Ответ Сергею КРУГЛОВУ.
В предыдущем номере № 38 «Коммерческих Вестей» заслуженный работник транспорта РФ Сергей КРУГЛОВ высказался в пользу развития аэропорта Омск-Центральный, сомневаясь в целесообразности строительства Омск-Федоровки. Реакция экспертного сообщества не заставила себя долго ждать. Партнер ООО «Рэдиум Инвестиции» Виктор ТИТАРЕВ, в 2012-2015 годах возглавлявший аэропорты Краснодара, Калининграда и Омска, поделился своей точкой зрения с обозревателем «Коммерческих Вестей» Анастасией ПАВЛОВОЙ:
— Сейчас аэропорт расположен в центре города и до него можно добраться менее чем за час из любой точки Омска. Это удобно для пассажиров, не спорю, но в этой локации у аэропорта нет вариантов развития.
Во всех аэропортах мира, включая американские, на которые ссылается в своем материале Сергей Федорович, большую часть выручки дают неавиационные доходы – именно они позволяют снижать стоимость билетов. Подавляющее большинство низкобюджетных авиакомпаний требует у аэропортов нулевые тарифы на обслуживание самолетов. По типичному контракту они оплачивают только топливо, но зато обеспечивают стабильный поток пассажиров, которые совершают в аэропорту покупки, посещают рестораны и бизнес-залы, ночуют в гостиницах. В отелях аэропортов проводят конференции, организовывают деловые встречи. Никаких шансов сделать современный терминал и сопутствующую инфраструктуру в Омск-Центральном нет.
Также в Омск-Центральном невозможно организовать нормальный грузовой терминал. В этом плане положение Федоровки совершенно замечательно – рядом с федеральной трассой на Тюмень, недалеко от Иртыша и в 11 километрах от железной дороги, от которой протянута ветка и к Федоровке. Там можно создать современный логистический хаб, как в Новосибирске и Екатеринбурге.
Омск-Федоровка нужна региону еще и потому, что это емкий инвестиционный проект. Обращаю внимание, что это не только строительство терминала на частные деньги, но и строительство аэродрома на федеральные средства – странно отказываться от такой возможности. У аэропорта Центрального есть ценнейший ресурс – земля в центре города, о чем сам Сергей Федорович и пишет. И она может стать источником покрытия затрат государства на создание аэродрома.
Наверное, логичнее и разумнее на этом месте развивать общественное пространство, предположим, с парком, с новым концертным залом, да и жильем. Все-таки неправильно, когда в центре города стоит завод или аэропорт – это нерациональное использование земли как с точки зрения экономики, так и с точки зрения урбанистики. При этом такая альтернатива – опять же емкий инвестиционный проект, на мультиплицирующий эффект от которого регион вправе рассчитывать.
Опасения Сергея Федоровича насчет того, что не успеют построить Федоровку, когда в Центральном закончится срок эксплуатации взлетно-посадочной полосы и Омск вообще останется без аэропорта, меня, мягко говоря, удивили. «Аэропорты регионов» (концессионер в соглашении с Омской областью по Федоровке) – один из ведущих аэропортовых холдингов России. Он рассчитывает на долгосрочную работу в регионе, и опыт переноса аэропорта из старой локации во вновь построенный у компании есть: они строили с нуля аэропорты в Ростове и Саратове. На чем основывается в своих рассуждениях Сергей Федорович, мне не ясно.
Сомневаться, что тарифы вырастут, не приходится, тут с Сергеем Федоровичем сложно не согласиться. Он, кстати, провидец: когда мы не раз спорили о целесообразности строительства Омск-Федоровки, он заявлял, что Федоровка раньше 2025 года не нужна. Что ж, как в воду глядел! Раньше она и не появится.
Тарифы вырастут, да, но это претензия не к частному оператору, а скорее к власти. Когда КРУГЛОВ предлагает национализировать аэропорты, думаю, он попадает в актуальный тренд. Но, на мой взгляд, государство далеко не самый эффективный собственник – некоторые исключения лишь подтверждают правило.
Так что же государство может сделать? Например, проводить политику сдерживания тарифов через тарифное регулирование. Посчитать, как вариант, нормативную стоимость минимального по стоимости терминала по типу американского и только амортизацию на него включать в тариф. А все архитектурные излишества оставить на балансе частного оператора. Хочется ему построить очень красивый терминал, считает он, что это приведет к нужному маркетинговому эффекту, пускай берет предпринимательские риски на себя.
Говоря о возвращении аэропортов государству, Сергей Федорович упускает одну важную вещь: содержание аэродрома включено в тариф, а вот строительство, реконструкцию и капитальный ремонт осуществляет государство. Во всем мире региональные аэропорты с небольшим пассажиропотоком не окупают капитальный ремонт, реконструкцию, строительство аэродромов. В России, пожалуй, только столичные аэропорты Шереметьево, Домодедово, Внуково, возможно, Пулково, могут за счет своей прибыли реконструировать и взлетно-посадочную полосу, и аэродром в целом. Но все остальные аэропорты – точно нет. Включая, разумеется, и Омский. У «Новапорта» был показательный случай, когда он купил аэропорт в Чите с принадлежащим оператору аэродромом, а потом приложил немалые усилия, чтобы вернуть аэродром государству. Потому что он не окупался!
Сергей Федорович ссылается на опыт США, но там выделяются огромные дотации на региональные перевозки. Да и особых требований к аэродромам нет: взлетно-посадочные площадки можно делать значительно проще. К тому же аэропорты не тратят большие деньги на транспортную безопасность. Впрочем мы тоже можем пойти по другому пути, а не прогонять людей через шесть рамок. Например, в Израиле основой авиационной безопасности является профайлинг. Первое касание пассажира с властью происходит за несколько километров до подъезда к аэропорту. Специалисты внимательно смотрят по камерам видеонаблюдения, не ведет ли себя человек подозрительно. Тогда содержать аэропорт будет дешевле, но это решение в ведении государства.
Транзитным аэропортом Омск-Федоровка вряд ли в ближайшее время станет – время упущено: Тюмень, Новосибирск, Красноярск уже закрывают эту потребность. Но с другой стороны, показателен пример Вантаа – аэропорта Хельсинки. На рубеже тысячелетий, если не ошибаюсь, они стали активно продвигать транзит из Китая в Европу и США через них. По ортодромии (кратчайшее расстояние по воздуху) Хельсинки лежит на оптимальном пути. И они смогли вдвое увеличить пассажиропоток за десять лет именно за счет транзита.
Так что в принципе не исключаю: при грамотном маркетинге и договоренностях с топливными компаниями о разумных ценах на заправку самолетов концепция может сработать и в Омске. Но уже после нормализации общемировой политической обстановки, разумеется, не раньше.
И последнее: Сергей Федорович очень любит ссылаться на пассажиропоток аэропорта Горно-Алтайска, которым он небезуспешно руководил. Вне всякого сомнения, он профессионал своего дела, которому посвятил всю жизнь. Но очень странно приписывать заслугу роста пассажиропотока руководителю аэропорта или даже самому аэропорту. Человек летит в Горно-Алтайск не потому, что там замечательный аэропорт или грамотный руководитель аэропорта, а потому, что на Алтае активно развивается туризм. Если вы поставите потрясающий терминал где-нибудь в Биробиджане и назначите туда лучшего директора аэропорта, будет ли там взрывной рост пассажиропотока? В 2014 году в Сочи тоже здОрово вырос пассажиропоток. Не потому же, что у них такой замечательный аэропорт, правда? Наверное, это все-таки связано с проведением Олимпиады и значительным ростом туристического потока.
Ранее материал был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 16 октября 2024 года.
