Существующая система предрейсовых осмотров для таксистов, установленная ФЗ №580, невыполнима даже для таксопарков.
В пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей» состоялась пресс-конференция на тему «Рост цен, дефицит такси и «серые» водители: как будут работать рынок такси и общественный транспорт в 2026 году?».
В начале 2026 года проблемы в сфере общественного транспорта вызвали активное обсуждение. Из-за аномальных морозов время зарядки электробусов значительно увеличилось, автобусы в малых городах и удаленных районах не могли выйти на линию, цены на такси выросли на 20-30%. Также ухудшилась ситуация с ожиданием автомобиля. Эксперты связывают это с тем, что в больших городах количество машин и водителей в таксопарках ограничено, поэтому они лишены возможности адаптироваться к погодным аномалиям и транспортным коллапсам.
Заместитель председателя Комитета Госдумы по защите конкуренции Сергей ЛИСОВСКИЙ отметил, что в Транспортной стратегии РФ до 2030 года вообще не учитываются муниципальные перевозки:
– Доля пассажиропотока должна вырасти с 54% в 2019 году до 69% к 2030-му. В среднем человек будет преодолевать 15 тыс. км в год на общественном транспорте, транспортная подвижность увеличится почти вдвое. При этом автобусов старше 10 лет – почти 46%. Средний возраст трамваев превышает 20 лет. Денег у муниципалитетов нет. Как перемещаться жителям? В Курганской области, например, практически во всех муниципальных образованиях выставляются маршруты на тендеры, и по ним не поступает ни одной заявки. Плотность населения низкая, а расстояния большие. Помочь могут только частники на своей машине – это не такси, а подвозчики.
Депутат объяснил, что закон уравнял профессиональных таксистов и частников на своих машинах (тех самых подвозчиков), предъявив к последним требования, инфраструктура исполнения которых попросту отсутствует. Это вытеснило частников в теневую экономику, приведя к росту преступности, потере бюджетных доходов и утрате транспортной доступности в регионах.
Руководитель Объединения самозанятых России Иван ЛИТВИНОВ отметил проблемы общественного транспорта в регионах: это нехватка водителей, отмена рейсов, увеличение интервалов, перегруженность автобусов, отсутствие сообщения между малыми населенными пунктами, зависимость от погоды, удаленность остановочных комплексов от населенных пунктов (до 5-7 км).
По данным ЛИТВИНОВА, сейчас в России 1,5 млн профессиональных водителей, занятых в перевозках на регулярной основе, и 5 млн частников. Опрос 17 тыс. самозанятых водителей показал: 80% из них выполняют функцию общественного транспорта в определенных обстоятельствах – в часы пик, плохую погоду. 30% делают это добровольно, 23% – выполняют заказы по пути:
– Мы также спросили, что мешает водителям выполнять заказы. 15% ответили, что внесение личного автомобиля в реестр такси. В этом случае стоимость автомобиля на вторичном рынке будет существенно снижена вне зависимости от количества выполненных заказов. 5% назвали необходимость проходить медицинские или технические осмотры. В Москве приобретаются путевые листы с проставленными отметками осмотра, который по факту не был пройден. Что тогда говорить о регионах, где такой инфраструктуры в принципе нет? Водители должны ежедневно играть в игру «Час бюрократа», чтобы проставить отметки. А если такой возможности нет, то водитель будет нарушать закон.
Январский опрос Russian Field показал, что 33% россиян не устраивает состояние общественного транспорта, а 3% сообщают, что его нет совсем. 61% сообщили, что частные водители на личных автомобилях могут выполнять функцию общественного транспорта, и такой сервис им удобен:
– В Транспортной стратегии есть такое определение, как «паратранзит». Туда входят такси и каршеринг. На долю паратранзита в России приходится от 6% до 10% всех пассажирских перевозок в крупнейших агломерациях. Мы считаем, что пассажирские перевозки частных водителей на личных автомобилях – естественный элемент паратранзита, поскольку дополняет систему общественного транспорта, выполняет значимую социальную функцию. Наше предложение – внести в Транспортную стратегию до 2030 года (с перспективой до 2035-го) услуги частных водителей на личных автомобилях как отдельную транспортную услугу наряду с такси и каршерингом.
Президент Ассоциации содействия развитию таксомоторной отрасли Михаил МИХАЙЛОВ подтвердил слова ЛИТВИНОВА о подделке путевых листов:
– Уже есть прецеденты, когда за это заводят уголовные дела на самих водителей. Тот, кто продал эти путевые листы, ответственности не несет, крайние всегда водители. Но 99% ответят вам: они идут на это, потому что хотят работать. ФЗ №580, к сожалению, заставил людей «лететь на Луну». Водителей обязали выполнять все требования, но как они должны это делать – никого не волнует.
По словам МИХАЙЛОВА, предрейсовые осмотры не работают, так как для этого нет соответствующей инфраструктуры – даже в Москве:
– В нее не вкладывается ни государство, ни бизнес. То есть закон не отражает реалии рынка. Но все равно проводятся рейды, водителей задерживают прямо на дорогах. Почему в таксопарках тогда не проверяют перед выходом на линию? К безопасности это, на мой взгляд, отношения не имеет. Лишь бы нарушителей побольше отловить и штрафов сбить. В 2023 году все рассчитывали, что закон поспособствует обелению отрасли. Но что произошло на самом деле? Те, кто уже имел разрешение на перевозку пассажиров и багажа в легковом такси, так и остались на рынке. Но часть предпочла уйти в серые схемы из-за того, что очень много обязанностей – овчинка выделки не стоит. Условия заработка невыносимые просто: агрегатор получает столько же, сколько за смену водитель. Депутаты постоянно говорят, что цены не должны улетать в космос в плохую погоду. Да, действительно. Но они и не должны быть ниже плинтуса в штиль. У нас нет нормального адекватного тарифа. Сейчас служба заказа такси на свой взгляд определяет стоимость поездки, что абсолютно ненормально: всегда ее формировали перевозчики, исходя из своих затрат на бензин, обслуживание автомобиля. Агрегатор же может назначить любую цену, даже рубль, и все равно заработает свою комиссию 23%, хотя для перевозчика поездка будет убыточной.
Сергей ЛИСОВСКИЙ согласился с МИХАЙЛОВЫМ:
– Существующая система предрейсовых осмотров для таксистов, установленная ФЗ №580, невыполнима даже для таксопарков. За последние 5 лет в резонансных смертельных ДТП участвуют именно профессиональные таксисты. У всех у них были справки о прохождении предрейсового медосмотра. А по факту там было алкогольное или наркотическое опьянение. Медосмотры фиктивные! В частных беседах это признают и представители МВД. Но они говорят, что не будут этим заниматься: врач берет 100 рублей за один день осмотра, это административка, а у сотрудников полиции есть более серьезные дела. Мы создаем иллюзию безопасности, но ничего не делаем, чтобы реально ее обеспечить – сейчас ведь много современных электронных методов контроля, чтобы исключить нарушения. Да и требования к водителям профессионального такси закон не устанавливает: там работают люди с серьезными судимостями, с сотнями невыплаченных штрафов. Закон им это разрешает.
Эксперт Научно-исследовательского центра цифрового транспортного законодательства ЮИ РУТ МИИТ Станислав ШВАГЕРУС подчеркнул, что отрасль такси регулируется не только ФЗ №580, но и законодательством по 13 сферам права – в том числе трудовым, гражданским, антимонопольным:
– У нас лоскутное одеяло норм, во многом принятых еще в советское время, в другую, индустриальную, не цифровую эпоху. Создание ФГИС решает только задачу контроля этих требований. У нас и региональные власти не справляются с этим. Есть другие формы, которые не зарегулированы: перевозки по запросу, перевозки по заказу, каршеринг, СИМ, доставка. У нас множество систем транспортного обслуживания населения, а зарегулировано только легковое такси, и требования эти находятся на уровне середины XX века. Они накладывают очень большую нагрузку на бизнес, на водителей.
ЛИСОВСКИЙ добавил, что проблема стратегии транспортного развития в том, что она рассматривает только транспортную составляющую. Если региону выделили федеральные средства на новые автобусы, а они стоят невостребованные, поскольку нет водителей и ездить по маршрутам просто невыгодно, то это уже не проблема Минтранса:
– Когда мы разрабатываем транспортную стратегию, надо смотреть именно на совокупность всех обстоятельств. Помимо транспортной составляющей, учитывать еще и финансовую, и социальную, и территориальную, потому что регионы все разные. Нельзя одну и ту же политику проводить в отношении Центральной России, Урала, Сибири, Дальнего Востока.
Ранее репортаж был доступен только в печатной версии и газеты «Коммерческие вести» от 4 марта 2026 года.
Стоп-кадр © телетрансляция nsn.fm
