Плюсы судоходства по Иртышу до Китая Омская область ощутит в течение 5 лет.
На туристско-транспортном форуме «Отдых! Омск-2025», посвященном Иртышу, генеральный директор АО «Омский речной порт» Алексей ВАСИЛЕНКО рассказал, что ежегодно за навигационный период компания перевозит по реке свыше 1,5 млн тонн различных грузов – щебня, песка, угля. Обозреватель еженедельника «Коммерческие Вести» Анастасия ИЛЬЧЕНКО встретилась с ним и узнала, какие баржи будет создавать компания на собственном судостроительном заводе, что дадут Омскому речному порту и региону мультимодальные перевозки по Иртышу.
– Алексей Александрович, когда шла на встречу с вами, проходила мимо старого пустующего здания Омского речпорта с башенкой. Оно принадлежит компании? Что там планируется сделать?
– Да, это наше здание. Компания переехала из старого здания администрации порта, чтобы сократить издержки на отопление. Тогда работала мазутная котельная, чтобы протопить ею всю территорию порта, требовалось колоссальное количество топлива. В 2018 году мы переехали в здание поближе к производству и постепенно делали в нем ремонт. Затем приступили к ремонту цехов, который сейчас заканчиваем. Вели и работу по газификации. Радуемся, что теперь у нас тепло и стоит оно не так дорого, как раньше. Планируем газифицировать весь порт, в том числе и наше историческое административное здание. Заведем туда и новые сети для водоснабжения и водоотведения, что тоже сократит затраты на обслуживание. И в целом здание ждет реконструкция.
– Что хотите получить в итоге?
– Планируем сохранить исторический вид здания. Однако оно строилось во времена, когда надо было здесь и сейчас, т.е. в сжатые сроки, поэтому внутри не очень удобное. Его требуется осовременить. Рассматриваем два варианта. Первый – снести и построить новое внешне такое же, как историческое. Второй – капитально взяться за старое, привести к современным требованиям. Поскольку со времен его постройки Омский речной порт серьезно прирос в коллективе, то целиком администрация там уже вряд ли поместится. Скорее всего техническая часть останется работать, где мы сейчас находимся, а в историческое заедут службы, работающие с клиентурой. Думаю, до 2032 года все это реализуем, как и судостроительный завод. Как только появляется лишняя копейка, сразу пускаем ее в дело.
– Какие сегодня у порта площади?
– Общая площадь Омского речного порта – 21 га. Склады занимают 17 га. Цеха размещаются на 10 тыс. кв.м. Площадка под стоянку судов и ремонт флота – около пары гектаров. Она расположена на противоположном, левом, берегу затона. Там же площадки по ремонту флота, складированию песка. А цеха и администрация – на правом берегу.
– В других городах у компании есть производственные площадки?
– У АО «Омский речной порт» нет, а у группы компаний «Аганречтранс», в которую мы входим, есть базы в Нижневартовске, Ханты-Мансийске и в 100 км от Красноярска. Группу основал Сергей Григорьевич САНДУЛОВ 25 лет назад. В 2015 году «Аганречтранс» приобрел Омский речной порт. Сегодня он работает обособленно, в основном на территории Омской области. Я начинал работать в Нижневартовске: в 2012 году устроился инженером-инспектором несамоходного флота, потом дорос до главного инженера, а затем меня перевели в Омский речной порт.
– Какая у порта сегодня основная деятельность?
– У нас два главных направления – добыча песка и транспортировка грузов по Иртышу.
– На туристско-транспортном форуме вы говорили, что за навигацию ежегодно перевозите более 1,5 тонны различных грузов.
– Весной, как только это становится возможно, мы за собственные средства выходим на добычу песка. Складируем его, используя мощности порта. Заказчики звонят, заключают договоры, начинают вывозить. Мы не единственные, кто в Омской области его добывает, этим занимаются еще минимум 2-3 судоходные компании. В этом направлении мы работаем на перспективу. А транзит грузов – это чистый заказ. Обращается клиент, заключаем договор, грузим, везем. Около 200 тыс. тонн грузов мы за год перевозим транзитом и порядка 1,3 млн тонн добываем и перевозим песка. Совокупно получается 1,5 млн тонн. В хорошие годы бывает, что мы только песка 1,5 млн тонн получаем.
– Где вы занимаетесь добычей песка?
– У нас 7-8 месторождений на Иртыше в пределах 100 км от Омска в сторону Казахстана. Там работают наши плавучие краны и земснаряды. Девять составов перевозят песок от земснарядов к гидроперегружателям, которые выгружают его с барж на берег.
– Кто покупает песок?
– Все, кто строит дороги. Например, сейчас мы добываем песок для строительства Северного обхода города Омска. Немного песка берут заводы железобетона и другие строители. Вся остальная наша деятельность – перевозки. Мы по заказу клиентов накапливаем на своих площадях грузы, перевозим их покупателям. Обычно это север Омской области. Иногда ходим в Ханты-Мансийск, Салехард. Из грузов у нас чаще всего щебень, песок, уголь.
– Сколько сотрудников в компании?
– 376 человек, из которых порядка 100 – береговые, остальные – флотские. Они, отработав навигацию, уходят на отдых. В среднем на одном самоходном судне трудятся 5-7 человек. У порта на гидромеханизированной добыче песка работают 12 судов, на транзите грузов, в том числе северном завозе угля, 3-4.
– Какая средняя заработная плата в порту?
– Около 100 тысяч рублей. Самая высокая у командиров судов – до 250 тыс. рублей, самая низкая – в районе 60 тыс. рублей.
– Идея транзита грузов через Казахстан в Китай, которую обсуждали в прошлом году на туристско-транспортном форуме, вам интересна?
– Еще пять лет назад Омский речной порт предложил губернатору региона (тогда БУРКОВУ) пойти по Иртышу на Казахстан и Китай. Тогда руководитель региона вместе с бизнес-сообществом обсуждал это в Казахстане. Поговорили. Преимущество перевозок по Иртышу в том, что с их помощью Омск можно сделать серьезным транспортным хабом. Развитие Иртыша как транспортной артерии повлечет за собой создание инфраструктуры, складских терминалов. Сейчас грузы из Китая до Санкт-Петербурга идут либо по железной дороге, либо морским транспортом порядка 15 тыс. километров, а если отправлять по Иртышу, путь сократится вполовину. Мы предлагаем из Китая по Черному Иртышу выходить на Казахстан, проходить через водохранилище на Иртыш. Если наши соседи произведут все необходимые дноуглубительные работы, то все получится.
– На форуме говорили, что Черный Иртыш практически не проходим.
– Этим вопросом никто не занимался, поэтому достоверно неизвестно, проводились ли там какие-то изыскания. Республика Казахстан на своей территории их сделала. У них тонкие места – Семей, где глубина реки всего 1 метр, и Усть-Каменогорск. Проблемный участок занимает около 200 км. Если его разработать, в Казахстане зимой можно аккумулировать грузы и весной, когда лед тронется, идти на Омск.
– Решение вопроса продвигается?
– Все понимают, что Иртыш может стать трансграничным коридором из Азии в Европу. Даже если в год по нему транспортировать несколько миллионов тонн грузов, это очень поможет местным производителям. На форуме мы общались с производителем, у которого в Китае есть несколько заводов. Он транспортирует грузы либо через Владивосток, либо через Санкт-Петербург и потом развозит по всей стране. Говорит, если его контейнеры с оборудованием закинут в середину страны, это в разы сократит затраты на логистику. Я думаю, плюсы судоходства по Иртышу до Китая Омская область ощутит в течение 5 лет.
– На форуме говорили и о минусах. Одним из них считают сезонность, ведь Иртыш 6 месяцев закрыт льдом. Придется возвращать ледокол?
– Этим вопросом тоже надо заниматься. Просто так никто не скажет, хватит ли в межнавигационный период глубин для прохода судов. Изначально, когда лед встает, у нас вода поднимается, потом опускается и держится на достаточно низком уровне. Кроме того, надо учитывать такой фактор, как мороз. Плюс ледокол придется покупать или строить новый. Сколько он будет стоить, окупится ли? Все надо считать. Мы считаем, что для начала следует изучить глубины хотя бы до границы с Китаем. В Казахстане планировали строить хаб в Тугыле – последнем населенном пункте перед Китаем, в 80 км от границы. Надо попробовать провести туда хотя бы мелкосидящий флот. А для этого нужны клиенты. Если груз по Иртышу доставят из Китая в Омск, Омский речной порт сможет обеспечить его загрузку на морские суда, которые дойдут до Санкт-Петербурга или до Москвы через Волгу. Второе, кстати, проще. К нам уже приходил морской буксир с грузом, отстаивался, а весной ушел на Казахстан. В Павлодаре его разгрузили, потому что дальше глубины пока не позволяют.
– Сколько у вас в собственности причалов? Где они расположены?
– У нас один километр причальной стенки в порту. Вопрос о содержании серьезный, он ведется уже длительное время. Понятно, что все стенки были построены в советское время и требуют капитальных вложений в ремонт. Сейчас стоит вопрос о ремонте причальной стенки у «Маяка».
– Предстоит ремонт причала со стороны «Маяка» или Воскресенского сквера, где сейчас идет посадка на теплоходы?
– Того, куда теплоходы приходили исторически, – у речного вокзала. На данный момент решается вопрос о восстановлении причальных стенок, благоустройстве территории, чтобы можно было комфортно осуществлять посадку-высадку пассажиров, принимать большие круизные лайнеры, такие, как заходил в Омск в этом году. Это престиж города, экономика. Осенью Омский речной порт провел обследование причальной стенки, дноуглубление. Есть желание взять ее в аренду.
– Причальные стенки для пассажирских и для грузовых судов отличаются?
– Конечно! В порту для грузовых судов у нас монументальное сооружение из металла и бетона. А пассажирские причалы, предназначенные для прогулочных теплоходов, гораздо ниже. Это сооружение уже не такое серьезное. С причалами в регионе ситуация непростая. Когда завозим уголь на север Омской области, иногда приходится выгружать просто на берег. Кроме прочего есть такой нюанс. Вроде бы роды грузов сегодня такие же, как в Советском Союзе, когда строились причалы, но сейчас все больше ориентированы на перевозки в контейнерах. А такому виду груза требуется только причальная стенка со специальным покрытием, по которому может ходить большегрузный погрузчик, способный перегружать контейнеры на железнодорожные платформы, на машины, либо портальный кран грузоподъемностью порядка 50 тонн.
– Что еще необходимо для работы с контейнерами?
– Мы специально получили параграф от РЖД, чтобы к нам такие контейнеры заходили. Сейчас в рамках разработки мультимодального центра идем дальше – получаем разрешение на отправку контейнерных поездов сразу на Китай. Но пока процедура идет со скрипом, медленно. Бьемся уже порядка трех лет. Думаю, если не в этом, то в следующем году получим разрешение. Затем скорее всего придется покупать локомотив. В чем заключается суть мультимодальных перевозок? Сначала груз едет на автомобильном транспорте, потом по железной дороге, затем в порту его перегружают и отправляют водным транспортом, снова автомобильным он добирается до базы. И все это с одной электронной накладной! Роль Омского речного порта в том, что он сочетает на своей территории железнодорожный путь, автомобильный и речной. Для реализации таких перевозок у нас разработан проект модернизации порта, включающий постройку трех контейнерных площадок. Региону и Омскому речному порту нужен логистический центр. У местных сельхозпроизводителей в ноябре начинаются отгрузки, а в это же время в нашем порту теплоходы встают на зиму, и сотрудники могут заниматься отправкой поездов на Забайкальск и далее на Китай. У нас простаивают огромные площади. Сегодня Омский речной порт загружен на 30%.
– Чтобы нашелся потребитель, нужна экономическая выгода.
– Давайте посчитаем. На теплоходе работает 7 человек, две баржи везут 5,5 тыс. тонн груза. Сколько надо машин и водителей, чтобы перевезти такой объем? Конечно, выгода от перевозок речным транспортом очевидна. И мы бы не занимались песком, если бы можно было круглый год транспортировать грузы по Иртышу. Но мы вынуждены заниматься тем, что нас будет кормить зимой. А это песок. Мы его в навигацию добываем, а потом потихонечку продаем. Контейнерные поезда способны стать для Омского речного порта подспорьем, поскольку дадут нашим сотрудникам круглогодичную хорошо оплачиваемую работу. Работы хватит всем – и нам, и РЖД. Но на реализацию наших планов нужны серьезные средства. По нашим подсчетам, требуется более миллиарда рублей. Только один проект на баржу на судостроительном заводе стоит 3,5 млн рублей.
– Чем будет заниматься логистический центр?
– Доставкой грузов при помощи всех видов транспорта с одной накладной. Омский речной порт готов для этого стать накопительным хабом. Для реализации планов нужно приобрести локомотив, кран, получить разрешение на отправку контейнерных поездов, построить флот, для чего создаем судостроительный завод. То есть предстоит целая цепочка инвестиций. Первоначально необходимо 200-250 млн рублей на модернизацию всех советских площадок под требования современного рынка, чтобы мы могли отправлять контейнеры железнодорожным транспортом, по реке везти грузы до Салехарда, выходить на Северный морской путь.
– Расскажите про судостроительный завод.
– Мы выступили на инвестиционном комитете при губернаторе Омской области с проектом его создания. Нам выделили землю. Сейчас заканчиваем ее оформлять.
– Где он будет расположен?
– Рядом с нашей территорией. Там изначально была непригодная для наших целей земля, на которую мы намыли песка – порядка 70 тыс. тонн. Болотина за год оттуда уйдет. Затем сделаем изыскания – узнаем, какие там грунты с учетом нашего песка. Если все в порядке, начнется разработка. Параллельно трудимся над проектом первой баржи речного класса с возможностью доведения до морского, чтобы была возможность дойти до Санкт-Петербурга.
– В чем разница между морским и речным классами?
– В речном классе допускается использование металла меньшей толщины, а для морского, поскольку там высота волны больше, должна быть большая прочность судна. Если баржа в речном классе грузоподъемностью 3 тыс. тонн весит 450 тонн, то такая же в морском классе – порядка 800 тонн. Наша первая баржа будет строиться приближенной к морскому классу, поэтому ею мы без проблем сможем перевозить грузы с внутренних водных путей на морские.
– Сколько сейчас в вашем арсенале барж? Какой средний возраст судов?
– Сейчас на балансе порта 104 единицы флота, а в целом в управлении и эксплуатации – 189 судов. Когда мы пришли в Омский речной порт, в затоне нельзя было пройти без лоцмана – так много лежало затопленных барж. Даже из кучи с песком торчал нос одной. Спрашиваю, что случилось. Оказывается, мыли песок гидроперегружателем и выгрузили его прямо на баржу. Мы доставали их со дна, откапывали из песка и восстанавливали одну за другой на протяжении 10 лет – с 2015 по 2025 год. Я подсчитал: делали по 6 барж в год. В основном производили полную замену днищевой подводной части корпуса от носа до кормы. Осенью полностью заполняли площадку для подъема судов и всю зиму работали. Таким образом, нашим судам по 30-40 лет, но из старого у них остались только названия. Кроме того, каждый год мы ремонтируем по одному теплоходу.
– Много у Омского речного порта теплоходов «Москва»?
– Шесть. Да, они не современные, не такие, как электрические трамвайчики в Москве, поэтому мы все силы направили на их восстановление, модернизацию и оборудование.
– Пассажирские перевозки для порта рентабельны?
– На прогулочных рейсах единица флота себя окупает, но прибыли как таковой нет. Да и год на год не приходится. На дотируемых рейсах, конечно, окупаемости нет. Расход топлива теплохода «Заря» до Большеречья и обратно больше, чем оплата за провоз, потому что у судна маленькая вместимость – всего 40 человек. Даже если «Заря» будет полной ходить туда и обратно, все равно уйдем в минус. И на пассажирских перевозках на дачи рентабельность близка к нулю. Судно ходит по расписанию, и не важно, один человек едет или пять. На прогулочных перевозках окупаемость получается только за счет того, что рейс состоится лишь при определенном проценте загрузки. Набралась группа – теплоход идет, не набралась – стоит.
– В других городах цены на прогулки на теплоходах выше. Как у вас формируется стоимость?
– Одним из приоритетов Омского речного порта является высокая социальная ответственность. Почему мы рейс выпускаем при заполняемости судна от 10 пассажиров? Это – ноль. Мы подсчитали ГСМ, зарплаты, налоги и определили минимальную стоимость рейса. Да, бывает, что работаем и при нулевой рентабельности, чтобы у людей была зарплата, они оставались при деле.
– На вашем сайте есть информация, что можно снять теплоход. Услуга пользуется спросом?
– Да, например, школьники арендуют на выпускные. На теплоходе комфортно себя ощущают 120-130 человек.
– Сколько в летние месяцы ваши прогулочные теплоходы перевозят людей?
– В жаркую погоду за один выходной – около тысячи человек. За пять будней тоже около тысячи. То есть примерно 12 тыс. в месяц. Но как только дождь – у нас ноль пассажиров.
– Маршрут прогулок по Иртышу не меняется много лет – до Ленинградского моста и обратно. Планируется добавить направления?
– Да, хотим сделать прогулки до Зеленого острова.
– В этом году в Омск заходил круизный лайнер. Как все прошло с технической точки зрения?
– Он пришел весной, когда у нас большая вода. Сейчас, в июле, конечно, не прошел бы. К нам обратилась судоходная компания «Созвездие», чтобы мы помогли организовать высадку пассажиров на причале в Омске. Мы предложили два варианта. Первый – наш теплоход «Москва» может подходить к борту судна и вывозить людей на берег. Второй – сходить на берег через наши понтоны, которые несколько маловаты для такого судна. Они выбрали второй. Мы поставили понтон. Они пришвартовались в Ленинском округе недалеко от порта. Специализированных мест швартовки на нашей набережной нет, вязались за что нашли. Пока мы не готовы принимать пассажирские теплоходы такого проекта. Опять же остается вопрос о восстановлении причальной стенки для пассажиров на Иртыше.
Ранее интервью было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 12 августа 2026 года.
Фото © Максим КАРМАЕВ
