В очередной раз муниципальный транспорт оказался в сложной ситуации, и опять не стихают споры о том, нужны ли Омску трамваи и троллейбусы. На минувшей неделе обозреватель «КВ» Николай ГОРНОВ напросился в гости к директору МП города Омска «Электрический транпорт» Сергею ТКАЛУНУ и расспросил его о невысоких зарплатах, нехватке водителей, жесткой экономии и недоремонтах трамвайных путей.
– Сергей Владимирович, как выглядит ваше предприятие сегодня, после мероприятий по оптимизации, которые проводились в последние несколько лет?
– Головной офис у нас расположен по-прежнему на Красном пути. На этой же территории находится филиал «Троллейбусное депо», где проводится весь ремонт и вся модернизация подвижного состава. Еще есть так называемый пункт выпуска на улице Ватутина, но там сейчас только площадка для отстоя троллейбусов левобережных маршрутов. Филиал «Трамвайное депо» – на проспекте Маркса. Все трамваи мы собрали сегодня там. И там же находятся все работники службы путевого хозяйства, которые до 2013 года располагались на 3-м Разъезде. А на улице Долгирева – филиал «Энергохозяйство», который занимается обслуживанием контактной сети и тяговых подстанций.
– Подвижной состав сегодня у вас какой?
– Троллейбусное депо – 164 троллейбуса. Ежедневно выпускаем в линию 105-110 единиц. Износ по троллейбусам порядка 77%. В трамвайном депо – 90 трамваев. На линию выпускаем порядка 60, поскольку износ у трамваев 98%. А в следующем году будет уже 100% износа.
– Получается, если подходить формально, трамваев в Омске уже нет...
– Формально – нет. Но фактически мы работаем. Несколько лет назад собственными силами стали проводить работы по модернизации подвижного состава. Для примера сделали один трамвай и один троллейбус. Показали руководству, что умеем. Руководство одобрило сначала программу модернизации трамвайных вагонов, а позже мы стали заниматься и модернизацией троллейбусов, поскольку троллейбусы ржавеют и изнашиваются быстрее, чем трамваи. Изначально мы планировали модернизировать в год по 4 трамвая и по 4 троллейбуса. По факту получается, что делаем в два раза меньше. За все время 11 трамваев модернизировали и 7 троллейбусов. Еще по одному сейчас в работе. Первые из модернизированных троллейбусов эксплуатируются уже пять лет, находятся в идеальном состоянии, водители довольны. Там и системы управления уже современные, и салон более комфортный, и отопители мы ставим новые. Правда, модернизировать можно не все троллейбусы, а только минские АКСМ-101, имеющие довольно прочную раму. Таких у нас порядка 25 единиц.
– Отстаете с программой модернизации из-за нехватки денег?
– Да, возможности у нас есть, а денег нет. Хотя программа модернизация и обходится в разы дешевле, чем приобретение нового подвижного состава. Обновление одного трамвая или троллейбуса – это 3-4 млн рублей. Новый троллейбус сегодня стоит 9 млн рублей. Цена современного трехсекционного низкопольного сочлененного трамвая доходит до 60 млн рублей. Даже самый простенький трамвай дешевле 20 млн рублей не купить.
– Модернизация – это все равно только подспорье...
– Конечно, без приобретения нового подвижного состава не обойтись. Троллейбусы нам еще как-то удается брать в лизинг – в прошлом году, например, приобрели 10 машин. Но задачу по обновлению трамвайного парка нам в сегодняшних условиях не одолеть. Последний раз муниципалитет смог приобрести для нас 2 новых трамвая в 2005 году.
– Сколько нужно в год трамваев и троллейбусов покупать, чтобы хоть на минимальном уровне поддерживать омский электротранспорт?
– Вот смотрите. В 2012 году трамваем было 96 единиц, сегодня – 90. Троллейбусов мы имели 208, сейчас осталось 164 машины. Остальные списаны и уже частично разобраны на запчасти, чтобы поддержать работающие. Учитывая, что троллейбус – это прежде всего электрическая машина, а только потом транспорт, и что нормативный срок эксплуатации троллейбуса всего 10 лет, городу необходимо ежегодно приобретать, как минимум, по 10–12 новых троллейбусов. И хотя бы по 4-5 трамваев. В этом случае мы сможем сохранить объем оказываемых услуг по перевозке пассажиров на сегодняшнем уровне.
– И нет никаких перспектив приобрести троллейбусы в лизинг в 2016 году?
– Сложно сказать. Мы сегодня рассчитываемся за те 10 троллейбусов, которые приобретали в лизинг в 2014 году, а это ежемесячно 1,9 млн рублей, и второй лизинг, я думаю, нам не потянуть.
– Сколько муниципальное предприятие «Электрический транспорт» маршрутов обслуживает? И сколько, кстати, закрылось в последние годы?
– В настоящее время у нас девять троллейбусных и шесть трамвайных маршрутов. Трамвайные маршруты в последние годы не закрывались. Несколько лет назад мы вынуждены были закрыть троллейбусный маршрут № 11 – от железнодорожного вокзала до Московки. А недавно на маршруте № 8, который от Московки до Юбилейного, мы существенно уменьшили количество машин.
– Что было не так с маршрутами № 8 и № 11?
– Они были самыми низкодоходными. Когда не хватает людей, чтобы закрывать расписание, то есть только два варианта действий – можно либо равномерно сокращать регулярность на всех маршрутах, тем самым увеличивая время простоя пассажира на остановках, либо сокращать самые низкорентабельные маршруты. Мы оба варианта уже попробовали. И новые троллейбусы распределяли сначала по разным маршрутам. Потом сделали образцовый маршрут № 4, на который стали выпускать только новые троллейбусы и лучших водителей. Результат получили, конечно, хороший. Хотя он в большей степени обусловлен, я думаю, использованием нового подвижного состава.
– Водителей не хватает из-за низкой зарплаты?
– Низкая зарплата – это основная причина, да. Средняя зарплата по предприятию за 10 месяцев 2015 года – 17 тысяч рублей. У водителей – 23 тысячи рублей. У кондукторов – 14 тысяч рублей. Ремонтники – 16 тысяч. Вспомогательный персонал – 10 тысяч рублей.
– На мой взгляд, с такой зарплатой вам будет трудно закрывать вакансии...
– И я о том же. Водители, к сожалению, покидают предприятие. На вакансии мы вынуждены брать практически всех, кто приходит. И уже как-то стыдно за такие зарплаты.
– Я так понимаю, что доходы водителей сильно снизились после летней аварии на Сыропятском тракте, когда погибли работники птицефабрики и всем пассажирским предприятиям запретили переработки...
– Конечно, водители у нас тоже перерабатывали. С запретом переработки снизилась зарплата водителей и уменьшился выпуск подвижного состава на линию. До аварии мы выпускали в линию 137 троллейбусов. Сегодня, как я уже говорил, выпускаем 105-110 машин. И эти 20 машин, которые ежедневно не выходят в линию, не привозят предприятию выручку. Доля условно-постоянных затрат на один машино-час растет, доходы предприятия уменьшаются, среди водителей возникает недовольство, они начинают искать себе другие места работы, а у предприятия опять снижается выпуск машин в линию, а новых людей мы не можем набрать из-за низкого уровня зарплаты и не можем выполнить муниципальный заказ. Да и пассажира мы теряем, снижая количество машин на маршрутах. Пассажир не будет ждать троллейбус на остановке, если проезд в маршрутке стоит тоже 18 рублей.
– Какой тариф утверждала для вас РЭК и какова реальная себестоимость поездки на омском троллейбусе?
– Тариф на 2015 год нам утверждали в размере 22,51 рубля. А реальная себестоимость перевозки одного пассажира в трамваях и троллейбусах сегодня – порядка 27 рублей.
– Интуиция мне подсказывает, что омичи возмутятся, если предложить им платить по 27 рублей за проезд в троллейбусе...
– Никто и не говорит, что эти деньги нужно брать с пассажира. Во всем мире общественный транспорт убыточен, поскольку это социальная услуга. Если городу нужен муниципальный транспорт, который будет оказывать эту услугу, необходимо принимать какие-то решение, чтобы компенсировать затраты транспортников.
– Если предприятие работает убыточно, то у него сразу образуются финансовые дыры. На чем вы экономите? Какие платежи задерживаются? На что вам не хватает денег, грубо говоря?
– Не хватает денег на покупку запчастей, на ремонт путей и контактной сети, на модернизацию подвижного состава, на повышение заработной платы.
– Когда возникает тема тарифов, многие сразу начинают говорить о неэффективности муниципального транспорта. Мол, муниципалы работают слишком затратно.
– Мы свои затраты сократили уже, как могли. Все резервы исчерпали. Сегодня мы подошли к такой черте, за которой экономии нет. Да, мы содержим ремонтный персонал, медицинских работников,механиков по выпуску и другой персонал, которого нет у частников, но без этого не обойтись, если мы хотим сделать перевозку пассажира безопасной. Чтобы продолжать оптимизировать работу предприятия, нужно вкладывать деньги. Работа эта ведется. На сегодняшний день мы модернизируем не полько подвижной состав, но и систему телеуправления на тяговых подстанциях, котельную в троллейбусном депо. Это тоже позволит получить определенный экономический эффект по окончании работ. На большее просто нет денег. Та же модернизация подвижного состава – она ведь тоже позволяет экономить. Обновленные трамваи потребляют на 25% электроэнергии меньше. А расходы по электроэнергии у нас достигают 15 млн рублей в месяц. Согласитесь, если бы мы обновили на 100% подвижной состав, то могли бы ежемесячно экономить 3,5 млн рублей. А это существенные деньги. Модернизация контактной сети позволяет существенно увеличить скорость движения электротранспорта, что немаловажно в сегодняшних условиях.Это тоже затратное мероприятие. Кроме того, на нашем балансе находятся 28 тяговых подстанций в разных частях города, и там тоже есть потери электроэнергии в выпрямительных установках, трансформаторах, которые стоят еще с 50-60-х годов. Современное экономичное оборудование, которое устанавливается на тяговых подстанциях, позволяет существенно снизить эти потери, да и возраст тяговых подстанций говорит о необходимости обратить на них внимание.И это только некоторые из тех мероприятий, которые необходимо проводить планомерно и вкладывать в них деньги, если мы хотим снизить затраты на содержание транспорта и улучшить его привлекательность.
– Контактная сеть в каком состоянии?
– На сегодняшний день износ контактного провода – 17%. Это порядка 65 километров. Для его восстановления необходимо 43 млн рублей. Мы обновляем контактную сеть ежегодно, хотя меняем меньше, чем хотелось бы – порядка 10 километров в год.
– А трамвайные пути насколько изношены?
– Износ – 43%. Ремонт одного километра трамвайных путей – даже по старой технологии с использованием деревянных шпал – обходится примерно в 10 млн рублей. В следующем году будет еще дороже, материалы дорожают постоянно. А на сегодняшний день в капитальном ремонте нуждается 41 километр пути. В 2015 году мы отремонтировали меньше километра.
– Недавно, насколько мне помнится, опять трамвай сошел с рельс. Сход трамваев происходит в большей степени из-за плохого состояния пути?
– Сходы по разным причинам происходят. Но во многом из-за износа, да. У нас был очень тяжелый период в конце 90-х годов и начале 2000-х, когда за 10 лет не было отремонтировано ни одного километра путей.
– Если мы будем ремонтировать пути по километру в год, то скоро потеряем трамвай.
– Нужно, конечно, хотя бы по пять километров в год ремонтировать. Сначала бы отремонтировали кривые участки.
– Есть люди, которые не любят трамваи. Просто категорически. Они готовы «выпилить» трамвай из города навсегда. Другие наоборот – готовы их грудью защищать. А вы сами любите трамваи?
– Трамвай сложно не любить. Как профессионал, я очень отрицательно отношусь к идеям убрать трамвай с тех или иных улиц. Посмотрите на омский трамвай – практически на всех маршрутах он идет по обособленному полотну. Пересекается с автомобильным движением только на перекрестках. С Богдана Хмельницкого, например, в Амурский поселок на трамвае можно доехать намного быстрей, чем на автобусе или маршрутке. На «горбатом» мосту весь поток стоит в пробках по утрам, а трамвай проезжает. От улицы Котельникова до производственного объединения «Полет» даже на автомобиле не получится добраться быстрей, чем на трамвае второго маршрута. У трамвая сегодня есть свой пассажир, и часовой доход у него больше, чем у троллейбуса. И перспективы у трамвая, я считаю, очень хорошие. Его обязательно нужно развивать, учитывая пробки, которые с каждым годом увеличиваются. И я очень сожалею, что не получается пока в Омске реализовать проект LRT, который объединил бы трамвай со строящимся метро.
– У электротранспорта, к сожалению, есть недостаток – он недостаточно мобилен. А для Омска это существенный минус. Троллейбус и трамвай не могут объехать столкнувшиеся автомобили и из-за этого останавливаются. Хотя в других городах, насколько я знаю, эксплуатируются троллейбусы, которые могут «отцепляться» от контактной сети и объезжать препятствия, в том числе ДТП...
– ДТП и заторы – это большие проблемы. Но сейчас на всех наших модернизированных троллейбусах, и на тех 10 машинах, которые были приобретены в 2014 году, уже есть автономный ход. Они могут перемещаться без контактной сети на расстояние от 500 метров до одного километра в зависимости от температуры наружного воздуха.
– Насколько часто бывают виновниками ДТП ваши водители?
– Бывают и наши водители виноваты. По разным причинам. Бывает, что причина нарушения правил дорожного движения в неопытности молодого водителя, который недостаточно хорошо знает условия эксплуатации подвижного состава. Бывает, что водители нагоняют график и стараются быстрей приехать на конечную. Бывает, пытаются опередить автобус, который движется по этому же маршруту, чтобы собрать больше пассажиров. С каждым случаем мы разбираемся. Принимаем меры. Наказываем, если допущено нарушение и оно серьезное. Проводим беседы, если водитель, даже невиновный в ДТП, мог избежать случившегося. Весь подвижной состав, выпускаемый на линию, застрахован, застрахованы и пассажиры. И наши водители, кстати, более дисциплинированные, чем в автобусных предприятиях.
– Если водителей катастрофически не хватает, то их и наказать невозможно.
– Водители – они все разные. К каждому нужен индивидуальный подход. Не обязательно во всех случаях наказывать, с некоторыми достаточно бывает провести профилактическую беседу.
– Раньше, помнится, трамваями в Омске управляли только женщины. Водителями троллейбусов были преимущественно мужчины. А как сейчас?
– На трамваях все так и осталось – водители в большинстве женщины. Среди водителей троллейбусов уже примерно пополам женщин и мужчин.
– Как сейчас используется муниципальное имущество, от которого вы отказались? К примеру, база на 3-м Разъезде.
– Это имущество мы сдаем в аренду.
– Дополнительный доход?
– Мы не только от аренды недвижимости получаем доход. Операторы связи арендуют у нас опоры контактной сети, на которых они размещают оптоволоконные кабели. Получаем деньги и от рекламы на подвижном составе. Не могу сказать, что это большие деньги, но для нас и они важны.
– Кстати, вы сами на троллейбусе давно ездили в качестве пассажира?
– Я постоянно пользуют троллейбусами. И на работу езжу и с работы возвращаюсь общественным транспортом. Смотрю, насколько чистые машины, как работают кондукторы, не нарушают ли водители. У нас и ревизорская служба есть, которая контролирует подвижной состав в линии, но и руководители всех служб тоже занимаются контролем.
– Спасибо за интересную беседу, и успехов вам.
