Пассажиропоток 2018 года составил лишь треть от 1991 года (полный текст).
6 ноября в рамках XVI Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана была развернута выставка «Высокие технологии: возможности регионов России и Казахстана», на которой был представлен макет будущего аэропорта Омск-Федоровка.
Месяцем ранее, 1 октября, Александр БУРКОВ встречался в Москве с вице-премьером РФ Максимом АКИМОВЫМ, чтобы убедить его поддержать строительство Федоровки. Губернатор поставил перед собой задачу включить данный объект в комплексный план модернизации и расширения транспортной инфраструктуры на период до 2024 года. Что ж, наличие федерального финансирования для региона всегда желанно. И в этом плане возможностям Александра Леонидовича надо отдать должное. И тему Федоровки он двигает с упорством.
В основу аргументации, озвученной для СМИ, в данном случае легли статданные по увеличению пассажиропотока нынешнего омского аэропорта Омск (Центральный). Согласно версии губернатора, в планах властей – довести пассажиропоток к 2022 году до 1,7 миллиона пассажиров. Находящийся в центре города аэропорт, ограниченный со всех сторон зданиями, не справится, по озвученной губернатором оценке, с увеличением взлетов и посадок.
В 2018 году пассажиропоток составил 1,1 миллиона человек. В планах 2019 года его цифра составит 1,3-1,4 миллиона пассажиров. Действительно, при выходе на плановые показатели рост налицо. И возможно, новый аэропорт своевременен, как никогда, и Омск (Центральный) действительно подошел к своему пределу функциональности. Давайте примем это за гипотезу, нуждающуюся в проверке.
Пропускная способность
Всем известна сентенция, что есть ложь, большая ложь и статистика. Чтобы оценить, насколько статистика круче большой лжи, имеет смысл для начала глянуть на официальный сайт аэропорта Омск (Центральный). Там есть летопись предприятия.
Цитата с сайта:
1991 год – объемы перевозок пассажиров, почты и грузов достигли пика. Отправки пассажиров без учета транзитных достигали почти миллиона человек в год. В летний период принималось более 100 рейсов в сутки. Омский аэропорт становится одним из крупнейших на магистрали Москва – Дальний Восток. Города Крайнего Севера, Средней Азии через Омск соединены с главной магистралью. Город связан более чем с 80 городами Советского Союза. Дальнейшее развитие получает и малая авиация. 17 районных центров и населенных пунктов связаны авиалиниями с Омском.
Теперь сравним пассажиропоток:
Вышеприведенная информация сообщает, что количество отправленных пассажиров в 1991 году из омского аэропорта составило около миллиона человек. И здесь не подсчитаны прилетевшие и транзитные пассажиры. По словам Сергея КРУГЛОВА, бывшего генеральным директором аэропорта в 1994-2009 годах, на тот период количество прибывших пассажиров равнялось также миллиону человек, а количество транзитных пассажиров равнялось полутора миллионам. Количество только отправленных учитывалось исключительно потому, что это было одним из ключевых показателей эффективности. В итоге мы получаем 3,5 миллиона пассажиров, обслуженных в 1991 году.
Снова цитата с сайта аэропорта:
В 2014 году Омским аэропортом впервые с 1991 года был обслужен один миллион пассажиров.
Видите разницу в двух цитатах? Специалисты, отвечающие за контент сайта омского аэропорта разницу понимают. А в облправительстве? В 1991 году – 1 миллион «отправлен» без учета транзитных, а в 2014 году – «обслужен» 1 миллион. В статистике и там и там миллион, но в учитываемых на сегодня реалиях разница более чем в 3,5 раза. То есть даже сумасшедший рост в планах к 2022 году даст всего лишь двукратное отставание от пассажиропотока 1991 года.
А теперь подсчитаем взлеты и посадки:
1991 год летопись указывает как пиковый и по количеству обслуживаемых бортов. В летний период – около 100 в день. По словам Сергея КРУГЛОВА – до 110 в летний период. Что это значит? Значит, что около ста различных воздушных судов приземлились в течение суток и после обслуживания (дозаправки и т. д.) взлетели. Еще раз. В сутки в 1991 году 100 на посадку и те же 100 на взлет.
Открываем расписание омского аэропорта на любую ближайшую дату. Например, на 4 октября 2019 года. Считаем. Прилет – 18. Вылет – 18. То есть на эту дату обслужено 18 бортов. Даже при самом взрывном росте догнать показатель 100 бортов в сутки в 1991 года в обозримом будущем нереально. Рост нужен в 550%. В пять с половиной раз.
Сравнили? А теперь учтем к вышесказанному, что аэропорт местных линий с тех пор закрылся, но давал небольшую долю пассажиропотока. В предшествующие настоящему времени 10-12 лет аэропорт Омск (Центральный) претерпел существенные изменения. Реконструирована и кратно увеличена по площади зона обслуживания пассажиров, что напрямую кратно же позволило нарастить обслуживаемый пассажиропоток. Серьезные усовершенствования за этот период коснулись и рулежных дорожек, что напрямую повлияло и на скорость обслуживания воздушных судов. Но менялись и стандарты обслуживания пассажиров. А потому эксперты оценили сегодняшнюю загруженность аэропорта от 20 до 50% от имеющегося потенциала с учетом наличия пиковой нагрузки по времени дня и сезонности. Подробнее можно подсчитать цифры исходя из приказа Минтранса РФ № 63 от 24 февраля 2011 года. Исходя из поверхностной оценки пропускной способности, новый аэропорт Омску не особо нужен. Ну или иными словами, подобная аргументация за новый аэропорт не выдерживает критики.
Экология
Постоянное педалирование темы ужасной омской экологии – сегодняшний must-have каждого политика, блогера и традиционного СМИ, желающего быть в тренде. «КВ» также не сочли для себя возможным оставить этот аспект проблемы без внимания. Аэродром в центре города. Самолеты, садясь и взлетая, шумят и что-то ядовитое «льют» на головы беспечных омичей, прогуливающихся по этому самому центру или живущих в нем. Так это выглядит в воображении людей, не без причин обеспокоенных состоянием своего здоровья. Но неужели за все времена вынашивания областным руководством идеи достройки Омск – Федоровки, Роспотребнадзор ни разу не попытался выяснить, насколько все ужасно? Или кто-то помнит, что данные проверок были опубличены и повергли обществен-
ность в шок?
Во-первых, уже лет пятьдесят на головы сверху ничего не льется. Во-вторых, замеры делались, делаются постоянно и будут делаться. И шум, и вредность выхлопа отработанного топлива изучались досконально. «Обь-Иртышское управление Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» имеет аэрологическую станцию вблизи омского аэропорта. И все соответствующие «надзоры» также уделяли аэропорту внимание. В начале 2000-х годов экс-губернатор Леонид ПОЛЕЖАЕВ приложил к этому массу усилий. Но выяснилось, по словам Сергея КРУГЛОВА, что шумы автотранспорта не давали замерить уровень шума, производимый самолетами при взлетах и посадках, перекрывая его. Пришлось мерять ночью, чтобы замерить хоть что-то. А эмиссия же или, проще говоря, выброс отработанных газов составил 0,001 % от эмиссии автомобильного транспорта, и это без учета высотной зоны распыления такого загрязнения.
Однако справедливости ради стоит отметить: причиной появления такого проекта, как Омск – Федоровка как раз была экология. Дело в том, что технические характеристики воздушных судов типа ТУ-104 в начале 70-х годов не позволяли им так бодро набирать высоту, как это могут делать суда, эксплуатируемые в 90-е годы и тем более сейчас. И дом со шпилем на «Голубом огоньке» был когда-то для пилотов серьезным препятствием. В то же время уровень шума у кораблей воздушного флота времен решения вопроса по созданию Омск – Федоровки был чрезвычайно высок. В жилых домах в районе улицы 8 Марта из окон зимняя замазка оконных щелей вылетала уже к ноябрю. Именно поэтому энергией Сергея Манякина было пробито решение о строительстве аэропорта за чертой города. И именно большей частью в связи с технической переоснащенностью воздушного парка даже на Ту-154М и прекращением целевого финансирования в 1994 году было принято решение о нецелесообразности дальнейших вложений в этот строящийся аэропорт.
Почему «нет» и зачем «да»
Есть много причин, почему Омск – Федоровка считается большинством экспертов чемоданом без ручки. Это очевидное неудобство пассажирам добираться до транспортного узла, потенциальная проблема кадров в связи с удаленностью от города, начало строительства не с нуля, а с большого минуса, так как конструктив Федоровки давно пришел в негодность. И главное, совершеннейшая неочевидность для такого громадного CAPEX, как строительство нового аэропорта в Омске, со стороны государства и потенциального инвестора. Ведь в Омске даже для растущего пассажиропотока возможности нынешнего аэропорта достаточны.
Аргументы за новый аэропорт тоже звучали неоднократно. Если их суммировать кратко, то получится вот что. Безопасность полетов для горожан, то есть в случае трагической катастрофы не пострадают жилые кварталы и городские пространства. Короткая взлетно-посадочная полоса, которая в аэропорту Омск (Центральный) составляет 2,5 км. Она может быть увеличена на 300 метров, но это, учитывая сегодняшнюю географию аэропорта, предел. Мы все равно не сможем принимать самолеты с 300 пассажирами на борту. Из минусов действующего аэропорта – неоптимальное время обслуживания бортов, составляющее около часа. Это обусловлено размещением перронов, рулежных дорожек и других объектов на летном поле. Час – это многовато. Авиакомпания «Победа», например, желает уложиться в полчаса. А лучше – 25 минут. Доход авиакомпания получает за время, проведенное в воздухе. На земле самолеты денег не приносят. Реконструкция в Омск (Центральный) не коснулась практически грузового терминала. А она требуется, учитывая постройку чуть-ли не сороковых годов прошлого века. С этим терминалом связана и необходимость решения логистических задач. Необходимо вложиться и в пассажирский терминал для международных рейсов. Он не выдерживает никакой критики. То есть капвложения необходимы, как воздух, и нынешнему аэропорту. И он мог бы управляться еще эффективнее, если бы в совете директоров этого объекта областной собственности хоть в каком-то количестве были те, кто разбирается в авиации.
Чтобы строительная отрасль не умерла?
Почему очередной омский губернатор делает очередную попытку оживить федоровского Франкенштейна? Причина есть – земля и ее застройка. Интерес к земле в районе Омск (Центральный) был устойчивым с начала 2000 годов, кто-то даже прикупил, так и не сумев воспользоваться, в расчете на скорую постройку Федоровки. 650 га земли не шутка. А еще дело в том, что с недавнего времени, а именно с 1 июня 2017 года в России действует федеральный закон № 135, касающийся изменений в установлении и использовании приаэродромной территории (ПАТ) и санитарно-защитных зон. Согласно нему вся территория аэропорта делится на семь подзон со своими ограничениями. Седьмая подзона – это и есть, по сути, санитарно-защитная зона. До выхода закона № 135 в действующем на тот момент авиационном законодательстве существовало правило жестких ограничений радиусом 30 км от центра взлетно-посадочной полосы. Ограничения на возводимые постройки, в том числе на строительство новых жилых домов, были очень существенными. А такая зона накрывала бы почти весь Омск. Изменения, внесенные в 2017 году, поменяли порядок определения подзон для аэропортов, но совершенно очевидно, что для аэропортов в городской черте это не слишком изменило ситуацию. Проекты приаэродромных территорий аэропорты должны делать сами, и Омск (Центральный) был в числе первых, кто справился с согласованием такого проекта своевременно. И это при том что на начало 2019 года из 200 российских аэропортов проекты смогли согласовать около десятки. Но, для понимания, если в соответствии с проектом ПАТ свободе строительства где-нибудь на улице Нефтезаводской ничего не угрожает, то в створе улиц Масленникова – 10 лет Октября в глиссаде зона ограничений доходит почти до ТЭЦ-5. А это значит, что в седьмой подзоне застройщики не только будут получать дополнительные проблемы с согласованием жилой застройки, но еще и должны будут тратиться на дополнительные меры по шумоподавлению в возводимых зданиях. Возможно, из-за этого в заботе о застройщиках губернатор так
старается снова реанимировать Омск – Федоровку.
Перспективы
Аэропорты в России реконструируются. Опыта строительства с нуля гораздо меньше. Это, например, Платов в Ростове-на-Дону и Гагарин в Саратове. Эти аэродромы выстроены в чистом поле. В их начавшейся эксплуатации появились первые успехи и первые проблемы. Проект Гагарин обошелся на круг в 22 млрд. рублей с потенциалом пассажирооборота до 1 миллиона человек в год. Платов возведен за 37 млрд. Почем на месте Омск – Федоровки обойдется аэропорт, перекрывающий в разы Омск (Центральный)? Губернатор озвучил цифру 27 миллиардов. Да ладно, уже называли специалистам от ВЭБа для финансовой модели будущего аэропорта цифру в 18. И чем это закончилось?
Государственно-частное партнерство в авиации работает, и так уж получается, что государство даже в лице субъекта – гораздо менее эффективный собственник. На Российском авиационном рынке есть три серьезных аэропортовых холдинга: «Аэропорты регионов» Виктора ВЕКСЕЛЬБЕРГА, «Новапорт» Романа ТРОЦЕНКО и «Базэл-Аэро» Олега ДЕРИПАСКИ, которые транслируют свои стандарты управления на вновь приобретаемые ими активы. С ними логичнее всего было бы обсуждать «омский интерес». И вроде как два первых игрока авиарынка в Омске заинтересованы. Однако больше года никем из этой тройки не делалось новых приобретений. До этого динамика была иной, приобретения следовали за приобретениями. Из «ничейных» крупных активов за Уралом действительно выделяется Омск и Иркутск. Но после приглянувшемуся «Аэрофлоту» Красноярска перспективы Омска как хаба привлечь профессионального инвестора снизились. Насколько концессия нынешнего аэропорта на время строительства нового сейчас их заинтересует – большой вопрос. Тем более на имеющихся руинах. А то, что инвестор должен быть только профессиональным, вряд ли у кого-то вызовет сомнение. И если за государственный счет мы сможем создать часть, относящуюся к федеральной собственности, то есть все, что на летном поле и радиолокационную часть, субъект возьмет на себя коммуникации, то кто возьмется за остальное? Деньги в аэропорты вкладываются вдолгую. Но как всегда, отбить их хочется побыстрее. А это скажется, как в Платове, и на авиакомпаниях, и на ценах на билеты для пассажиров.
Тема строительства аэропорта за чертой города не плоха сама по себе. Просто необходимо определиться со стратегией развития омского авиационного транспортного узла с принятием на себя соответствующих рисков. Пока происходят танцы с бубнами вокруг конкретной Федоровки годами, если не десятилетиями, не принимаются решения по развитию аэропорта Омск (Центральный). Финансовая модель Омск – Федоровки, созданная специалистами ВЭБа, в связи с невнятным техзаданием, уже отняла, по сути, у региона около 70 миллионов рублей. Просто, если политическое решение принято и наше будущее – Омск – Федоровка, то хотелось бы действительно понимать, «зачем» и «почем».
Ранее статья была полностью доступна только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 9 октября 2019 года.
