В 1895 году омские власти решили организовать в городе трамвайное движение, но первый трамвай поехал по Омску лишь спустя 41 год.
Сегодня по омским улицам идёт транспорт: автобусы, троллейбусы, маршрутки, такси, служебные легковые автомобили, личный транспорт. Все они перевозят пассажиров. Свой путь городской пассажирский транспорт начал от трамвая. В Центральной городской библиотеке состоялась публичная лекция об истории городского пассажирского транспорта в Омске.
Лектором выступил омский краевед Владимир Николаевич ПАНАСЕНКОВ. Он рассказал:
«В 1895 году омские городские власти решили проложить по улицам рельсы, а по ним пустить пассажирские трамваи. К этому времени трамваи уже ходили в нескольких городах Российской империи: с 1891 года – в Киеве, с 1894 года – в Казани, а затем появились на улицах Нижнего Новгорода, Екатеринослава, Вятки, Курска, Орла, Севастополя и других городов. К началу XX века трамваи действовали в 11 городах. Москва стала 18-м по счёту «трамвайным» городом в 1903 году, а Санкт-Петербург – 23-м только в 1907 году».
Вот как выглядел список городов, в которых были открыты трамвайные линии.
Поскольку в Омске своих специалистов по строительству трамвайного дела не нашлось, то пришлось их приглашать из других городов. Предложения поступили от нескольких фирм. Среди них немецкая фирма «Сименс и Гальске», американская компания «Вестингауз», компания «Дюфлон и Костантинович», Товарищество «Подобедов и К». В качестве посредника предложил свои услуги итальянский подданный граф Цезарь Альбертович Бленджини де Торичелли из Одессы. Среди приехавших в Омск личностей было немало проходимцев и авантюристов, которые старались нажиться на строительстве трамвайных линиях. Чтобы избежать сделки с частными лицами, омские власти начали подыскивать для строительства авторитетные компании.
Лектор сообщил:
«Омские городские власти заключили договор с товариществом Подобедова. Оно обязалась построить трамвайную линию от Ольгинского приюта (КДЦ «Маяковский»), мимо драматического театра по Любинскому проспекту, по железному мосту через реку Омь и до железнодорожного вокзала. Также товарищество обязалось построить электростанцию, трансформаторные подстанции и контактную сеть за свой счёт. По неизвестным причинам Подобедов неожиданно отказался от своего договора. Городская управа за неустойку взыскала с товарищества Подобедова пять тысяч рублей».
Проекты поступали один за другим, а строительство трамвайной железной дороги не велось. В 1913 году омскими городскими властями был создан отдел по строительству трамвайных путей и электрическому освещению улиц. На заседании отдела инженер Н. Кудрявцев сделал доклад, в котором указал основные направления по устройству электрификации города и пуска трамвая. Он также рассчитал пассажиропотоки по основным маршрутам по улицам города.
Во время лекции на экране демонстрировались фотографии, которые комментировал Владимир ПАНАСЕНКОВ:
«В 1914 году в Омске началось строительство электростанции, но начавшаяся Первая мировая война, а за ней Гражданская война уменьшили темпы строительства электростанции и прокладки трамвайных путей. И всё же к 1916 году были построены водозабор, котельная электростанции, кирпичная труба и машинный зал. В советское время эта электростанция стала называться ТЭЦ-1. Для электростанции генератор заказали за границей, но он так и не прибыл в Омск. Причиной стало то, что пароход, перевозивший генератор по морю, был потоплен германским военным кораблём. Первая Омская ТЭЦ стала долгостроем. По этому поводу среди омичей пошли разные разговоры и анекдоты».
На 70-метровой кирпичной трубе недостроенной электростанции в период правления адмирала А.В. Колчака (1918–1919) французские военные установили антенну радиотелеграфного передатчика для связи с Парижем.
После установления советской власти в Омске (ноябрь 1919 года) большевикам было не до трамваев. Городское хозяйство было разрушено Гражданской войной.
Но позже, как рассказал Владимир ПАНАСЕНКОВ, городской транспорт начал развиваться:
«В 1921 году большевики всё же пустили в эксплуатацию Омскую электростанцию мощностью 420 кВт. В 1928 году выпускник Петербургского политехнического института инженер ЦЭС Михаил Васильевич Лебедев разработал новый проект постройки трамвайных линий, но Коммунбанк ссуду не дал, проект был отложен. Наконец в мае 1936 года был создан «Трамвайстрой». Открылись курсы вагоновожатых, кондукторов и диспетчеров. Первая однопутная трамвайная ветка длиной в восемь километров прошла от железнодорожного вокзала по улицам Серова, Московской, Карла Маркса, с поворотом на площадь Ленина, через деревянный мост через реку Омь на улицы Сенную, МОПРа (ныне Гагарина), далее по улице Интернациональной до сада имени Куйбышева (КДЦ «Маяковский»)».
По поводу года пуска первого трамвая из зала прозвучали вопросы. Владимир Николаевич в доказательство своих слов показал вырезку из газеты:
«6 ноября 1936 года в Омске первый трамвай под управлением вагоновожатого Оконешникова прошёл по укороченному маршруту «Мясокомбинат – улица Почтовая». Официальное открытие трамвайного движения состоялось 15 ноября 1936 года. У моста через Омь символическую красную ленту разрезали председатель Горсовета Желтовский и начальник строительства трамвая Смирнов. Омск стал 69-м городом по счёту (после Ижевска), где открылось трамвайное движение. Трамвайный маршрут начинался от разворотного кольца на площади перед железнодорожным вокзалом, далее проходил по улице Серова. Одноколейная трамвайная линия прошла по проспекту Маркса мимо мечети (снесена в 1966 году, на этом месте построен девятиэтажный дом с магазином «Топаз»). На углу проспекта Маркса и улицы Лермонтова было организовано трамвайное кольцо. Отсюда трамвайная линия шла по улице Лермонтова, огибала развалины снесённого в 1935 году Ильинского храма и выходила на деревянный трамвайный мост через реку Омь».
На фото – временный деревянный трамвайный мост, который был построен в 1936 году. 12 апреля 1947 года мост был разрушен ледоходом. Сегодня от него остались только деревянные сваи на левом берегу Оми. После разрушения трамвайная сеть в городе оказалась разорванной.
По новому мосту трамваи пустили в ноябре 1954 года. На остановках двери в трамвае открывали сами пассажиры. Вагоны были деревянные с обшивкой жестью нижней части.
В 1940 году рядом улицей Красный Путь рельсы дотянули до оврага в районе ОмСХИ (2 км). Разворотной петли не было – только тупик. Поэтому здесь ходил трамвай-челнок с двумя кабинами.
Из зала Владимира Николаевича попросили рассказать о работе трамваев в период Великой Отечественной войны. ПАНАСЕНКОВ ответил:
«В 1941–1945 годы трамвайные маршруты связали между собой все районы Омска. Так как большая часть автотранспорта была отправлена на фронт, трамваи использовали для перевозки военных материалов и грузов на заводы, а также доставки раненых от вокзала до госпиталя».
Владимир ПАНАСЕНКОВ продолжил свою лекцию рассказом о троллейбусах:
«Строительство нефтезавода потребовало дальнейшего развития электрического транспорта. 24 мая 1954 года Совмин РСФСР утвердил проект троллейбусных линий в Омске. Первая линия начиналась возле Управления Омской железной дороги (ОмГУПС), затем путь шёл по улице Республики, по железному мосту через Омь, по улице Ленина и по Красному Пути до городка Водников. 5 ноября 1955 года в Омске открылось движение троллейбусов. Первым на линию выехал водитель троллейбуса Владимир Вязников. В 1956 году троллейбусная линия была продлена до медицинского института по проспекту Мира, а в 1957 году троллейбус пошёл по улицам Маяковского и Богдана Хмельницкого до улицы 3-я Транспортная. В 1959 году троллейбусная линия была проложена по проспекту Карла Маркса до железнодорожного вокзала. К концу 1950-х годов протяжённость троллейбусных линий в Омске составила более 24 км. В 1960 году троллейбус доходил до Советского исполкома, в 1965 году – до посёлка «Ермак», в 1970 году – до ОНПЗ, в 1967 году – до посёлка «Юбилейный», в 1967 году – до посёлка «Чкаловский», в 1970 году – до завода имени Попова. В 1979 году троллейбусная линия начала работать на Левобережье. В 1995 году троллейбусную линию дотянули до посёлка «Солнечный» на Левобережье. В 1988 году линия шла от завода ПО «Полёт» до «Московки-2». Стоимость проезда на автобусе составляла пять копеек, на троллейбусе – четыре копейки, на трамвае – три копейки».
После рассказа о троллейбусах Владимир ПАНАСЕНКОВ продолжил лекцию разговором об омском метро:
«В 1985 году специалистами СибАДИ было подготовлено экономическое обоснование строительства метрополитена в Омске. Предполагалось построить метро методом подземной проходки от железнодорожного вокзала до городка Нефтяников. Проект одобрил московский проектный институт «Гипрогор». Михаил Горбачёв поздравил омичей с началом строительства. Но разработчик метро институт «Гипрокоммундортранс» настаивал на открытом способе проходки из-за особенностей омского грунта и экономии средств. Но тогда пришлось бы на время строительства метро закрыть магистрали по проспекту Карла Маркса и Красному Пути, а это было сделать нереально. Тогда возник вариант с началом строительства метро открытым способом на широких улицах Кирова и Богдана Хмельницкого. На этих улицах располагались крупные предприятия ПО «Полёт» и Моторостроительное объединение имени Баранова».
В 1994 году в Омске новосибирские метростроевцы начали прокладывать тоннель открытым способом между станциями «Рабочая» и «Туполевская» без перекрытия улицы Богдана Хмельницкого. В Омске новосибирцы проложили тоннель около 500 метров, после чего схема метро изменилась. Строительство было передано НПО «Мостовик», а сам тоннель был законсервирован.
Владимир ПАНАСЕНКОВ показал фотографии строящего Омского метрополитена.
Так была изображена на плакате архитекторами станция имени Пушкина.
Около подземного перехода около библиотеки имени А.С. Пушкина на стенде был прикреплен наглядный плакат с видом метро.
Владимир ПАНАСЕНКОВ показал схему Омского метрополитена, на котором обозначены названия станций, и продолжил:
«В 2010 году была разработана новая схема Омского метрополитена, по которой был определён первый пусковой участок: станция «Библиотека имени А.С. Пушкина», станция «Заречная», станция «Кристалл», станция «Соборная» (автовокзал), станция «Рокоссовского». Во вторую очередь предполагалось построить линию метро до будущего аэропорта «Омск-Фёдоровка». Платформы станций предполагалось сделать длиной 60 метров из расчёта трёхвагонного поезда (в Новосибирске – четыре, а в Москве – восемь вагонов)».
2 сентября 2011 года вместо станции метро торжественно открыли самый большой подземный переход на перекрёстке улиц Красный Путь – Фрунзе. Длина перехода составляет 183,5 метра, ширина – шесть, а высота – 2,5 метра.
На фотографии – Олег ШИШОВ, генеральный директор НПО «Мостовик», и Леонид ПОЛЕЖАЕВ, губернатор Омской области, на открытии подземного перехода около библиотеки имени А.С. Пушкина. На этом пока торжественные мероприятия по поводу омского метро заканчиваются.
Когда мы садимся в пассажирский транспорт, то мало задумываемся о том, каким был его тернистый путь – от первого трамвая до строительства метро. Будет или не будет в Омске построено метро – это уже другая тема для разговора, а вот трамваи и троллейбусы еще долгое время будут ходить по омским улицам и перевозить пассажиров.
Фото © Алексей ОЗЕРОВ, личный архив Владимира ПАНАСЕНКОВА
