13 декабря в конференц-холле областного Экспоцентра состоялась экспертная площадка по вопросу «Омский аэропорт – настоящее и будущее» которую проводил министр развития транспортного комплекса Омской области Олег ИЛЮШИН. Наверное, впервые на такие слушания были приглашены в том числе и специалисты, практически все руководители действующих предприятий Омской области, так или иначе связанные с авиационным транспортом. В качестве участника этого совещания, был приглашен и экс-директор ОАО «Омский аэропорт» Сергей КРУГЛОВ. Корреспондент «КВ» Сергей МИХАЙЛОВ задал ему в связи с этим ряд вопросов.
– Сергей Федорович, что-то изменилось в подходах региональной власти к старейшей омской проблеме – строительству Омск-Федоровки?
– Вероятнее всего произошло то, что описано в сказке про мальчика, который кричал: волк, волк! И сбегался народ. И в очередной раз видел, что волка нет. Чем закончилась сказка, помнят все. Только наш мальчик последние два десятка лет кричал: инвестор, инвестор! И периодически собирался народ. Посмотреть. Поговорить. Постоять за фуршетным столом. И на некоторое время снова разойтись. При новом областном руководстве это перестало работать. Тогда увеличили дозу. И с прошлого года начали шуметь уже о пяти инвесторах сразу. В которых, как по классику, «мы как в сору копаемся». Но прошло еще немного времени и пришло понимание, что обещанные инвесторы как-то не толпятся у ворот Федоровки, а совсем даже наоборот, и с этим наконец нужно что то делать.
– И что сказали специалисты? Ваше выступление было первым. Что вы посоветовали новому министру транспорта?
– Да, в общем-то, ничего нового. На мой взгляд, сегодня нужно не задаваться вопросом, где лучше строить аэропорт. В Федоровке, в Северном или в чистом поле, а решить наконец главный вопрос: а нужен ли сегодня в принципе Омску новый аэропорт.
– Но ведь почти 40 лет назад было принято решение о строительстве Федоровки. И принималось оно на уровне ЦК КПСС и Совмина СССР. Что то изменилось? Или тоже ошибались?
– Конечно нет. При всех недостатках, которые были в те времена, решения такого уровня прорабатывались достаточно серьезно. Во– первых, существующий аэропорт начинал не справляться с растущим пассажиропотоком. Во-вторых, из соображений экологической безопасности. Оба эти фактора в середине семидесятых присутствовали. Хотя решение принималось только по второму основанию – улучшение экологии в городе Омске. Правда, пока строили, к 1990 году и другой фактор подоспел. Но изменилось за эти почти сорок лет действительно многое. Смотрите. Центральный был спроектирован и построен в свое время под обслуживание 400 пассажиров в час, а фактически пиковая его загрузка достигла к 1991 году 1200-1300. Только первоначальные отправки из Омска были более миллиона пассажиров в год, а с транзитом – более двух миллионов. Сейчас имеем в три раза меньше. А с учетом того, что в девяностые годы в Центральном дополнительно построено здание международного сектора, а в нулевые проведена капитальная реконструкция основного терминала, и его производственные площади возросли более чем в два раза, фактическая загрузка Центрального на сегодняшний день чуть больше 20% от его возможностей. А в Федоровке при проектной мощности первоначальных отправок – 4,5 миллиона пассажиров, загрузка составила бы только 7-8% от расчетной. Помните карикатуру в журнале «Крокодил»? «Хороший Дворец спорта мы построили у себя в районном центре, жаль только, что всего населения трех близлежащих районов хватает только до второго ряда».
Что касается экологии, то сегодня этот вопрос вообще не стоит. На время принятия решения о строительстве Федоровки основным типом самолета на линиях страны были Ту-134 и Ту-104. Уровень шума от которых хоть на взлете, хоть на посадке был просто запредельным. А угол набора высоты при взлете, особенно в жару, был настолько мал, что пилоты буквально огибали шпиль на знаменитом здании в районе Ленинградской площади, чтобы его не зацепить. Сейчас все изменилось. На линиях страны летают современные самолеты, правда, к сожалению не российского, а зарубежного производства, угол набора у которых такой, что при взлете на город уже над Иртышом их не только не слышно, но и не видно. А при заходе на посадку шум от их двигателей таков, что тот же Роспотребнадзор еще лет пять назад просил меня дать им знать, когда в Омске будет садиться хоть какой-нибудь старый самолет, а то у этих уровень шума замерить невозможно, так как машины на городских улицах в разы перекрывают шум от заходящих на посадку самолетов и самые чувствительные приборы их просто не слышат.
– Но существует еще проблема безопасности. Ведь самолеты летают практически над центром города.
– Тот уровень безопасности полетов, какой достигнут сейчас хоть у нас в России, хоть за ее пределами, объективно показывает, что авиационный транспорт самый безопасный из всех имеющихся видов. И уж если по параметрам безопасности настаивать на выносе, за черту города чего-либо опасного, то логичнее было бы настаивать на выносе например пассажирских «газелей». Автомобиль в сотни раз опаснее и как транспортное средство, и с экологической точки зрения. В конце восьмидесятых довелось мне лететь в Нью-Йорк на самолете В747 авиакомпании PANAM. Так после приземления в аэропорту JFK капитан корабля, прощаясь с пассажирами, в завершение сказал: «...на этом самая безопасная часть вашего путешествия закончена. В аэропорту вас ожидают нью-йоркские таксисты». И это действительно так. Чтобы убедиться, что аэропорты безопасны, кроме статистики, посмотрите на карты Google. В любом городе мира аэропорты окружены застройкой. Например, в Вашингтоне от торца полосы аэродрома до здания министерства обороны США Пентагона всего 1 300 метров и чуть больше до Белого дома, а самолеты и тут и там летают одинаковые. Глобализация.
– И что, все присутствовавшие выступали против продолжения строительства Федоровки?
– Те, кто непосредственно работает в авиационной отрасли, – абсолютно все. Начальник Омского центра организации воздушного движения Юрий СЕРГЕЕВ на цифрах показал, сколько федеральных средств теряет его предприятие от продолжающегося «строительства» Федоровки. И Минтранс РФ можно понять. Если область на всех уровнях говорит, что за счет инвесторов достроит новый аэропорт, то зачем тратить федеральные средства на модернизацию существующего оборудования ОВД. И в очередной раз эти деньги идут в другие регионы. Аналогичная ситуация и с модернизацией самого аэродрома Омск-Центральный. Вообще выступление генерального директора ОАО «Омский аэропорт» Михаила БЕРМАНА было очень корректным, профессионально грамотным и очень убедительным. На мой взгляд, его предложения по привлечению федеральных средств по линии других ведомств, в случае необходимости выноса Центрального, действительно единственно реальные на сегодняшний день. Но они тоже к Федоровке не имеют никакого отношения. Это вариант Северного. Действительно, Федеральной программой Развитие транспортной системы РФ в 2010-2020 гг. не предусмотрено строительство новых аэропортов. А в любом аэропорту половина вложений – это аэродром и средства ОВД. А они могут быть только в федеральной собственности, и никакой инвестор за свои деньги не будет возводить федеральные объекты. А средства на эти цели Правительством РФ предусмотрены только для модернизации Центрального, в объеме более 3 млрд рублей. И для действующего аэропорта эти деньги были бы очень кстати. Но мы, похоже, их можем опять потерять, как в 2005 году, когда областное руководство, мотивируя тем, что в 2008 году начнем летать из нового аэропорта, отказалось от 470 млн рублей из федерального бюджета и потом, спустя пять лет, на эти же цели вынуждено было выделять уже свои, из областного.
– А были ли те, кто ратовал за продолжение строительства Федоровки? И чем они мотивировали необходимость такого решения?
– Были, конечно, и это нормально. Прежде всего это генеральный директор ОАО «Омский аэропорт «Федоровка» Игорь ГЛУШКОВ. Понятно, что такая позиция положена ему по должности. Очень уважаю Игоря Михайловича как строителя, но в части авиации доводы его были крайне неубедительны. Постоянно ссылаясь на мнение Виктора ТИТАРЕВА (очень жаль, что он сам не пришел на эту встречу и не удалось очно с ним подискутировать на эту тему), он в обоснование своей позиции заявил, что Федоровка могла бы стать точкой роста экономики области, как это произошло в Гонконге. Ей-богу, чуть не упал со стула. Где Гонконг и где мы? Интересно спросить господина ТИТАРЕВА, в чем он видит сходство структуры экономик Гонконга и Омской области, чтобы делать такие выводы. Опять Нью-Васюки. Гонконг – это центр международных финансов и торговли всего АТР. Там ВВП на душу населения выше, чем в Англии и Японии. И как следствие, огромная подвижность населения. Подвижность населения – это отношение перевезенных пассажиров в год к общему числу населения региона, кто не в курсе. Так вот, подвижность населения в Гонконге составляет фантастическую цифру – 6,8. Для сравнения: в США она – 3,1 в России в целом – 0,5, а в Омской области всего 0,14. То есть мало того, что население в Гонконге почти в 4 раза больше, чем у нас в области, так оно еще в 50 раз чаще летает самолетами, чем у нас. Какой Гонконг? Опуститесь на землю. На нашу, Прииртышскую.
Были возражения представителя департамента архитектуры и градостроительства города Омска, который сначала начал пугать присутствующих схемой шумов от вылетающих из Центрального самолетов, но когда я спросил, какого года эта схема, быстро ее спрятал и больше никому не показывал. Начал рассказывать, что в городе не осталось свободной земли для застройки, а сносить частный сектор дорого. Что по генплану на территории действующего аэропорта расположен микрорайон и переделывать его никто не будет.
То есть опять ни о чем. Получается, убрать частный сектор и сделать город красивым – это дорого, а убрать огромное предприятие – международный аэропорт, но оставить развалюхи по всему городу – это дешево. Очень интересная позиция главархитектуры города.
И последнее выступление против было ШАЛМИНА. Никита Петрович сначала показал на схеме, как сильно аэропорт мешает застройке микрорайона. А экономическим обоснованием его переноса, по его мнению, будет то, что через Федоровку полетят по кроссполярным маршрутам самолеты из Америки в Индию и Китай. Что это предлагала американская фирма Parsons много лет назад. Оказывается, эта байка еще жива и ее на полном серьезе приводят как аргумент. Пришлось объяснять, что это не только не даст дополнительных доходов аэропорту, т. к. доходы от аэронавигационных сборов идут не в аэропорты, а в федеральный бюджет, но и федеральный бюджет понесет потери, т. к. сейчас иностранные авиакомпании беспосадочным перелетом идут по нашей территории 8-9 часов, а северным путем будут идти всего четыре – пять. Выиграют от этих маршрутов только авиакомпании. Кстати, американские. Наши из Индии и Китая в США не летают. А российской стороне от этого проекта только расходы. Обустройство и эксплуатация кроссполярных маршрутов стоит огромных денег.
– Получается, что объективных причин для переноса аэропорта нет, а чем же тогда объяснить упорство руководства области, с которым оно вот уже 20 лет стремится убрать аэропорт из города?
– Ну, это-то как раз просто. В старом советском фильме «Укрощение огня» была замечательная фраза главного героя: « Ошибка конструктора может перерасти в ошибку государственного деятеля». Применительно к нашему случаю кто-то не совсем компетентный в этом вопросе убедил губернатора в том, что при любых вариантах строительство нового аэропорта послужит, как сейчас модно говорить, точкой роста экономики региона. И неважно, что специалисты в области авиации говорили, что это не так и этого делать нельзя. Услышан был тот, кто был ближе. Это была та самая «ошибка конструктора». А далее губернатор, уже как государственный деятель, на ее основе допустил вторую, уже фатальную ошибку. Он дал всем отраслевым министерствам, предприятиям, крупному и мелкому бизнесу программную директиву, в которой крупными буквами предписывалась «приоритетная задача правительства региона начиная с 2000 года летать из Федоровки», а Центральный закрыть. Впоследствии сроки переносились на 2004-й, 2008-й, 2012 год, но с каждым новым названным сроком усиливались гарантии высшего руководства региона по реализации этого проекта. Причем под последний названный срок запуска нового аэропорта был даже инициирован указ президента страны. И маховик ошибочного решения государственного деятеля набирал обороты. Под все эти гарантии верстался генплан застройки города, проекты его водо-, газо– и электроснабжения, транспортного обеспечения. Бизнес покупал землю, финансировал проекты ее застройки. Это и огромные проекты «Пик-региона», проекты застройки в районе «Птичьей гавани», гостиница «Хилтон» на набережной и т. д. и т. п. Более того, эти проекты начинались реализовываться, а завершить их теперь невозможно. Те же башни «Континента», архитектурные прелести которых, правда, достаточно сомнительны, так и стоят сегодня в обрезанном виде.
И теперь, когда всем, даже не специалистам, стало понятно, что решение о выносе аэропорта, принятое на уровне главы региона в конце прошлого века, было ошибочным, бизнес, закопавший под эти прожекты огромное количество средств, делает все возможное и невозможное для того, чтобы аэропорт все же убрали из города, чтобы свои средства вернуть. Иначе все их затраты будут бросовыми. Поэтому эта тема периодически всплывала в регионе и не утихает до сих пор. Но сейчас правительству региона и губернатору все же легче, чем предыдущей администрации. Они векселей никому не давали и указов о приоритетности этой стройки для региона не подписывали. Поэтому, наверное, и дана команда о всестороннем рассмотрении и окончательном, раз и навсегда, решении проблемы. В русле этого абсолютно грамотно и логично выглядит мысль пригласить для этой цели не только архитекторов и бизнес-администраторов с коротким менеджерским циклом, но и специалистов авиационной отрасли, руководителей авиапредприятий, действующих и бывших.
– И каковы же итоги. К чему пришли?
– А цель этого совещания и не подразумевала какого-то немедленного решения. Об этом в своем заключительном слове и сказал Олег Владимирович. Главный итог встречи – получение информации руководством отраслевого министерства со всех сторон. Далее ее необходимо осмыслить, обработать и подготовить для руководителя региона некий экономически и профессионально выверенный документ, на основании которого и будет принята концепция развития региона именно в области авиации. И лично у меня появилась уверенность, что второй раз на те же грабли наступать уже никто не намерен.
