Овербукинг, «мокрый» лизинг самолетов и рост билетов на самолеты обсудили федеральные эксперты.
На пресс-конференции в ИА «Национальная Служба Новостей» под названием «Мокрое» место: как в России восполнят дефицит авиабилетов» эксперты обсудили ситуацию с авиаперевозками.
Дефицит самолетов
В среднем срок эксплуатации самолетов сегодня составляет 25 лет, поэтому авиализинг зачастую считается самой распространенной схемой для существования коммерческих авиалайнеров. При этом лизинг бывает «сухой» и «мокрый». Первый – когда речь идет об аренде только воздушного судна, а «мокрый» предполагает еще и аренду экипажей, когда арендодатель отвечает и за страхование, и за техобслуживание и ремонт. 8 апреля Госдума РФ приняла закон, согласно которому российские авиакомпании могут брать у иностранных самолеты в «мокрый» лизинг. Ранее, в сентябре 2024 года, в РФ приняли закон о «мокром» лизинге между российскими авиакомпаниями, но только для внутренних рейсов. И схема уже работает. Первым ее опробовал в конце года «Аэрофлот», арендовав три Airbus вместе с экипажами у авиакомпании iFly. Использование «мокрого» лизинга вызвано ситуацией на рынке авиаперевозок: по данным Росавиации, у российских авиакомпаний в 2025 году пассажиропоток сократится на 2%. В такой ситуации «мокрый» лизинг рассматривают как некий выход из ситуации.
Глава Общероссийского объединения пассажиров Илья ЗОТОВ (на фото) подтвердил, что воздушных судов сегодня недостаточно:
— Об этом говорят и авиакомпании, и те, кто в этой сфере работает. Безусловно, есть форс-мажорные обстоятельства, которые формируют дефицит флота, – выбытие либо дополнительный ремонт, обслуживание. Избежать этого точно не удастся. Но делается все возможное, чтобы все воздушные суда были безопасными.
Он считает, что говорить о дефиците флота не стоит, поскольку по ряду популярных направлений число авиарейсов увеличилось:
— Например, в Калининград рейсы выросли кратно. Субсидии для жителей Калининграда тоже увеличились практически в два раза в этом году. За счет федеральной поддержки. Но есть и направления, где частота сокращается, в том числе за счет использования воздушного флота на международных направлениях, которые постепенно начинают открываться и формируют для авиакомпаний основную доходность.
Он предложил проводить дополнительный мониторинг цен Федеральной антимонопольной службой на популярных направлениях, например, в Калининград, Минеральные Воды, Сочи, поскольку неделю назад на одном из этих направлений стоимость билета в экономкласс в обе стороны превышала 60–70 тыс. рублей.
В мае открывается полетная программа в Абхазию, в Сухум – аэропорт, который не принимал рейсы 30 лет. Илья ЗОТОВ отметил, что это позволит разгрузить аэропорт Сочи.
С ним согласен вице-президент Российского союза туриндустрии, председатель правления Ассоциации агентств воздушного транспорта Дмитрий ГОРИН. Он пояснил, что сегодня идет разная заполняемость направлений:
— Мы сейчас фиксируем небольшое снижение внутренних перевозок по сравнению с прошлым годом на 2%. По году оно может составить минус 6%. А также видим рост и восстановление международных перевозок от 7 до 30%.
На международных направлениях наблюдается значительный спрос на Турцию, Египет, Таиланд, ОАЭ. Существенно увеличилось число авиаперевозок в Китай, Вьетнам.
— В международном сегменте Китай выполняет и важную транзитную функцию – дает доступные перевозки в другие страны – Японию, Южную Корею. Сейчас иногда складывается парадоксальная ситуация, когда билет на китайскую авиакомпанию, например, через Шанхай в Токио стоит столько же, сколько летом в Сочи в пик сезона – 40 и более тысяч рублей! – рассказал Дмитрий ГОРИН.
«Мокрый» лизинг
Одним из решений по недопущению роста цен он считает увеличение емкости.
— В прошлом году 58 самолетов временно прекратили эксплуатацию из-за вопросов с обслуживанием, запчастями. Надо менять емкость. В Абхазии, на Дальнем Востоке ситуация решается с помощью «мокрого» лизинга. Надеемся, что по нему будет больше предложений. И может быть, даже появятся каботажные перевозки (с 1 марта 2025 года их могут осуществлять перевозчики из стран ЕАЭС), – выразил надежду Дмитрий ГОРИН и пояснил: – Во всем мире идет рост туризма после пандемии. Авиакомпании не справляются с объемами. Спрос зачастую превышает предложения. А в этой ситуации цены тоже показывают динамику к росту.
Решать вопрос роста цен на авиаперевозки Дмитрий ГОРИН предлагает при помощи покупки специальных блоков мест на чартерных туристических рейсах. В рамках турпакетов и отели, и перелеты получаются дешевле.
Основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RUNAVIA Андрей ПАТРАКОВ напомнил, что дефицит авиационных судов наблюдался еще в прошлом году:
— Действительно, эта проблема существует не только в России. Но наша ситуация отличается тем, что в РФ восполнение парка фактически отсутствует. Это обусловлено санкциями Запада. Такой показатель, как средняя загрузка кресел, который в доковидные времена составлял около 75%, в прошлом году в России вырос до 96%, а по некоторым направлениям даже превышал это значение. Оно стремится к 100%. Это значит, что мы уже в прошлом году уперлись в физический предел провозных мощностей, обусловленных вместимостью самолетов. Заполняемость выросла до предела. И овербукинг проявлялся в прошлом году чаще, чем обычно.
Андрей ПАТРАКОВ согласен, что парк самолетов сокращается, и уверен, что при его непополнении пассажиропоток тоже снизится:
— Даже если мы уберем санкции, есть убыль самолетов – по ресурсу, экономической целесообразности. Старые самолеты безопасны, если их обслуживать по регламенту, но стоимость их обслуживания заметно дороже. И иногда их выводят из эксплуатации, потому что обслуживание экономически нецелесообразно. Население стало больше тратить на поездки, но в этом году торможение экономики, возможно, скажется на спросе. При этом он останется выше предложения. Дефицит неизбежен. Билетов на всех не хватит.
Он отметил, что стоимость билетов возрастает именно на внутренних рейсах:
— На международных цена либо вообще не меняется, либо даже снижается. Это говорит о том, что внутри России конкуренция менее активная, чем когда с нашими авиакомпаниями конкурируют иностранные. Скорее всего эта ситуация сохранится. Внутри России мы можем ожидать рост цен на билеты. За последние два года произошел минимум двузначный рост, а иногда были скачки на 20% – 40%. В этом году двузначной цифры, наверное, нам тоже не избежать.
Илья ЗОТОВ полагает, что «мокрый» лизинг отчасти может решить проблему нехватки авиабилетов. Однако он обратил внимание на негативные отзывы о первых таких экспериментах. Жители Дальнего Востока, которым дали возможность летать из Москвы еще одной авиакомпанией (кроме «Аэрофлота»), отмечали, что ухудшилось качество предоставляемых услуг, снизились условия в части комфорта.
— Те, кто имеет возможность полететь рейсами «Аэрофлота», делают это. Количество людей, которые желают полететь другой авиакомпанией, снижается, – отметил спикер.
Он полагает, что проблемы с авиацией внутри России должны решаться в приоритетном порядке:
— Мальдивы, Вьетнам – это важно, но транспортная доступность нашей страны более важна, чем зарубежные направления. За счет каких-то государственных инструментов можно повысить мотивацию авиакомпаний летать внутри страны.
Андрей ПАТРАКОВ согласен с оценкой ситуации. Он подчеркнул, что особенно пострадали рейсы в небольшие города и поселки:
— В сравнении с прошлым годом объем субсидирования значительно уменьшился. Скорее всего, небольшие населенные пункты могут условно оказаться в изоляции из-за того что проблемы местных воздушных линий не решены. Зачастую нужно просто регулирование, чтобы малые населенные пункты можно было обслуживать именно малой авиацией, которая у нас де-факто умерла из-за того, что требования к ней как к «Аэрофлоту», а экономической целесообразности работать по таким требованиям нет.
Дмитрий ГОРИН поддержал коллег, но добавил важный экономический нюанс:
— Авиакомпании, которые лишатся доходной составляющей на международных рейсах, неминуемо на внутренних будут повышать цены, т. к. у них произойдет определенный дефицит.
Эксперт предложил разработать меры господдержки для авиакомпаний.
Овербукинг
Общероссийское объединение пассажиров концептуально поддерживает введение компенсации пассажирам при овербукинге.
— Сейчас ряд депутатов призывают запретить овербукинг. Но во-первых, у нас он и не разрешен законодательно. Поэтому что мы будем запрещать? Во-вторых, депутаты забывают, что есть технический овербукинг, когда борт неисправен и происходит замена на другой – меньшей вместимости. И, приняв такой закон, мы не сможем никого пересадить, будем ждать ремонта судна либо отмены рейса. Кто от этого выиграет? Пассажиры точно проиграют, – уверен Илья ЗОТОВ.
По его мнению, нужно законодательно закрепить компенсацию за овербукинг, уже при покупке билета ставить соответствующую отметку. Создать отдельный тариф, на который пассажир будет соглашаться осознанно и добровольно. В случае возникновения ситуации овербукинга он должен получать уведомление за определенное время до рейса. Полет за пассажиром нужно сохранять.
— Важно отметить, что впервые в законодательстве планируется ввести категории пассажиров, которые будут застрахованы от овербукинга – это организованные группы детей, семьи, люди с инвалидностью. Перечень предстоит отработать. Это вопрос важный, потому что то, что происходит сейчас, недопустимо: мама с дочкой улетела, а папа остался в аэропорту, никакой компенсации не получил, улетел позднее, – рассказал Илья ЗОТОВ и добавил: – Предлагается установить требование к частоте полетов, где подобные тарифы применимы. Если один раз в день или в неделю, то, наверное, никаких решений по овербукингу не должно быть. А на направлениях вроде Москва-Санкт-Петербург, имеющих достаточно хорошую частоту, можно вводить.
Андрей ПАТРАКОВ согласен: овербукинг сегодня существует и его нужно регулировать:
— То, что у нас он не регулируется, не значит, что его нет. Международная практика показывает: регулирование позволяет находить компромиссы, чтобы авиакомпании не злоупотребляли этим механизмом, экономя свои деньги.
Он вспомнил ситуацию: когда только стали появляться лоукостеры, которые за евро предлагали перевезти из одной страны в другую, овербукинг на них компенсировался 500 евро. И некоторые пассажиры были рады попасть в ситуацию овербукинга.
Регулирование овербукинга позволит снизить рост цен, уверен Илья ЗОТОВ:
— Во-первых, это позволит авиакомпаниям загружать воздушные суда более эффективно. Во-вторых, даст возможность улететь тем пассажирам, которым очень надо. Если компенсация за овербукинг предусмотрена, она должна быть выплачена сразу, чтобы пассажирам не приходилось 30 дней ждать, писать обращения. Сразу в воздушной гавани либо на банковскую карту – по желанию пассажира.
Сегодня неявка на рейс по уже оплаченным билетам составляет от 6 до 15%, привел цифры Дмитрий ГОРИН. Он полагает, что эту проблему надо решить, используя мировой опыт.
Ранее интервью было доступно только в печатной версии газеты “Коммерческие вести» от 14 мая 2025 года.
Фото © скан с телетрансляции НСН.