Как стало известно на минувшей неделе, в ОАО «Омский аэропорт» опять неспокойно. Судя по тексту коллективной жалобы, которая была направлена президенту ПУТИНУ, на предприятии давно назрел конфликт между коллективом и гендиректором Виктором ТИТАРЕВЫМ, назначенным на эту должность немногим более года назад. О ситуации в аэропорту, о причинах разрастающегося конфликта и возможных способах его купирования – в эксклюзивном интервью с предыдущим руководителем ОАО «Омский аэропорт» Михаилом БЕРМАНОМ, который согласился ответить на вопросы обозревателя «КВ» Николая ГОРНОВА.
– Михаил Львович, сначала неприятный вопрос. Каковы перспективы уголовного дела, которое возбуждалось в отношении вас в прошлом году? В омских СМИ проходила информация, насколько я помню, о неких приобретениях спецтехники по завышенным ценам...
– Действительно, по заявлению руководства аэропорта в отношении меня возбуждено уголовное дело. Считаю, что на данном этапе с моей стороны будет неправильным давать какие либо комментарии по данному вопросу. Уверен, что компетентные органы во всем разберутся. Кстати, пользуясь случаем, хочу поздравить работников транспортной полиции с прошедшим профессиональным праздником. И, конечно, всех омских авиаторов с Днем гражданской авиации.
– Помнится, что на первой же своей пресс-конференции Виктор ТИТАРЕВ подверг жесткой обструкции предыдущее руководство аэропорта, то есть вас. Было заявлено, что омский аэропорт – самый убыточный в стране, а ресурсы его использовались крайне неэффективно...
– Да, было такое. Но общественность может быть спокойна, ведь уже на пресс-конференции в октябре 2014 года было заявлено о том, что угроза миновала и самый убыточный аэропорт в стране превратился бы в прибыльный. Вообще то, валить все на предыдущее руководство – позиция удобная. В случае неудачи всегда можно напомнить о тяжелой исходной ситуации, а при достижении успехов – о своей высокой эффективности. Лично я, например, после вступления в должность генерального директора ни разу не позволил себе высказаться о КРУГЛОВЕ в негативном плане ни в коллективе, ни в прессе. Несмотря на то, что наши отношения с Сергеем Федоровичем в тот период были, мягко говоря, непростыми. Но это уже вопрос этики и воспитания.
Теперь по поводу эффективности. Считаю, что давать самому оценку своей работе не совсем правильно. Для этого есть акционеры, совет директоров, независимая общественность. Поэтому я просто изложу данные, которые находятся в открытых источниках, в том числе на сайте аэропорта. На момент моего в назначения в марте 2010 года аэропорт испытывал серьезное негативное влияние финансового кризиса, выразившееся в спаде авиационных перевозок и банкротстве ряда авиакомпаний-дебиторов. К тому же предприятие уже пол -года работало без генерального директора. На начало 2010 года задолженность ОАО «Омский аэропорт» по взятым кредитам превышала 90 млн рублей, практически все имущество предприятия находилось в залоге у банка, износ основных средств превышал 60%, а обслуживать пассажиров приходилось в аэровокзале, долгое время находившемся в стадии реконструкции. И все это на фоне колоссального негативного морально – психологического климата в коллективе, вызванного назначением генеральным директором ставленника области на фоне многолетнего противостояния предыдущего руководства с областной властью.
В 2010 – 2013 годах за счет собственных средств аэропорта была завершена реконструкция аэровокзала внутренних воздушных линий (Терминал В), проведена реконструкция привокзальной площади, отремонтирована большая часть производственных и административных объектов аэропорта, приобретено значительное количество новой техники и оборудования. Всего инвестиции в основные средства за этот период составили 320 млн рублей, еще 178 млн рублей было направлено на ремонт ОПФ. В результате коэффициент износа основных средств изменился с 0,67 % в 2009 до 0,35 % в 2013 году. Стоимость чистых активов увеличилась с 303 млн до 795 млн рублей.
Для выполнения регулярных рейсов были привлечены авиакомпании Astra airlines, Pegasus airlines, «ЭйрАстана», «Оренэйр», «Ираэро». Были открыты регулярные рейсы в Салоники, Стамбул, Пекин, Дюссельдорф, Ганновер, Мюнхен, Астану, Ереван, Баку, Душанбе, Ташкент, Санкт-Петербург, Иркутск, Новосибирск, Новый Уренгой. В аэропорту на базирование встали воздушные суда авиакомпании «Ираэро». Доля международных пассажиров в общем объеме выросла с 14% до 28%. Общее количество обслуженных пассажиров увеличилось почти вдвое — с 509 тысяч в 2009 году до 975 тысяч в 2013 году. Все это отразилось, естественно, на финансовых показателях. Доходы в 2009 году были на уровне 980 млн рублей, а в 2013 году превысили 2 млрд рублей. Чистая прибыль в 2009 году на уровне 2 млн рублей. В 2013 году — более 237 млн рублей.
– Вы намекаете, что наследство ТИТАРЕВУ оставили приличное?
– Позволю себе сказать: весьма приличное. На конец 2013 года в ОАО «Омский аэропорт» не имело займов и кредитов, появились даже свободные денежные средства в объеме 130 млн рублей, которые были размещены на депозитах. Плюс к этому гарантированные 300 млн. рублей, полученные от реализации 50%-й доли в топливо-заправочном комплексе «Омск-Центральный» уже в 2014 году. И, что особенно для меня важно, совершенно нормальная обстановка в коллективе.
– А может, вы упускали вопросы качества обслуживания пассажиров?
– Что касается качества обслуживания пассажиров. В конце 2013 года отраслевое агентство «АвиаПорт» проводило масштабное исследование качества пассажирской инфраструктуры и уровня обслуживания пассажиров более чем в 20 российских аэропортах. Сознательно за кадром были оставлены Шереметьево и Домодедово, играющие в другой лиге с точки зрения масштаба инфраструктуры и пассажиропотока. Среди оставшихся высшую оценку – 5 звезд – не получил ни один аэропорт. 4 звезды были у пяти аэропортов, которые не так давно завершили масштабные инвестиционные проекты, — Владивосток, Екатеринбург, Казань, Новосибирск и Сочи.
Аэропорт Внуково и аэропорт Уфы получили по 3 звезды. Омск, Самара и Челябинск получили промежуточную оценку – 2,5 звезды. И это, на мой взгляд, вполне адекватная и достойная оценка. Ниже нас были более крупные аэропорты в Иркутске, Краснодаре, Красноярске, Ростове-на-Дону, Санкт-Петербурге. Аэропорт Калининграда, из которого ТИТАРЕВ пригласил в Омск широко анонсированного специалиста по качеству, получил только половинку звезды и занял предпоследнее место. Аэропорт Тюмени, в котором новому руководству нравится уровень заработной платы работников, занял последнее место в рейтинге и попал в безнадежную категорию «Нет слов».
– Вы следили за тем, что происходило в аэропорту после вашей отставки в декабре 2013 года? Знакомы с сегодняшней ситуацией?
– Да с ситуацией я в достаточной степени знаком. Хочу сказать, что в финансовом плане прошедший год был успешным. Это было предопределено, в первую очередь, полученными 300 млн рублей от реализации 50%-й доли в ТЗК и последующей возможностью размещать эти средства на депозитах. Приятно, что пассажиропоток превысил миллион. Но в то же время, некоторые моменты, на мой взгляд, вызывают вопросы.
– Какие?
– Во-первых, это отсутствие целостного понимания направлений развития предприятия. И дело не только в том, что при наличии целого директора по стратегии и качеству за год новую стратегию так и не смогли написать. Исходя из анализа сделанных руководством заявлений, возникает ощущение метаний и непонимания реального состояния вещей. Здесь достаточно вспомнить идеи о создании в аэропорту Леголэнда и тропического парка, внедрение философии кайдзен, планы по предоставлению мэрии аэродромной техники для уборки городских улиц и использованию цеха бортового питания для приготовления обедов сотрудникам госучреждений, попытки открытия рейса на Брюссель. Особо показательно здесь выглядит заявление вышеупомянутого специально приглашенного специалиста из Калининграда о том, что «состав персонала аэропорта может быть ограничен гендиректором и главным бухгалтером, все остальное можно передать на аутсорсинг». Хотя, возможно, в этом стратегия и состоит?
Во-вторых, это неумение выстраивать отношения с авиакомпаниями, попытка разговаривать с ними с позиции силы. В результате, несмотря на заявленные ранее планы по открытию новых рейсов, по факту произошло существенное сокращение маршрутной сети, частот выполнения полетов и количества предоставляемых авиакомпаниям услуг. За прошедший год прекращены круглогодичные международные полеты в Пекин, Баку, Ереван, Ташкент, Душанбе, Бишкек, сократилась частота выполнения регулярного рейса в Стамбул, уменьшилось количество внутренних направлений. Сократили выполнение регулярных рейсов компании «Сибирь», «Ираэро», «Ютэйр». Традиционные основные потребители продукции цеха бортового питания, авиакомпании «Сибирь» и «Ютэйр» отказались от его услуг, что вообще может привести к его закрытию и потере доходов от данного вида деятельности.
– Но вы сказали что в 2014 году аэропорт обслужил более миллиона пассажиров. Это больше чем в 2013 году, следовательно, динамика положительная.
– В динамике пассажиропотока есть определенная инерционность. Это связано с периодами формирования расписаний, глубиной продаж авиабилетов и так далее. Но во втором полугодии, к сожалению, ситуация стала меняться уже резко.
– Сжатие маршрутной сети можно объяснить и кризисом. Авиаперевозки от кризиса пострадают однозначно, об этом говорят все эксперты...
– Кризис, конечно, добавляет проблем, я не отрицаю. В данном случае проблемы накладываются одна на другую, и результат может быть совсем печальный. На сколько я знаю, в текущем году уход авиакомпаний продолжился. Но я хотел бы сказать и о третьем моменте, который меня беспокоит.
– О каком?
– Об отношении к людям и проводимой кадровой политике. Нельзя начинать работу с людьми со сравнения их с тюбиками с зубной пасты, заявлений о том, что их слишком много, что они мало работают и при этом чрезмерно хорошо получают, надеясь при этом, на их взаимопонимание. Уверяю, что не поймут. В течение года люди живут под постоянной угрозой сокращения и снижения заработной платы, с отсутствием понимания дальнейших перспектив. Непонятна людям неуважительная, высокомерная манера поведения руководителя. Все это негативно сказывается на морально-психологическом климате в коллективе, а ведь это люди, от которых напрямую зависит безопасная работа аэропорта.
– В январском интервью нашим коллегам из «Делового Омска» Виктор ТИТАРЕВ заявил, что в 2014 доля неавиационных доходов составила 6% в выручке, и это очень мало, уже в 2015 году он планирует перешагнуть порог в 10%...
– Спорить не буду, неавиационные доходы важны. Чем крупней аэропорт, тем больше у него неавиационные доходы. И я совсем не против, чтобы омский аэропорт повышал свои доходы, в том числе и неавиационные.
– Но вы против прожектерства?
– Да, я против прожектерства. Я очень сильно сомневаюсь, что авторы этой концепции учли непосредственно омскую специфику. И дело здесь даже не в объеме пассажирских перевозок, он у нас достаточно неплохой, во всяком случае пока. Но для эффективного функционирования торговых предприятий просто потока мало. Необходимо, чтобы в аэропорту длительное время находилось достаточно большое количество пассажиров, свободных от прохождения предполетных процедур. А у нас пассажиры находятся в аэропорту минимальное время. Позавтракали дома, приехали за час до отправления, зарегистрировались, досмотрелись и прыг в самолет, в котором их снова будут кормить. Транзитных пассажиров у нас, к сожалению, нет. Именно это и объясняет, что у нас ранее были определенные проблемы с привлечением арендаторов, очередь, так сказать, не стояла. Так что работать в этом направлении, конечно, надо, но прорыва в ближайшем будущем ожидать не стоит.
– А над чем работать?
– В первую очередь, аэропорт все-таки не торговый комплекс, а предприятие, обслуживающее авиационные пассажирские перевозки. Это направление и надо развивать в первую очередь. Привлекать авиакомпании, создавать им условия не на словах, а на деле. В этом смысле меня очень уход «Ираэро» расстроил. Реально могла бы быть базовая авиакомпания. Закрывала всю регионалку и СНГ. А теперь авиакомпания перевела свои воздушные суда на базирование в Толмачево, там они, видимо, больше нужны.
– Как вы оцениваете жалобы, которые коллектив аэропорта направляет президенту? На ваш взгляд, это нормально?
– В отношениях между руководителем и коллективом изначально заложен определенный антагонизм, но то, что происходит в омском аэропорту, – это, конечно, ненормально, грамотный управленец должен находить точки соприкосновения с людьми. Честно говоря, не думал, что всего за год можно довести коллектив до такого состояния.
– «КВ» не так давно брали интервью у вашего предшественника, экс-гендиректора аэропорта Сергея КРУГЛОВА. Сергей Федорович искренне возмущался увольнением в декабре прошлого года главного инженера Сергея ЗЕЗЮЛИ.
– Полностью солидарен в этом вопросе с Сергеем Федоровичем. ЗЕЗЮЛЯ – честный, порядочный человек, прекрасный специалист, который имеет свое мнение и дорожит своей репутацией. Он отработал 30 лет на предприятии и был, кстати говоря, единственным, кто за все время моей работы в качестве гендиректора пришел ко мне и сказал, что выполнять прямое поручение не будет, поскольку считает его неправильным. Поразмыслив пару дней, я признал свою ошибку и согласился с ним. Уверен, таких людей надо ценить и беречь. Но новому руководству аэропорта, видимо, не нужны специалисты, имеющие собственное мнение.
– Насколько я понимаю, коллектив аэропорта недоволен тем, что гендиректор ТИТАРЕВ взял курс на тотальную экономию и весь год сокращает затраты, оптимизируя структуру. С точки зрения управленческой науки все вроде бы правильно. Или я что-то недопонял?
– Главный вопрос: на чем именно экономить? На безопасности экономить нельзя, и здесь двух мнений быть не может. Авиация держится на абсолютной дисциплине, на том, что все неукоснительно соблюдают четко прописанные процедуры. Ведь, если разобраться, причина большинства авиационных происшествий – это цепь зачастую никак не связанных друг с другом событий. Один куда-то не дошел, другой о чем-то не подумал, третий – недоглядел, четвертый – упростил себе работу. А потом карта легла неудачно, и в результате имеем трагедию, в которой погибли люди. Что касается сокращения затрат на техперевооружение и заработную плату. Это очень существенные расходные статьи, и, наверное, есть соблазн на них сэкономить. Здесь надо смотреть на сложившуюся ситуацию. Поскольку у нас, как было заявлено ранее, все нормализовалось, не совсем понятно, почему надо сокращать заработную плату. Я в общем не вижу ничего плохого в том, что люди хорошо зарабатывают. Но бывают случаи, когда экономить необходимо. Тогда руководителю надо это объяснить людям, а экономию начать с себя. Нас так в военном училище учили, командир должен вместе с подчиненными тяготы и лишения переносить. Экономит ли нынешний руководитель на себе – большой вопрос.
– В жалобе, которую направил президенту Владимиру ПУТИНУ коллектив аэропорта, сообщается о текучке среди топ-менеджмента. Мол, у ТИТАРЕВА разбежались все заместители, остался только главный бухгалтер...
– Насколько мне известно, кадровая проблема на предприятии сегодня действительно стоит остро. И несколько заместителей ТИТАРЕВА действительно уволились. И даже директор по стратегии и качеству, который был из Калининграда, тоже уволился. Что касается исполнения главным бухгалтером обязанностей руководителя в его отсутствие – это, конечно, допустимо, но не для такого специфического предприятия, как аэропорт. И когда ТИТАРЕВ в интервью гордо заявляет, что подчиненным с ним тяжело, поскольку у него по пять новых идей в течение дня возникает, то я вполне могу понять его подчиненных. От такого руководителя на самом деле голова пойдет кругом. Креатив тоже должен быть к месту. Креативный массовик-затейник на елке в детском саду – это очень хорошо и весело. А если у вас, например, креативный бухгалтер – ждите проблем.
– В ОАО «Омский аэропорт» есть совет директоров, который и назначает, и контролирует гендиректора...
– В совет директоров входят чиновники из областного правительства, поскольку 85% акций аэропорта принадлежат Омской области. Ничего не имею против чиновников, они все профессионалы, но каждый – профессионал в своей области. Было бы полезно, на мой взгляд, ввести в состав совета директоров и представителей миноритарных акционеров. Хотя бы одного. Еще лучше, если этот представитель будет специалистом в авиационной области. Он, во всяком случае, по профессиональной деятельности мог бы правильные вопросы задавать на заседаниях совета директоров. И тогда не создавалось бы впечатление кулуарности в принятии решений. Всегда можно было бы сказать, что совет директоров учитывает мнение миноритарных акционеров и коллектива аэропорта.
– Давайте вернемся к вопросу отсутствия стратегии у аэропорта Омск-Центральный. Сейчас в областном правительстве опять заговорили о строительстве аэропорта Омск-Федоровка, который перечеркнет, естественно, все стратегии Омска – Центрального, сколько их не разрабатывай. Или я не прав?
– К вопросу об Омск – Федоровке. Почему-то меня считали ярым противником строительства этого аэропорта. Это не совсем так. Я лишь считаю, что этот проект невозможно реализовать до тех пор, пока не будет определен реальный источник средств на строительство аэродрома. До сих пор все аэродромы реконструировались и строились только за государственные деньги. Но в любом случае про развитие Омска –Центрального забывать нельзя, а то можем остаться вообще без аэропорта. Леонид Константинович, как вы сами знаете, был большим сторонником строительства Омск – Федоровки, однако это не мешало ему выделять существенные деньги из бюджета области на обновление инфраструктуры действующего аэродрома. За счет этих средств были построены стоянки воздушных судов и отремонтирован международный терминал.
