Сергей КРУГЛОВ, пилот первого класса, заслуженный работник транспорта РФ: "Приходит команда «успешных менеджеров» с психологией лавочника и выстраивает систему, направленную на выжимание максимальной прибыли"

— Очередная катастрофа самолета в аэропорту Ярославля, несмотря на всю ее дикость, была воспринята властью уже как обыденность. Не стали даже объявлять траур. Ставшее уже привычным возложение цветов и слова соболезнования родным и близким не в счет. Благо что печальное событие совпало с плановым политическим форумом и по времени, и по месту. Президенту России специально прилетать даже не пришлось. Но что меня поразило больше всего, так это заявление главы государства. Оказывается причина всех бед российской авиации в том, что авиапарк наших авиакомпаний имеет в своем составе самолеты российского производства и количество самих авиакомпаний в стране более тридцати.

Крупным компаниям поперек горла путающаяся под ногами мелкота

Понятно, что наш президент, не являясь специалистом в области авиации, вряд ли перед телевизионными камерами стал предлагать на весь мир свои личные рецепты лечениябольной российской авиации. Скорее всего он, как обычно это делается, лишь озвучил мнение высокопоставленных специалистов Минтранса. Если это так, что у меня лично не вызывает никаких сомнений, то мы имеем наглое, откровенное, даже не завуалированное лоббирование интересов двух групп. Одна из них – иностранные концерны Boeing и Airbus, жаждущие массированного прихода на наш рынок и окончательного захоронения отечественного авиапрома, другая — пул крупнейших российских авиаперевозчиков, которым давно поперек горла путающаяся под ногами мелкота, постоянно сбивающая тарифы.

Но это уже было, и не раз. Вспомним 2006 год, катастрофу Ту-154М под Донецком. Кстати, тогда оба государства — и Россия, и Украина объявили траур. Так вот, буквально на следующий день топ-менеджер «Пулковских авиалиний», пользуясь удобным случаем, заявляет о выводе из парка авиакомпании самолетов Ту-154М. Казалось бы, при чем тут одно с другим? Техника работала безупречно. Ведь специалистам и до окончания работы комиссии была ясна причина трагедии. Безграмотные действия экипажа при принятии решения обойти грозовой фронт не с фланга, а сверху, что привело к сваливанию самолета в штопор. Безумная погоня за экономией топлива любой ценой – вот истинная причина катастрофы. Спустя два года в Перми происходит катастрофа уже с самолетом «Боинг 737». Но никто в Минтрансе не предлагал запретить в России эксплуатацию этого типа. Экипаж «Боинга» при заходе на посадку долетался до того, что пассажирский самолет сделал «бочку», фигуру высшего пилотажа, и разбился. Причина трагедии опять пресловутый человеческий фактор. Летчики просто были не подготовлены и при возникновении в полете нестандартной ситуации погубили и себя, и пассажиров.

Критерием отбора стало не мастерство пилота, а его лингвистические способности

Что же изменилось в России за последние 20 лет и почему наша технология подготовки авиаспециалистов, считавшаяся одной из лучших в мире, начала давать сбои? Причем все чаще и чаще. Причин, на мой взгляд, здесь две, устранив которые, мы гораздо реже будем иметь поводы для траурных церемоний.
Первая – это так называемые эффективные менеджеры, которые мутным потоком буквально хлынули в российскую авиацию. Сколотив и приумножив свой первоначальный капитал на контрабанде компьютеров и спиртного, на контрафактных компакт-дисках и китайском ширпотребе, они пришли в авиапредприятия. В первую очередь в авиакомпании. Все российские авиакомпании – частные. Приходит такая команда «успешных менеджеров» со своей психологией лавочника и выстраивает систему приоритетов внутри компании, прямо направленную на выжимание максимальной прибыли, вопреки безопасности полетов. Характерный пример — господин БЕРЕЗОВСКИЙ и Ко. Период управления ими «Аэрофлотом» до сих пор там вспоминают с ужасом. Катастрофа под Донецком – типичный итог такого подхода. Не понимая азбучную истину, что безопасность полетов – категория экономическая, они зачастую идут на прямое нарушение безопасности полетов. Самый дикий случай — это появление в конце 90-х нового «авиационного бизнеса» — торговля бракованными и некондиционными запасными частями и агрегатами самолетов.
Вторая причина — это практически похороненная школа первоначальной подготовки пилотов и других авиаспециалистов, а также их периодическая переподготовка.Несколько цифр на примере Омского летно-технического колледжа. В семидесятых годах мне довелось работать там пилотом-инструктором на самолете 4-го класса Ан-2. Заработок тогда у пилота-инструктора был в 4 раза выше, чем средний по области, и в 2 раза выше, чем у пилота в производственном подразделении. Сегодня это выглядит несколько иначе. Пилот-инструктор вертолета 1-го класса, не четвертого, а 1-го класса получает много меньше, чем водитель городского автобуса, и в 3-5 раз меньше, чем пилот в авиакомпаниях. Про зарплату остального преподавательского состава вообще говорить не приходится. И кого бы нам подготовили при таком финансировании? Далее. Пилоты начинали летать на самолетах четвертого класса Ан-2, нарабатывали летный опыт, из вторых пилотов становились командирами. Опять нарабатывали опыт, уже самостоятельной работы, после чего наиболее подготовленных отправляли переучиваться на самолеты 3-го класса Ан-24, Як-40. И опять — сначала второй пилот, затем командир и опять следующий, более сложный тип самолета. Проходило 10-15 лет, пока из выпускника летного училища получался высококвалифицированный пилот первого класса, командир самолета Ту-154 или Ил-62. А что имеем сейчас? «Эффективные менеджеры» ищут по просторам России молодых пилотов не с летным опытом, на это вообще перестали обращать внимание, а со знанием английского языка, что бы отправить на переучивание на «Боинг» или «Аэрбас», не потому что это более безопасный самолет, а потому, что более экономичный. Следовательно, можно получить больше прибыли. То есть критерием отбора кандидатов на переучивание давно уже стало не мастерство пилота, а его лингвистические способности. Вот и возят нас по просторам страны эдакие полиглоты, а не пилоты. Чем это заканчивается, мы видели в Перми в 2008 году.

В США за считаные годы количество авиакомпаний увеличилось с 30 до 256

Теперь по поводу количества авиакомпаний в России. Мы часто ссылаемся на иностранный опыт. Так почему же чиновники Минтранса не берут опыт США?В 1978 году власти США отменили государственное регулирование отрасли, оставив себе только функции написания летных законов и контроль за их исполнением. Воздушный транспорт получил полную свободу действий. В результате количество авиакомпаний в считаные годы увеличилось более чем в десять раз с 30 до 356. Как следствие, резко снизились тарифы на авиаперевозки. А заработная плата пилотов компаний в 90-е годы вместе со страховкой и соцпакетом перевалила за миллион долларов в год. И американцы количество ежегодно перевозимых пассажиров уверенно приближают к миллиарду, а мы едва осилили 50 миллионов в год. Разница, думаю, более чем очевидная. То есть подвижность населения в США (есть такой термин в экономике воздушного транспорта) почти в десять раз выше, чем в России. Так что если мы оставим минимальное количество авиакомпаний, как было предложено, то получим транспорт только для избранных, который и сейчас-то далеко не массовый. Тарифы будут просто неподъемные даже для российского среднего класса.

Построили здание, превышающее на 15 метров предельную высоту в этом районе

Як-42, разбившийся в Ярославле, не смог из-за ошибки пилотов набрать нужную высоту на взлете и столкнулся с мачтой. До этого десятки лет здесь летали самолеты, и все обходилось. Но авиационные законы и пишутся как раз для того, чтобы не было таких вот случаев, когда стечение многих неблагоприятных факторов, накладываясь один на другой, приводит к трагедии. Высота той мачты была чуть больше трех метров, но ее хватило, для того чтобы одной из лучших команд российского хоккея не стало. У нас в Омске все гораздо хуже. В районе аэродрома, прямо под глиссадой, обустроили птичий заповедник, а рядом построили здание, превышающее более чем на 15! метров предельно допустимую высоту в этом районе. Как будто специально готовятся условия для очередной трагедии. Если на взлете птица попадает в двигатель, то при выполнении маневра захода на посадку с неработающим двигателем этих 15 метров ему никак не хватит. В Ярославле не хватило трех. В бытность моего руководства аэропортом мы указывали на недопустимость и птичника в районе аэродрома, и такого строительства. Прокуратура запретила стройку. Почему же сейчас при новом руководстве, когда аэропорт стал собственностью области, здание достроили и сдали в эксплуатацию? Или законы физики и аэродинамики меняются вместе со сменой собственника и в Омской области они несколько другие, чем в остальном мире? Нет, они те же самые. Собственники «Хромой лошади» тоже считали, что обойдется. «Эффективные менеджеры» Саяно-Шушенской ГЭС пришли к выводу, что если уровень вибрации турбины превышает предельный в 20 раз и она работает, то она будет работать и при 30- кратном превышении. Зачем тратить деньги на ремонт, это же уменьшение прибыли. Типичный подход лавочника, дорвавшегося до управления сложнейшим предприятием. Чем это закончилось, мы хорошо помним. И там и там погибли люди.

Не знаю, какой еще аргумент нужен руководителю области, чтобы убедить его прислушаться к мнению специалистов. В такой сложной и потенциально опасной области, как авиация, дилетантские подходы недопустимы. Возможно, его, фанатично любящего свою хоккейную команду, трагедия в Ярославле тронет до такой степени, что он прекратит финансирование из бюджета призрака под названием «международный мультимодальный аэропорт Омск – Федоровка» и согласится наконец на последний штрих в Центральном — удлинение полосы. Все остальное там давным-давно уже сделано. Хотя бы чисто из прагматичных соображений. Своя же все-таки теперь собственность. В противном случае, не хочется быть Кассандрой, но при той ситуации в гражданской авиации в России, что мы имеем, стечение неблагоприятных факторов именно здесь, в Омске, становится все более вероятным.