Омская компания ЮСОН учредила дочернюю фирму ООО «Мир авиа», которая собирается заняться сборочным производством не только Ан-3, но и других типов малых самолетов.
Что поется под крылом Ан-3
В 2007 году исполнилось 60 лет с начала производства Ан-2. Всего этих «кукурузников» в СССР, Польше и Китае было выпущено более 17 тысяч, до сих пор по всему миру эксплуатируется до 7 тысяч Ан-2. АНТК им. Антонова еще в 1980 году разработал Ан-3, который должен был прийти на смену Ан-2 на местных авиалиниях. Однако при советской власти сертифицировать и запустить новую разработку не успели, а с развалом страны проект по Ан-3 подвис в воздухе.
По Ан-3 в 1993 году было подписано специальное российско-украинское соглашение, согласно которому предполагалось наладить производство обновленного самолета на киевском заводе «Авиант» и омском ПО «Полет». Каждая сторона должна была вложить в совместный проект по 10-15 млн долларов, однако таких денег у обоих государств так и не нашлось. В конце 90-х на «Полете» самостоятельно решили заняться «реинкарнацией» Ан-2 и даже слегка преуспели. В 2000 году первый омский Ан-3, модернизированный из Ан-2, стоявшего на балансе Омскавиа, прошел летные испытания и был сертифицирован.
Главным достоинством Ан-3 считается двигатель ТВД-20 мощностью 1375 лошадиных сил, работающий на авиационном керосине. Новый двигатель серьезно экономит топливо, его расход снижается до 0,8 кг на километр полета, и весит вдвое меньше, чем АШ-62, базовый двигатель Ан-2. Однако после того, как выпускающее ТВД-20 ОМО им. Баранова подняло отпускную цену на двигатель до 600 тысяч долларов, резко поднялась стоимость и самого Ан-3.
У них своя свадьба, у нас — своя
Еще одним серьезным недостатком ТВД-20 является очень короткий межремонтный ресурс, в результате через три года после приобретения Ан-3 его владельцам приходится платить 3 млн рублей за ремонт двигателя, что, естественно, популярности самолету не добавляет. Всего на «Полете» было выпущено около 20 Ан-3, один из последних, приобретенный якутской авиакомпанией «Полярные авиалинии», едва не разбился в январе текущего года в ходе перегона до места назначения. Из-за отключения двигателя самолет совершил вынужденную посадку, комиссия по расследованию этого происшествия выяснила, что отказ двигателя произошел по причине заводского дефекта.
Недолетевший самолет на «Полете» доработали и неполадки устранили, так что 15 ноября Ан-3 наконец-то добрался до Якутии. Вряд ли эта история популяризировала омский «кукурузник», цена на который подскочила до 1,5 млн долларов. В 2007 году Судан хотел заказать на «Полете» крупную партию Ан-3, но сделка не состоялась, потому что стороны не сошлись в цене. Стоимость Ан-3 явно завышена не только из-за дороговизны двигателя, но и по причине того, что егона «Полете» так и не запустили в серию. Серийное производство существенно удешевляет продукцию, но требует приличных вложений, которых у «Полета» так и не нашлось, а его новое головное предприятие ГКНПЦ им. Хруничева вряд ли в этом заинтересовано, поскольку лоббирует собственный малый самолет Т-411 «Аист».
Между тем на Украине дозрели до выпуска Ан-3. В этом году АНТК им. Антонова заявил о том, что сборку самолетов будет выполнять Винницкий авиаремонтный завод, а двигатель ВК-1500, разработанный в питерском ОАО «Климов», собирается поставлять запорожская компания «Мотор Сич». Предполагается, что украинский Ан-3 будет стоить всего 400 тысяч долларов, чуть ли не в четыре раза дешевле, чем на «Полете». Правда, для начала самолету и двигателю предстоит пройти серию опытно-конструкторских работ, сертификацию и летные испытания, а это довольно долгая песня.
Впрочем на «Полете» к возможной конкуренции с украинским Ан-3 отнеслись индифферентно. Дескать, согласно существующим договоренностям Украина может выпускать эти самолеты только для своего внутреннего рынка, а все зарубежные поставки должна согласовывать с российской стороной. Но и на самом «Полете» до сих пор нет определенности, то ли продолжать штучный выпуск Ан-3, то ли разворачивать серийное производство «Аиста», которое готово профинансировать ГКНПЦ им. Хруничева.
«ЮСОН» спешит на помощь
В 2005 году к тематике Ан-3 подключилась омская компания «ЮСОН», которая договорилась о поставке 6 самолетов в Казахстан. Прошло рабочее совещание в Кустанае, состоялись демонстрационные полеты в Кокчетаве, в результате был подписан договор между департаментом гражданской авиации Казахстана, «Полетом» и «ЮСОНом» о поставке первой партии из 6 самолетов. А «ЮСОН» заключил с «Полетом» дилерский договор, согласно которому получил преимущественное право продавать Ан-3 в Казахстане и Средней Азии и оплатил изготовление самолетов для Казахстана.
Однако сначала «Полет» не выполнил сроки изготовления шести заказанных для Казахстана самолетов, а потом казахстанская сторона утратила интерес к Ан-3 и отказалась выкупать их. Но «ЮСОН», ставший владельцем шести Ан-3, особо на этот счет не переживает, ведь потенциальные заказы на них, по прогнозам специалистов компании, занимавшихся изучением спроса, на мировом рынке могут составить не менее 400 Ан-3. Однако до этого их кто-то должен изготовить в таком количестве.
«Роман» «ЮСОНа» с «Полетом» дальше выполнения заказа на шесть самолетов пока не развивается. «ЮСОН» готов взять на себя расходы по повышению срока межремонтного ресурса, чтобы повысить привлекательность Ан-3, и финансово поучаствовать в организации его серийного производства и опытно-конструкторской доработке. Однако эти предложения «Полет» не интересуют, на предприятии заявляют: платите деньги — мы сделаем самолеты, столько, сколько надо.
«ЮСОН» выкупил у «Полета» корпуса, в которых можно наладить выпуск самолетов, и готов самостоятельно начать производство Ан-3. АНТК им. Антонова готов сотрудничать с «ЮСОНом» по выпуску самолетов. Для реализации этого проекта «ЮСОН» организовал дочернюю компанию ООО «Мир авиа», которая и собирается организовать сборочное производство не только Ан-3, но и других типов малых самолетов.
На авиасалоне «МАКС-2007» демонстрировался «юсоновский» Ан-3. Кроме него там выставлялись нижегородский самолет «Гжель», смоленский СМ-92Т и еще несколько отечественных моделей малых самолетов. Но в отличие от Ан-3 ни один из них еще не сертифицирован, поэтому у омичей есть фора по времени для закрепления на рынке. «ЮСОН» планирует перетрясти техпроцесс, внедрить новые технологии в производство и за счет этого снизить стоимость Ан-3 на 30%. Два из шести изготовленных по заказу «ЮСОНа» Ан-3 уже проданы новой российской авиакомпании, которая собирается возрождать малую авиацию в регионах, для чего намерена приобрести более 40 самолетов, остальные пока проходят контрольный облет.
Между тем, согласно постановлению правительства РФ от 19 сентября 2007 года внесены изменения в правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за самолеты отечественного производства, имеющие не более 52 посадочных мест и взлетную массу не более 21,5 тонны. Размер госсубсидий по лизинговым платежам для самолетов малой авиации возрос в 1,5 раза, поэтому в их производстве ожидается оживление.
Раз правительство резко повысило субсидирование приобретения самолетов малой авиации, то производственный бум в этой отрасли не за горами. Ну а кто в Омске будет выпускать Ан-3 — «Полет» или «ЮСОН», не так уж и важно. Главное, чтобы наш город оставался активным игроком в сфере самолетостроения.
