в конкуренции с Уралвагонзаводом.
Пятнадцатого января первый заместитель председателя правительства России Сергей ИВАНОВ провел в Омске совещание по вопросам создания ОАО «Научно-производственная корпорация „Уралвагонзавод“, в состав которого должны войти 16 российских оборонных предприятий, в том числе и омское Конструкторское бюро транспортного машиностроения (КБТМ). За месяц до совещания КБТМ выкупило за 707 млн рублей на конкурсе 83 здания, 397 сооружений, 620 передаточных устройств и 15 202 единицы оборудования и инвентаря, принадлежавшие банкротящемуся ФГУП „Омсктрансмаш“.
Конкуренты, блин
На пресс-конференции 8 июня 2007 года во время выставки вооружений ВТТВ-Омск-2007 министр промышленной политики, транспорта и связи Омской области Александр ЛУППОВ заявил: «В России предполагается создание бронетанкового холдинга. Но мы, омичи, всегда выступали против него, потому что Россия — большое государство и оно способно иметь два таких предприятия. Монополизм не всегда хорош. Уральская машина и омская совершенно разные, и нельзя одно применить к другому. Военные также против создания этого холдинга».
На протяжении десятков лет омский танк Т-80 с газотурбинным двигателем конкурировал с нижнетагильским Т-90 на дизеле, а Омсктрансмаш — с Уралвагонзаводом. Это бронетанковое противостояние было стержнем двух альтернативных выставок вооружений: омской ВТТВ и нижнетагильской Уралэкспо-ARMS. Омичи всегда обижались, когда в центральной прессе по ошибке «летающим» называли уральский танк, а не «восьмидесятку», развивающую куда большую скорость.
Правда, уже лет десять, противостояние не имело экономической основы. По словам директора Федеральной службы по оборонному заказу Сергея МАЕВА (в прошлом — руководителя Главного автобронетанкового управления Минобороны), в последний раз Т-80 изготавливались по кипрскому заказу в середине 90-х годов: было поставлено несколько десятков машин. Для отечественных нужд этот танк прекратили производить еще раньше: осуществляется только модернизация того, что было поставлено в войска в предыдущие годы. А вот нижнетагильского Т-90 Индия заказала в 2001 году 310 штук, в 2007-м еще 347. В 2006 году Алжир подписал контракт на покупку 185 штук Т-90. Начиная с 2004 года и гособоронзаказ предусматривает закупку исключительно Т-90. Так что Омск проиграл, ведь заказы — это деньги, на которые можно жить и развиваться. Если в 2005 году выручка от реализации товаров, работ и услуг в ПО «Уралвагонзавод» составила 24,8 млрд руб., то в 2006-м — 28 млрд. При этом, что любопытно, доля военной продукции в 2006 году была всего 27,1%. Выручка Омсктрансмаша даже вместе с КБТМ — раз в десять меньше. Так что, бодался теленок с дубом.
Наше предприятие осталось единственным в России серийным производителем танков", — уже заявил в интервью уральской «Областной газете» гендиректор Уралвагонзавода Николай МАЛЫХ. Перспективы танкового производства в Омске проблематичны. Как сказано в официальном объявлении о продаже «военной» части Омсктрансмаша, на торги выставлено имущество, предназначенное «для ремонта и модернизации бронетанковой техники и изготовлению для нее запасных частей». То есть ни слова о производстве. Более того, в составе этого имущества не числится литейное производство, которое будет продано позже и скорее всего — другому покупателю.
Не совсем дозволенные средства
О былой конкуренции двух заводов напомнил и первый заместитель председателя правительства РФ Сергей ИВАНОВ на брифинге в конце дня 15 января: «До этого у нас различные танкостроительные предприятия конкурировали между собой, иногда не совсем даже дозволенными средствами боролись за государственные ресурсы. Это надо открыто признать».
Не совсем, правда, понятно, о каких таких совсем дозволенных средствах он говорит и в отношении какого из предприятий.
Указ Президента РФ № 1102 «Об открытом акционерном обществе „Научно-производственная корпорация “Уралвагонзавод» вышел 27 августа 2007 года. Аналогичное распоряжение правительства РФ № 1422 р в его развитие — 15 октября. Согласно этим документам ФГУП «Конструкторское бюро транспортного машиностроения» вошло в план приватизации 2007 года и должно быть акционировано. А потом сто процентов акций минус одна акция должны быть переданы в уставный капитал образующегося ОАО «НПК „Уралвагонзавод“. Сроки слегка затянулись, и, по словам Сергея ИВАНОВА, формирование корпорации должно завершиться к концу июня 2008 года.
»Наши танки, бронетранспортеры, артиллерийские орудия до сих пор востребованы на мировом рынке это, как говорится, медицинский факт, — заявил в Омске первый вице-премьер. — Но время не стоит на месте, и жить только багажом прошлых лет мы, конечно, не можем. Чтобы и впредь поддерживать на высоком уровне национальный бронетанковый и артиллерийский брэнд мы должны как можно быстрее провести реформирование отрасли отечественного танкостроения. Затягивать процедуру преобразований просто недопустимо, так как потеря времени приведет к утрате позиций на мировом рынке вооружений и высокотехнологической гражданской продукции".
«Черный орел» не впечатлил
Участникам совещания был продемонстрирован и легендарный «Черный орел». По словам главного конструктора КБТМ Игоря ШУМАКОВА, использование на нем низкопрофильной башни, которую можно установить на любую модификацию танков, серьезно увеличивает живучесть машины. Кроме того, «Черный орел» способен стрелять боеприпасами различного размера. Однако, похоже, военных это не очень заинтересовало. Во всяком случае начальник Главного автобронетанкового управления Минобороны Николай ЕРШОВ сообщил журналистам, что «линейку бронетанковой техники надо сужать» и что на Уралвагонзаводе тоже продолжаются испытания танка нового поколения Т-95.
Программа модернизации Омсктрансмаша, по словам Николая МАЛЫХ, существует и уже утверждена. Она рассчитана до 2010 года таким образом, чтобы позволить омскому заводу, как минимум, увеличить объемы производства до четырех миллиардов рублей". Он же заявил на совещании в Омске, что инвестиции сюда уже пошли, «приступили к проектированию вагонного цеха малых серий», а в ближайшее время начнется разработка инвестиционной программы создания на Омсктрансмаше нового современного металлургического комплекса. Кроме того, уже в 2008 году планируется заложить фундамент в основание жилого дома, который будет построен специально для заводчан. Общий объем инвестиций в Омсктрансмаш оценивается в три миллиарда рублей. Однако, если учесть сказанное выше о годовом объеме к 2010 году в четыре миллиарда, эти инвестиции, похоже, вернутся не скоро.
У АБРАМОВИЧА не вышло
Именно вагонное производство должно было вывести ФГУП «Омсктрансмаш» из банкротства в 2004 — 2005 гг. Был инвестор — «МегаТрансКор», тесно связанный со структурами Романа АБРАМОВИЧА, готовый вложиться в новое производство. И оно было создано немалыми усилиями администрации Омской области. Предполагалось, что 51% — ю долю уставного капитала специально созданного ОАО «Омский вагонный завод» внесет имуществом Омсктрансмаш, а 49% — деньгами «МегаТрансКор». Перспективы были самые радужные: в советскоевремя железные дороги получали 28 — 30 тысяч новых вагонов ежегодно, сейчас — по 2 — 3 тысячи. Так что спрос ожидался огромный. На первом этапе завод должен был освоить вагонное литье, на втором — выпуск вагонной тележки, на третьем — уже самого вагона. Параллельно с СФО под патронажем полпреда президента создавался холдинг «Сибирьвагон» с возможным месторасположением его управляющей компании в Омске.
Из всего вышесказанного ничего не получилось. Роман АБРАМОВИЧ, похоже, утратил интерес к проекту, и оставшиеся 49% акций Омсквагонзавода пришлось тоже выкупать Трансмашу, а вскоре ОВЗ был обанкрочен из-за отсутствия средств на собственную деятельность. Разговоры о «Сибирьвагоне» тоже утихли.
На рынке вновь остался монополист — Уралвагонзавод, контролирующий 35% российского производства цистерн и 57% — полувагонов. Именно эта деятельность приносит нижнетагильцам наибольший объем выручки.
Крупносерийного производства Омску, конечно, не видать. По словам члена Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ Олега БОЧКАРЕВА, «планируем в течение года — полутора развернуть здесь производство железнодорожных вагонов малой серии. Это будет сделано с поддержкой Уралвагонзавода. По нашим планам первый вагон должен быть собран к осени 2008 года».
Правда, планы эти может скорректировать неожиданное заявление на брифинге Сергея ИВАНОВА: " Если начинать производство вагонов здесь, в Омске, то я буду настаивать очень жестко, чтобы это были вагоны нового поколения, с новой тележкой, большей грузоподъемности, а сам вагон весил меньше, чем нынешние образцы, которые Уралвагонзавод производит".
Челябинские интересы
Первыми о том, что Омсктрансмаш заходит Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), сообщили именно «КВ» в интервью с директором Рособоронзаказа Сергеем МАЕВЫМ 13 июня 2007 года. В августе стало известно, что литейный и тракторный цеха ОТМ будут продаваться отдельно и что покупателями их могут выступить Уралвагонзавод и ЧТЗ. Это имущество пока не выставлено на продажу потому, что продавцы и будущие покупатели не сошлись в цене. Первые хотят продать его за 1,45 млрд руб., вторые считают, что это слишком дорого.
В октябре прошлого года в Омске состоялось совещание с участием всех заинтересованных лиц, на котором стало известно, что челябинцы сначала зайдут на Омсктрансмаш на условиях аренды и лишь потом пойдет речь о выпуске. Как утверждает генеральный директор ООО «ЧТЗ-Уралтрап» Валерий ПЛАТОНОВ, «первая задача, которую мы ставим: начать сборку колесных тракторов уже в январе текущего года с намерением довести объемы производства к концу года до 80-100 тракторов в месяц».
Поддержал эту идею и Леонид ПОЛЕЖАЕВ, заявивший на брифинге вечером 15 января: «Идея создания семейства пропашных тракторов на Трансмаше будет соответствовать потребностям рынка сельхозмашин сегодня, который, по сути дела, насыщается одним монополистом — Минским тракторным заводом»
Интересно, что еще 4 июня 2002 года Омской областью совместно с Минским тракторным заводом и ассоциацией «Союзагромаш» был подписан протокол об организации производства гаммы тракторов «Беларусь» 1,4- 3 классов на Омсктрансмаше. В 2002-м должны были сделать 500 тракторов, в 2003-м — восемь тысяч, а начиная с 2004-го — по десять тысяч штук в год. Для этого в Омске должна была быть зарегистрирована инжиниринговая компания «БелОмскАгромаш». Сегодня о судьбе этогопроекта ничего не известно, возможно, точку на нем поставило решение арбитражного суда от 19 декабря 2002 года о начале процедуры банкротства на Омсктрансмаше.
