«Наша задача – к моменту открытия нового аэропорта достичь двух миллионов пассажиров» (полный текст).
Вопрос строительства аэропорта Омск-Федоровка наконец-то сдвинулся с мертвой точки. Поговорить о перспективах, которые он сулит, а также о работе аэропорта Омск-Центральный, выборе полетных направлений, механизме субсидирования рейсов и многом другом на кухонные посиделки в «Коммерческие Вести» пришел генеральный директор АО «Омский аэропорт» Олег СЕЛИВЕРСТОВ. Беседу записала обозреватель издания Анастасия ИЛЬЧЕНКО.
О Федоровке
– Олег Александрович, на Петербургском международном экономическом форуме было подписано концессионное соглашение о создании аэропорта Омск-Федоровка. Оно пока рамочное или уже конкретное?
– Подписано настоящее концессионное соглашение со сроками и стоимостью. Последний документ я не видел, но на момент, когда делегация Омской области вылетала в Санкт-Петербург, речь шла о введении в эксплуатацию объекта за 48 месяцев с момента подписания. Да, достаточно сжатые сроки. Губернатор Омской области Виталий Павлович ХОЦЕНКО в комментариях сказал, что аэропорт должен быть готов к концу 2028 года.
– Насколько понимаю, вы к этому объекту никакого отношения не имеете?
– Мы, как АО «Омский аэропорт», не включены в концессионное соглашение. Я лично являюсь членом рабочей группы, созданной под этот проект. Но пока это единственная формальная связь между нами и Федоровкой. Дальше управляющая компания собирается расширять взаимодействие, возможно, будут заключены дополнительные соглашения, чтобы привлекать к консультированию сотрудников, которые сегодня работают в аэропорту, имеют опыт, навыки.
– Стратегии развития вашего акционерного общества и нового аэропорта как-то коррелируют? Вы притормаживаете свое развитие или нет?
– Зависит от того, что вы вкладываете в слово «развитие». Для меня это развитие маршрутной сети, пассажиропотока. Такова наша основная миссия. Открытие Омск-Федоровки – это причина не притормозить, а, наоборот, заниматься данной работой еще активнее, чтобы привести в Федоровку и солидный пассажиропоток, и маршрутную сеть, за которую не будет стыдно. Мы этим занимаемся. Я работаю в АО «Омский аэропорт» пять лет. За это время мы увеличили пассажиропоток в 1,5 раза. Наша задача – к моменту открытия нового аэропорта достичь двух миллионов пассажиров, как бы это ни было тяжело в сложившихся обстоятельствах. Не все зависит от нас, многое от внешней среды, партнеров. Конечно, мы бы хотели и три миллиона, но проект Федоровки налагает на нас ответственность: мы теперь работаем, чтобы в том числе оправдать и его. И экономически в том числе, ведь аэропорт зарабатывает в основном на своем сотрудничестве с авиакомпаниями. Чем больше у него таких партнеров, тем выгоднее отношения для всех, поскольку это влияет и на тарифы.
Конечно, сейчас мы ограничимся поддержанием нашей инфраструктуры в должном эксплуатационном состоянии, обеспечивающим поток, безопасность полетов. Если наше ограждение по периметру развалится и упадет, мы не сможем просто повесить красную ленту и написать «не входить», потому что через четыре года все равно будет Федоровка. Наши плоскостные сооружения – полоса рулежки, места стоянок – не должны причинять вред воздушным судам. Я не считаю это развитием, это поддержание операционной инфраструктуры в должном состоянии. Раньше мы думали о расширении инфраструктуры для пассажиров, много было планов, но сейчас от них отказываемся, поскольку их реализация не рациональна. Нынешней инфраструктуры до конца 2028 года нам хватит.
– Сейчас проблем добраться до аэропорта у омичей нет. А как будет с Федоровкой? Планируется ли сделать аэроэкспресс?
– Аэроэкспресс – это скоростные поезда, которых нет нигде, кроме Москвы. Это дорогая штука, чтобы она окупилась, нужен большой пассажиропоток. Хороший-плохой пример неработающего аэроэкспресса во Владивостоке. Он отправлялся, по-моему, два раза в день, поэтому им мало кто пользуется. Аэроэкспресса в чистом виде нет даже в Питере. Там нет и скоростного трамвая, ничего кроме хорошей асфальтированной дороги с выделенной полосой и автобусного сообщения между одной из последних станций метро и аэропортом. Поэтому проблема с безнадежностью доступности Федоровки – мифическая. Она решается обычными автобусами при грамотном распределении и выделением полосы. Если обратили внимание, дорогу к Федоровке уже начали приводить в порядок, расширять.
– Взлетная полоса в Федоровке сейчас в каком состоянии?
– Там есть выпучивание плит, разрушения, но визуально она выглядит не безнадежно. Полагаю, инвестор будет проводить обследование полосы, делать шурфы, смотреть, насколько она сохранилась. Не исключаю, что ее переработают на щебень и сделают новую.
Пассажиропоток
– Какая доля перелетов приходится на рейсы между Омском и Москвой, какая – на курортные направления и на другие города России?
– В одном из майских указов Президент РФ поставил задачу к 2024 году добиться прямого регионального сообщения между городами России, минуя Москву, на уровне не менее 50%. Мы этого показателя достигли еще в прошлом году. У нас Москва сейчас занимает около 50%. На конец мая мы сделали анализ за пять месяцев 2024 года. В топ-5 направлений вошли Москва – 293 тыс. пассажиров, Санкт-Петербург – 80 тыс. человек, Новосибирск. Он рядом, туда летает S7 три раза в день. Дальше – Сочи и Новый Уренгой, куда едут вахтовики. Разница между направлениями существенная: если первое место – 293 тысячи пассажиров, то последнее – 11 тысяч. На данный момент у нас пассажиропоток увеличился на 1%, но пока делать прогноз за год рано, потому что впереди все лето – самый активный сезон.
– А каковы итоги 2023 года?
– Мы обслужили более 1,6 миллиона пассажиров. Это на 5,9% больше 2022 года.
Базовые авиакомпании
– Что у нас с базовыми авиакомпаниями? Это же прекрасный способ увеличения трафика?
– Это единственный способ увеличения трафика! Сейчас модель развития пассажиропотока на самом деле тупиковая, так называемый Point-to-Point, т. е. между нами и кем-то еще. Например, наши пассажиры летают до Новосибирска, где могут пересесть на другой самолет и улететь дальше, могут остаться или вернуться. А прогрессивная модель развития – это как раз создание хаба с привлечением базовых компаний, которые будут рассматривать себя здесь как дома. Это всегда было нашим приоритетом. В 2021 году у аэропорта уже было подписано соглашение с Red Wings. Параллельно велись переговоры о привлечении еще одной авиакомпании – Citrus, которую планировала создать S7. Но наступил 2022 год со всеми ограничениями. Что случилось с Citrus? Ничего, она не была создана. S7 собиралась покупать большое количество самолетов Airbus A320, к которым потеряла доступ. С Red Wings другая история. Тогда из-за санкций российским перевозчикам стало очень рискованно летать за границу, потому что суда могли быть арестованы. А Red Wings имеет в своем парке преобладающее количество Sukhoi Superjet с российской регистрацией, с которыми никаких проблем нет, поэтому для них появилась более важная задача – поддержание международных полетов.
– Они и более выгодные экономически!
– Да, но это вторично, на первом месте стояло поддержание международного трафика. Соответственно, Red Wings свернул сотрудничество с нами и до сих пор не восстановил. Сейчас мы работаем над привлечением базовой компании, но в ближайшее время это не случится. Есть хорошая вещь – в отношениях аэропортов и авиакомпаний нет моногамии: например, S7 базируется и в Толмачево, и в Домодедово, такая же история с Red Wings, которая и в Екатеринбурге, но при этом рассматривала и нас.
– Насколько помню, на момент подписания соглашения в омском аэропорту базировалось только одно судно Red Wings! В перспективе должно было появиться второе. Этого достаточно для базовой авиакомпании?
– Это был больше пиар-ход, потому что совершенно очевидно, что нужно минимум два воздушных судна, в частности, для замены. До конца года они должны были довести число судов до пяти. Авиакомпании не просто так становятся базовыми. Нам удалось создать отношения с Red Wings, но без козырей. Таким могла бы быть инфраструктура для технического обслуживания, например, ангар. Это сразу плюс пять баллов к решению авиакомпании базироваться. Или инфраструктура для пассажиров. Зачем нужен хаб? Воздушные суда летают, собирают пассажиров, привозят их в один хаб, а потом сажают всех в один самолет и летят в другом направлении. Они собирают пассажиров, чтобы обосновать рейс, на который полный самолет из одного региона никогда не наберут. А для хаба нужна транзитная инфраструктура: прилетел в аэропорт, ждешь посадки, а твой багаж просто переложили с одного борта на другой. Как раз эти козыри будут у Федоровки. Она сможет предложить авиакомпаниям лучший сервис. И это будет более привлекательный проект.
– Это мы только предполагаем.
– Предполагаем, но на основе хорошего опыта наших соседей – Красноярска. У них был провинциальный аэропорт без особых амбиций, перспектив, куда зашел «Базовый элемент» мажоритарным акционером и, не имея никаких договоренностей, просто рискнул. И там построили новый прекрасный терминал, старый – очень похожий на наш – сделали бизнес-терминалом. Они вложились в плоскостные сооружения. И когда несколько лет назад Аэрофлот начал думать о зауральской базе (а Екатеринбург за право стать ей прямо бился), то выбрал Красноярск.
Хаб и тарифы
– У Красноярска другая ситуация, там поблизости нет крупных аэропортов, а у Омска рядом Новосибирск, Екатеринбург, Тюмень, где уже есть хабы, из которых можно улететь, и, кстати, дешевле. У Толмачево в 2023 году пассажирооборот составил 9 млн человек. Получит ли в таких условиях Федоровка ожидаемое развитие?
– В Новосибирске нет 9 млн жителей, и вокруг него нет даже близко! Реальное развитие пассажиропотока – это не быть в центре густонаселенного региона, а заниматься стыковкой, хабом. Люди, которые летят в Новосибирск, по большей части, летят не в Новосибирск.
– Омску придется отжимать пассажиропоток у существующих крупных хабов?
– Никто и не говорит, что это легкая задача со стопроцентным результатом в краткосрочной перспективе. Пока Омск двигался к решению создать аэропорт, конкуренты развивались и сейчас на паузу не встанут. Можно махнуть рукой и вообще закрыть аэропорт: железная дорога и автомобили в принципе справляются, тем более мы на федеральной трассе живем. Но если процесс не начать, его и не завершишь. Принято решение все-таки развивать аэропорт, потому что подвижность населения влияет даже на валовый региональный продукт. Да, вы правы, придется работать в очень жесткой конкурентной среде. Вторая составляющая авиационного транспорта – это грузоперевозки. Может быть, у нас она будет не такой перспективной, как в Новосибирске, но в Омске тоже есть потребность в грузах. У всего свой срок окупаемости. Никто бы не взялся за проект, если бы, во-первых, он был не окупаемый, во-вторых, если бы для окупаемости нужна была несусветная цена, ведь она влияет на спрос. Есть эластичность спроса. Как пример, УК «Аэропорты Регионов», у которой два успешных проекта – в Самаре и Ростове-на-Дону. Это новые аэропорты, тоже построенные в чистом поле и тоже за колоссальные деньги. В западной части России конкурентная среда среди аэропортов вообще сумасшедшая, но они ведь развиваются. Ростов сейчас закрыт, а у Самары очень хорошие показатели. Транспорт создан, чтобы делать жизнь людей удобнее. Нас постоянно просят открыть какие-то новые направления, иногда утопичные.
– Какие, например, запросы есть?
– Из тех, которые нам бы очень хотелось открыть, – Калининград и Дальний Восток. Оба обладают и туристической, и деловой привлекательностью. Утопичны перелеты в небольшие региональные центры, когда человек просит рейс, потому что у него там друг живет.
– Бывший руководитель омского аэропорта Сергей КРУГЛОВ в одном из интервью говорил, что во всех новых аэропортах тарифы резко возрастают, например в Кемерово.
– Мы следим за своими тарифами, у нас они средние. Есть тарифы регулируемые и нерегулируемые. Первые утверждает Федеральная служба тарифов, их мы не можем сделать необоснованно высокими. За вторыми следим, чтобы были не выше, чем у соседей. На стоимость билетов тарифы, конечно, какое-то влияние оказывают, но аэропортовое обслуживание в них составляет примерно 15%, которые делятся между двумя аэропортами. То есть речь идет о 7-8%, а они радикально повлиять не могут. Хаб же помогает снизить стоимость билета, потому что наполняет самолет.
Субсидированные рейсы
– Что сейчас происходит с субсидированными рейсами? Пассажирам, конечно, удобно слетать недорого, скажем, в Абакан, а для вас они выгодны, для авиакомпаний?
– Субсидированные рейсы – это хорошо. Есть постановление
Правительства РФ № 1242, определяющее порядок субсидирования. Там разные схемы в зависимости от доли участия регионов. Если округлять, то по 30% субсидируют два региона, между которыми осуществляется сообщение, и 40% – Федерация. Это накладывает дополнительные ограничения на авиакомпанию, потому что она не может задрать цену. Или получаешь гарантированную субсидию, но не можешь повышать тарифы, или летай как хочешь и делай любые тарифы. Субсидированные рейсы повышают спрос на перевозку, идет неплохая заполняемость воздушных судов. Компании на субсидированные рейсы выбирает Росавиация. Как правило, речь идет о направлениях, которые без поддержки не существовали бы. В топ-5 самых успешных субсидируемых направлений в этом году входят Новый Уренгой (11 тыс. пассажиров), Екатеринбург, Сургут, Салехард и Уфа.
– У вас в бизнес-плане на 2023 год стояло 15 субсидированных рейсов, а на 2024-й – только 9. Почему?
– Кроме запланированных девяти, мы заявлялись на дополнительные отборы. На середину июня у нас 11 субсидированных направлений. Обратите внимание, что нет прямой корреляции между объемом субсидирования, пассажиропотоком и количеством субсидируемых рейсов. В том числе потому, что периодически мы сталкиваемся с тем, что какой-то рейс субсидируется, но не дает пассажиров и пропадает. Линейной зависимости нет.
– А самая низкая заполняемость на каких субсидированных направлениях? Какая ситуация на рейсе в Минеральные Воды?
– У нас туда сейчас летает один рейс в неделю. Да, он субсидированный. Минводы хорошо грузятся. Рейс, который бы не полетел без субсидий, это в Абакан. Он заполняется примерно на 60%, поэтому коммерчески привлекателен для авиакомпании только при наличии субсидий.
– Были у вас слетевшие субсидированные направления из-за отсутствия спроса?
– На моей памяти – только в Волгоград. Мы часто угадываем с направлениями, но иногда случаются вещи, которые кажутся очень странными. Мы верили в Волгоград – это экономически развитый регион с высокой туристической привлекательностью, но он не пошел. А однажды провели эксперимент и открыли рейс в Тобольск. И это направление сейчас прекрасно грузится два раза в неделю. У нас есть стратегия определения направлений, мы ведь можем смотреть и куда дальше летят пассажиры – транзитом.
– Расскажите о планах развития малой авиации. Вроде бы собирались запускать рейсы в Усть-Ишим.
– Это социальный проект, который не будет работать без субсидий. Есть предварительная договоренность с красноярским перевозчиком, у которого имеются самолеты Ан-2. Мы вели переговоры, чтобы вылеты и прилеты они осуществляли у нас, но авиакомпания может базироваться и на любом частном аэродроме. Мы им предоставили максимальные скидки, которые не оспорит ФАС.
Взаимодействие с авиакомпаниями
– Это не авиакомпании решают?
– У авиакомпаний, конечно, есть свои департаменты по развитию маршрутной сети. И у них по итогу работы получается очень много пар городов, которые одинаково рентабельны. Поэтому мы работаем с коммерческими директорами авиакомпаний и подсказываем им. И они начинают рассматривать наши потребности, соглашаются либо нет.
– На каком основании перевозчики отказывают вам в открытии рейса Омск-Калининград?
– Это как раз та самая большая картина, которую видят департаменты по развитию сети авиакомпаний. Да, мы подтвердили, что есть поток, но мы не знаем их другие планы, что они еще рассматривают. Наверное, этот рейс кажется им непривлекательным. Смотрят расстояние Омск-Калининград и понимают, что это будет очень дорого и пассажиров за эти деньги они не наберут, что транзит дешевле.
– На нашем сайте в комментариях кто-то высказывал предположение, что после смены руководства Омской области снизится спрос на рейсы между Омском и Екатеринбургом. Произошло?
– Сейчас из Омска в Екатеринбург три раза в неделю летает Red Wings, а с конца июня – четыре. Любой новый игрок, который захочет зайти на это направление, такую стоимость поставить не сможет, а соответственно, получить пассажиров. Двух перевозчиков на одно субсидированное направление назначать запрещено. Сокращение рейсов у Red Wings было связано не со снижением спроса, а с ограниченными ресурсами компании.
– Есть у Омска какая-то уникальная особенность или авиакомпаниям все равно что Омск, что Новосибирск?
– Несколько есть. Существуют хорошие транспортные потоки между восточным побережьем Китая и Западной Европой. Если посмотреть эту линию на сфере, то Омск лежит как раз посередине. Более посередине, чем Новосибирск. Это определенное преимущество для грузовых авиакомпаний, которым нужно совершать промежуточную посадку на дозаправку. Чем меньше зальешь топлива, тем больше возьмешь груза, поэтому делать дозаправку имеет смысл как можно центральнее. Не могу сказать, что это козырная привлекательность, но она имеет значение для грузовых компаний, которые делают перелеты над Россией с дозаправкой. Вторая особенность в том, что мы находимся близко к Северному Казахстану, для жителей которого вылеты из Омска удобнее, чем из Астаны, ближе. У нас в аэропорту постоянно на долгосрочной парковке стоят машины с казахстанскими номерами. Люди оставляют их и куда-то улетают. Если говорить о долгосрочном развитии, то точкой роста может стать развитие транзита через нас в страны Средней Азии – Таджикистан, Киргизию.
Зарубежные направления
– Что происходит с международными рейсами?
– По ним пришлось скорректировать планы. На конец 2021 года мы видели себя перспективными воротами в Среднюю Азию, но потом все стало непросто. В топ-3 наших зарубежных направлений с начала 2024 года вошли Астана, с которой у Омска тесные семейные, экономические связи, Анталья, куда только начали летать (направление обгонит Астану), и Наманган (Узбекистан). До этого был и Ташкент, но рейс ушел.
– Почему ушел?
– Одна из причин – ограниченность флота, парка наших парт-неров. Когда у тебя, условно, пять самолетов, ты уже думаешь, куда летать, и выбираешь только очень выгодные направления – высокорентабельные, где 100% загрузка или близко к ней. В Ташкент была хорошая загрузка, но не стопроцентная, поэтому пока оставили только Наманган два раза в неделю. Зато теперь туда отправляем почти полные самолеты.
– Каковы перспективы развития зарубежных направлений?
– Мы работаем с консулом (таков порядок) над возвращением рейса в Киргизию. Он летал в Бишкек, но перевозчику стало не хватать воздушных судов. Нам хочется восстановить и Ташкент. Недавно предложили казахстанской стороне поставить перелет в Алматы. Но не вместо Астаны. Казахстан – большая страна, и имеет смысл зайти на ее юг. Тем более недавно у нас открылся филиал Казахстанского национального университета, а значит, увеличится потребность в перевозке между странами. Плюс мы прорабатываем открытие рейса в Минск. Республика Беларусь становится важным партером Омской области, идет постоянный обмен делегациями. И из направлений, над которыми, сколько себя здесь помню, работаю, но они не случаются, – Армения. В Омской области самая большая армянская диаспора за Уралом, спрос есть, попытки были, один раз почти удалось договориться, но не сложилось. В том числе из-за конкуренции. Сколько мы можем поставить рейсов в Ереван? Максимум два в неделю. А через Москву можно улететь условно 6 раз в день.
– С кем ведете переговоры по рейсам в Минск?
– С российским перевозчиком. Естественно, обсуждали с белорусской авиакомпанией Белавиа, но у нее ограниченное количество воздушных судов, поэтому в основном она обслуживает внутренний спрос жителей Республики Беларусь на перевозки, например, сейчас это курортные направления. Белорусы точно так же хотят летать в Египет, Вьетнам и другие страны.
– Что с таким направлением, как Китай?
– S7 когда-то летала. Это было еще до меня. Можно было сделать какие-то уступки, специальные цены, договориться, но когда китайцы сказали: нам не интересно, это даже не стало поводом для диалога. Ни аэропорт, ни авиакомпания не предприняли усилий, чтобы сохранить рейс. Сейчас мы возвращаемся к обсуждению рейсов в Китай все с той же авиакомпанией S7. Не могу ничего обещать, но как минимум авиакомпания готова к разговору. S7 умеет говорить «нет», если считает проект бесперспективным. Сейчас они теоретически готовы начать обсуждение.
– Мы с вами все время говорили о регулярных рейсах, а как вы оцениваете сезонные – чартерные?
– Чартеры больше зависят от туроператоров. Сейчас из Омска они летают в Египет и Турцию. Дальше из реалистичных направлений – Вьетнам. Мы рады всем самолетам, включая чартеры. Это выгодное сотрудничество.
– Чем оно для вас выгодно?
– У нас есть тарифы, которые зависят от максимальной взлетной массы. Большие самолеты, которые летают на курортных направлениях, тяжелее, поэтому платят нам больше.
Доходы аэропорта
– В 2023 году, судя по вашим отчетам, прибыль от продаж аэропорта упала по сравнению с 2022 годом. Почему?
– Общий финансовый результат устраивает нас и наших акционеров. Снижение произошло за счет увеличения затрат на основное производство, роста стоимости запчастей, ГСМ, оргтехники и комплектующих, индексации зарплат.
– Вы конкурируете за счет дешевых расценок?
– За счет предоставления скидок авиакомпаниям. Понимаете, лучше что-то от чего-то, чем все от ничего. Мы многим авиакомпаниям даем скидки.
– А чем еще кроме скидок? Стоимостью?
– Честно говоря, мы не сталкивались с тем, чтобы нам приходилось конкурировать с каким-нибудь соседом ценой. Вопрос в том, поставит перевозчик рейс или не поставит. Эта конкуренция не с кем-то другим, а выбор между: рейс существует или нет. Нельзя сказать, что рейс Омск-Волгоград не случился, потому что победил рейс Новосибирск–Бангкок. Там очень много разных факторов. И вряд ли мы можем своей скидкой радикально повлиять на решение.
– Как выглядят ваши доходы от неаэропортовой деятельности?
– Всякий аэропорт заинтересован, чтобы прибыль от неавиационной деятельности росла. Сейчас в структуре нашей выручки она занимает 7-8%. Аэропорты стремятся к показателю от 17%. Для крупных аэропортов он может составлять 25%. Мы бы развивали неавиационные доходы сильнее, но нам не позволяет место. В Омске аэровокзал достаточно тесный. Федоровка наверняка будет спроектирована с учетом большого количества коммерческих зон – не только питания и торговли, но и развлечений. Еще на нашу прибыль от неавиационной деятельности влияет расположение в центре города. Мы находимся в настолько удобной транспортной доступности, что люди приезжают впритык к рейсу и просто не имеют времени посидеть, расслабиться и захотеть какой-нибудь сувенир. Они только что дома позавтракали, и у них еще не сложилось настроение даже кофе выпить, не говоря уже о том, чтобы позавтракать. С этими факторами мы ничего не можем сделать. Но у нас растет выручка от неавиационной деятельности. Это же и реклама, и автомобильная парковка, где мы расширили зону. У омского аэропорта, кстати, бесплатная парковка находится в 40 метрах от платной, а в Домодедово, например, она километрах в 10 от аэропорта. Это тоже влияет на нашу выручку.
– Ваша платная парковка, насколько я вижу, всегда занята.
– Конечно, она не пустует, но если бы рядом не было бесплатной, то, наверное, выручка была бы больше.
– Сколько денег приносит парковка?
– 1,5-2 млн рублей в месяц в зависимости от сезона.
– А аренда торговых мест в аэропорту?
– У нас практически нет аренды в классическом понимании. Заключаем договоры концессии, т.е. договариваемся о проценте от выручки.
– В других аэропортах так же?
– Все переходят на эту форму. В моем первом аэропорте – Шереметьево Терминал D (тогда это было отдельное общество) на заре 2000-х годов, когда он открывался, все точки питания были на концессии. Единственное – оговаривалась минимальная ставка.
Кадры
– Как у вас с кадровым вопросом? В Рощино работает около 950 человек.
– У нас трудится порядка 1050 человек. Рощино – это аэропортовая сеть «Новопорт», у которой одна голова и нет в каждом аэропорту отдела юристов из 8 человек, бухгалтерии из 20. В нашем штатном расписании 1146 человек или около того. Мы очень ценим сотрудников. У них высокая квалификация. Они регулярно проходят обучение, а в ряде случаев сертификацию, лицензирование деятельности. Сложился коллектив, который очень не хочется потерять при переходе в Федоровку.
– Вы видите тут риски?
– По-моему, они очевидны. Это другое акционерное общество с другими условиями. Все участники процесса заинтересованы в том, чтобы наш коллектив переехал в Федоровку. В целом мы укомплектованы, однако есть провалы, которые имеют место по всей стране, например, водители. Нехватка не критична, она позволяет нам соблюдать трудовой кодекс и заниматься нашей деятельностью.
– А какие-то плюшки для персонала есть?
– У нас увеличенный отпуск, связанный с ненормированным рабочим днем, – от директора до водителя прибавляется по три дня. Есть выслуга, которая влияет на коэффициент зарплаты. И у нас осталась такая рудиментарная льгота, которой уже нет у большинства аэропортов, – оплачиваемый перелет после 7 лет работы на предприятии.
– Если у самолета найдут неисправность, у аэропорта есть возможность починить?
– Все зависит от неисправности и типа воздушного судна. У нас работает инженерно-авиационная служба, которая может осуществлять ремонт определенных судов. Это не гараж, который занимается всеми марками машин, здесь нужно иметь допуск. Наши специалисты устраняют мелкие неисправности, но если необходимо что-то заменить или есть серьезная неисправность, то прилетают суда и их техники.
Ранее интервью было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 26 июня 2024 года.
Фото © Максим КАРМАЕВ
