Обзор основных трендов в сферах автологистики и складского хранения в Омской области.
Эксперты оценивают 2025 год для логистической сферы как сложный. Развитие продолжалось, вводились новые мощности, росли масштабы внедрения цифровых технологий и автоматизации бизнес-процессов, однако повышались тарифы и снижался спрос.
Идем на Восток
Согласно данным сервиса 2ГИС, на данный момент в Омске зарегистрированы 275 организаций, осуществляющих междугородние грузоперевозки автомобильным транспортом.
Одним из общепризнанных трендов российской логистики в 2025 году в силу политических и экономических причин называют ориентацию на Восток. Однако для Западной Сибири направление не ново. Некоторые сложности после введения санкций наблюдаются при перевозках в Республику Казахстан и через нее в Юго-Восточную Азию, рынок которой открыт и готов к торговле с Сибирью.
— Если раньше наша компания спокойно возила темные нефтепродукты в Казахстан, Киргизию, даже Узбекистан, то сейчас все стало гораздо сложнее. Да, они наши друзья, тем не менее четко прислушиваются к санкционным рекомендациям, – отметил один из учредителей омской компании «ТЭК-Транспорт» Михаил ЧЕБАКОВ.
На туристско-транспортном форуме в Омске заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Ерлан СМАГУЛОВ рассказал, что в 2025 году грузы в Казахстан по железной дороге существенно снизились – на 235 тыс. тонн, а с Китаем через Транссиб, наоборот, увеличились:
— Данная трасса сегодня перегружена. 72% грузов идут в этом направлении. Омск сегодня обладает потенциалом стать ключевым центром для мультимодальных перевозок между Россией, Казахстаном и Китаем.
Непросто складывается и ситуация с транспортировкой через Казахстан сельскохозяйственных грузов.
— В последние годы отгрузки в Республику Казахстан, к сожалению, уменьшились из-за того, что там тоже рекордные урожаи, – рассказывает генеральный директор ООО «Сибирский КХП» Илья БАРИНОВ. – Ждем, когда ограничения, которые сейчас Казахстан ставит по возможности отправки в Киргизию, будут сняты. Также есть проблема с транзитным тарифом в Узбекистан, Таджикистан, Афганистан, Иран: для россиян он в 3,5-4 раза выше, чем для казахстанцев.
Коммерческий директор ООО «Омское продовольствие» Владислав ОНОПА в ходе форума-выставки промышленных достижений Китая «Made in China 2025» в июле 2025 года пояснил, что омские грузы чаше всего отправляются за рубеж через порты Дальнего Востока и «сухие» погранпереходы в Республику Казахстан, Монголию и Китай.
В то же время очевидная переориентация западной части России на Восток отражается на транзите грузов через наш регион. Заместитель начальника Омского таможенного поста Сергей КИНСФАТОР на «Made in China 2025» рассказал, что маршрут из Китая через Омск – один из приоритетных. Именно по нему иностранные товары едут в западные регионы России, в страны СНГ – по железной дороге и автомобильным транспортом.
Омск выполняет роль перевалочного пункта. За первые пять месяцев 2025 года транзитная часть товарооборота, прошедшего через Омский таможенный пост, увеличилась на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2024-го, а та в свою очередь выросла на 30% по сравнению с 2023 годом. КИНСФАТОР отметил, что имеющаяся площадь склада временного хранения Омского таможенного поста (6,5 тыс. кв.м) сегодня уже не отвечает реальным потребностям участников международной торговли:
— Мы считаем, что создание крупного современного хаба площадью около 20 тыс. кв.м позволит увеличить пропускную способность таможенного контроля.
Путь по Иртышу
Идея использовать Иртыш для доставки грузов не нова. В 2020 году экс-губернатор Омской области Александр БУРКОВ пытался развить тему:
— Иртыш обеспечивает нам выход на северный морской путь. Мы имеем транспортную возможность через него выходить в Азиатско-Тихоокеанский регион.
О желании «превратить Иртыш в мощный международный транспортный коридор» нынешний губернатор Омской области Виталий ХОЦЕНКО заявил на VII Международном туристско-транспортном форуме «Отдых! Омск – 2025» 12 декабря 2025 года.
Сегодня водным путем из Казахстана в Россию перевозят в основном тяжелые строительные материалы, например щебень. Под речные грузы в Омске возводят специализированный логистический центр по хранению, транспортировке внутренним водным транспортом и реализации нерудных строительных материалов (песка, щебня, технической соли). Инвестиционный проект принадлежит компании «Гидротранссервис», которая с 1996 года занимается добычей речного песка из русловых отложений реки Иртыш на месторождениях в Тарском, Омском и Черлакском районах Омской области. В 2023 году данное юрлицо перерегистрировалось в Санкт-Петербург.
Несмотря на, казалось бы, очевидные плюсы (низкая стоимость перевозки и то, что реку не надо ремонтировать, в отличие от дорог), с реализацией идеи есть сложности. Первая – продолжительность навигации по Иртышу составляет всего 190 суток. Вторая – на юг дальше Казахстана по Иртышу суда не пройдут, их придется перегружать на железнодорожный транспорт. Третья – в некоторых местах на реке отмечаются малые глубины. И четвертая – главная – у стран, по которым протекает Иртыш, разные на него планы. На туристско-транспортном форуме представитель клуба лидеров России «Эльбрус» Андрей КИТАЕВ рассказал:
— Китаю интересен забор воды для населения и сельского хозяйства, Казахстану – гидроэнергетика и сельское хозяйство, России – судоходство и водоснабжение.
Также участники форума из России и Казахстана говорили о том, что порты ждут бизнес, который захочет перевозить свои грузы по Иртышу.
Илья БАРИНОВ не видит перспектив для транспортировки зерновых по Иртышу как в южном, так и в северном направлении. Первое отпадает, поскольку именно вдоль Иртыша расположены основные сельскохозяйственные регионы Казахстана, где сосредоточено производство зерновых. Второе не привлечет значительную часть сельхозпроизводителей, поскольку от сбора урожая до окончания периода судоходства в наших широтах остается всего месяц.
Китайский груз
По некоторым оценкам, с российского рынка автологистики в 2025 году ушли около 15% игроков. Сокращение предложений привело к некоторому росту тарифов, однако, по данным Forbes, маржинальность упала почти на треть. По информации логистической платформы «Монополия», самое низкое значение тарифа перевозок по России в 2025 году было зарегистрировано в марте – 63,7 рубля за километр. Падение составило 10% относительно марта 2024 года. Директор по локальному транспорту FM Logistic в России Маргарита ТАБУНОВА, которую цитирует Forbes, видит причину в слишком большом количестве предложений со стороны автоперевозчиков, отмечая, что в 2023-2024 годах транспортные компании активно инвестировали средства в обновление парков, поэтому образовался переизбыток.
В целом же тарифы в автоперевозках за год снизились (иногда ниже уровня себестоимости) и усилили конкуренцию за грузы. Во второй половине года все чаще применительно к автологистике в СМИ употреблялись слова «конкуренция», «демпинг», «китайцы».
В 2025 году на трассах появилось много китайских автопоездов на китайских госномерах и с китайскими же водителями. Forbes цитирует директора по развитию YM Trans Group Ивана ГРОШЕВА:
— Китайские компании часто не платят по системе «Платон», обходят нормы труда и отдыха, но снижают тарифы, забирая грузы внутри России по минимальным ставкам, просто чтобы обеспечить обратный рейс до границы. Это усилило ценовую конкуренцию и осложнило работу отечественным перевозчикам.
Омским транспортным компаниям эти проблемы хорошо известны. Михаил ЧЕБАКОВ рассказал, что, после того как в 2025 году упростили визовый режим для водителей грузового транспорта между Россией и Китаем, начались проблемы. Во-первых, произошел отток российских профессиональных водителей на международные перевозки. Во-вторых, выяснилось: у наших стран разные правила контроля. В России действуют строгие штрафы за перевес, которые игнорируют китайские грузовики.
— Когда на наших машинах фиксируется перевес, перевозчиков штрафуют на 150-500 тыс. рублей, а китайцы грузят, сколько влезет. Их номеров в нашей базе нет, поэтому даже если «рамка» его пробила, он едет дальше. Российская фура везет 20 тонн, и это предел, а китаец может загрузить 30-35. Это плюс почти 50%! Значит, и заработать они могут больше. Российские транспортные компании скрипят зубами, но сделать ничего не могут, – пояснил Михаил ЧЕБАКОВ.
Проблема не только в том, что наши камеры фиксации нарушений не распознают китайские номера.
— Сейчас в России, чем дальше на восток, тем больше встречается китайских машин и водителей. С языком у них проблемы, некоторые даже поздороваться по-русски не могут. Китайские водители очень сильно демпингуют. У нас фура Омск – Москва – Омск и туда, и обратно идет груженая, но обычно заказчик платит только за рейс Омск – Москва, обратная дорога его не интересует. Логистическая компания или сам водитель подбирают груз, чтобы обратно не идти пустым. При этом в России ценообразование на рейсы складывается следующее. Цифры называю условно. Допустим, за круг машина должна привезти 300 тыс. рублей: за рейс Омск-Москва заказчик условно платит 100 тыс. рублей, значит, за обратный перевозчику нужно найти груз за 200 тыс. рублей. У китайцев по-другому. Им сразу платят за рейс Харбин – Москва – Харбин, а груз, который они самостоятельно могут взять из Москвы на обратной дороге, – это их прибыль. В итоге они демпингуют, согласны везти его и за 100 тыс. рублей, – пояснил ситуацию с демпингом Михаил ЧЕБАКОВ.
Себестоимость автогрузоперевозок выросла на 20%
Именно на прямые автоперевозки из Китая в Россию в 2025 году наблюдался наибольший спрос. Иван ГРОШЕВ на площадке retail.ru отметил, что это фактически единственный сегмент, где в высокий сезон выросли тарифы. Остальные виды грузоперевозок – морские, прямые железнодорожные сервисы и автомобильные с перегрузом «из машины в машину» – показали снижение тарифов по сравнению с 2024 годом. Эксперт связывает это с падением спроса.
Говоря о ценообразовании, Михаил ЧЕБАКОВ поясняет:
— Снижение ставок происходит за счет того, что существует большая доля перевозчиков, готовых работать просто так – лишь бы шло движение средств. Тратят рубль – зарабатывают рубль. Это делают, чтобы в сложные времена удержать водителей, машины на ходу, попытаться хоть как-то платить лизинг.
Таким образом, участники рынка уверены: даже с учетом ухода мелких игроков заметный рост цен в отрасли будет возможет только при увеличении спроса. А с этим в 2025 году в России были проблемы.
В интервью ИА «РЖД Партнер.ру» президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим ФИЛАТОВ отметил, что к концу 2025 года тарифы восстановились до уровня 74,7 руб. за км без НДС, на 13,4% превысив ставки сентября, однако и тогда они все еще не достигли прибыльного для транспортного бизнеса уровня. Все дело в том, что за год себестоимость перевозок выросла более чем на 20% за счет повышения зарплат, цен на топливо, ремонты, лизинговые платежи. По данным Росстата, с января по август 2025 года общий грузооборот транспорта в России сократился на 0,9%: объем перевозок железнодорожным транспортом – на 2%, морским – на 23,5%, воздушным – на 5,6%. Рост показали перевозки автотранспортом – на 3,4%, внутренним водным на 0,7%.
Руководитель ГК «Юнис» Александр КАЗАНЦЕВ видит две ключевые проблемы. Первая – увеличение стоимости эксплуатации транспортных средств.
— Стоимость обслуживания и ремонта автомобилей в 2025 году выросла на десятки процентов, – отметил Александр КАЗАНЦЕВ. – Вторая проблема – дорогие деньги. Речь и про лизинг, и про кредиты. Транспорт, который в 2025 году был взят в лизинг, не смог перекрыть расходы на него. Кроме того, в прошлом году произошло сокращение грузооборота. Наша компания занимается грузоперевозками по Омску и Омской области и ощущает снижение спроса.
Логистика не тянет лизинг
Значительный рост стоимости запчастей и топлива привели к тому, что в 2025 году часть транспортных компаний на рынке работала в минус, пытаясь пережить сложные времена. Удалось это не всем. Forbes приводит данные лидера сегмента грузоперевозок и логистики в Точка Банке Павла ЯРЕМЕНКО: в прошлом году более 30 тысяч единиц транспорта были изъяты лизинговыми компаниями и свыше 7 тысяч перевозчиков находились в процессе банкротства. Первыми пострадали небольшие компании.
— Логистика сегодня не тянет баснословно дорогой лизинг. С учетом разных скрытых платежей – комиссий, страховок, взносов и прочего – лизинг уходит далеко за 35%. Это не позволяет транспортным компаниям получать прибыль. В нашей сфере – перевозках нефтепродуктов грузовым транспортом – прибыль составляет 15-20%. 30% – потолок, практически не достижимый. И получается, что машина зарабатывает 100 тыс. рублей, а лизинг забирает 150, – рассказал Михаил ЧЕБАКОВ.
Он пояснил, что и обойтись без лизинга транспортные компании тоже не могут:
— Перевозчик попадает в патовую ситуацию: и новую технику взять невозможно, и продолжать эксплуатировать старую нереально. Во-первых, на нее сложнее найти сотрудников. Во-вторых, содержать становится все дороже, ведь продолжает расти стоимость ремонта, запчастей, топлива.
Добавляет проблем с лизингом и то, что крупные компании-монополисты платят перевозчикам со значительной задержкой – до 30-60 дней.
Складская логистика
В 2025 году в России в сфере складского девелопмента эксперты отмечали рост BTS-проектов (объект строится под конкретного заказчика с учетом его требований), замедление роста арендных ставок и увеличение доли регионов.
Продолжилось активное наращивание логистических мощностей маркетплейсами и онлайн-ритейлерами. Заместитель генерального директора ООО «ТД «Шкуренко» Александр ТРИБЕЛЬСКИЙ отметил:
— Единственные, кто развивается в Омске, это маркетплейсы. Логистика в ритейле в 2025 году стояла на месте. Мы открыли новый склад, только потому что продолжают развиваться логистические операции, когда производители пытаются работать напрямую с сетями, с клиентами, не через дистрибьютора.
Напомним, в деревне Верхний Карбуш Омского района в конце 2025 года ТД «Шкуренко» ввел в эксплуатацию склад площадью 7,3 тыс. кв.м.
Одной из тенденций 2025 года Александр ТРИБЕЛЬСКИЙ считает продолжающееся развитие компаний, которые работают на маркетплейсах в отрасли электронной коммерции, но не пользуются их услугами:
— Они пытаются взаимодействовать с независимыми складами, т.к. логистика у маркетплейсов достаточно дорогая. Это фулфилмент-склады. Не совсем понятно, сколько продлится эта тенденция, ведь маркетплейсы понимают угрозу и, пользуясь, по сути, монопольным положением, вынуждают компании отказываться от таких схем, переходить на их логистику. Ведь это основа их бизнеса. И чем больше маркетплейсы будут вводить складов, тем значительнее станет давление.
По данным сервиса «2ГИС», на данный момент в Омске занимаются фулфилментом 7 организаций, а складским хранением – 85. Согласно сведениям Министерства экономического развития Омской области, на территории региона в последние три года были введены в эксплуатацию значительные объемы складских площадей: в 2023 году – первая очередь логистического парка «Солнечный» (распределительный центр X5 Group) площадью 31 тыс. кв.м, в 2024-м – распределительный центр торговых сетей «Красное&Белое» и KDV Групп (51 тыс. кв.м).
В 2025 году в Логопарке «Солнечный» ввели еще 139 тыс. кв.м распределительного центра «Озон». А в конце года, в ноябре, в Омске запустили первую очередь «Вайлдберриз» (50 тыс. кв.м). Вторая часть данного распределительного центра с таким же объемом площадей ожидается к сдаче во втором квартале 2026 года. В октябре прошлого года завершилась первая очередь «СберЛогистика» (ООО «Логопарк «Звездный») площадью 123 тыс. кв.м на ул. Айвазовского. Вторая ожидается к сдаче в текущем году, но уже меньшего размера – около 37 тыс. кв.м.
В 2026 году в регионе планируют достроить (при условии решения вопросов с подключением к сетям электроснабжения) склад продовольственных и непродовольственных товаров и административно-бытовой комплекс распределительного центра сети «Магнит» (АО «Тандер») площадью 41 тыс. кв.м, а также логистический центр для хранения и реализации строительных материалов ООО «Гидротранссервис».
Как указано в информации Минэкономразвития Омской области, в 2028 году предполагается ввод в эксплуатацию еще двух объектов логистической сферы – склада с холодильным оборудованием и зоной экспедирования ООО «Мегалайт» на 5,7 тыс. кв.м и контейнерного терминала «Карбышево» (ООО «Инвестиционная финансовая группа»)». Данная компания выступает инвестором и планирует вложить в реализацию проекта более 200 млн рублей. Речь идет о создании терминала с полным спектром услуг по обработке контейнерных грузов и участка железнодорожных путей.
Несмотря на значительные объемы уже введенных площадей, директор Агропарка «Макошь» Вадим ЦЫГАНКОВ на «Made in China 2025» заметил, что в Омской области ощущается недостаток складской инфраструктуры, поскольку практически отсутствуют склады классов А и B.
Александр ТРИБЕЛЬСКИЙ не видит здесь дефицита. Он пояснил, что склады класса А сегодня в Омске есть, в частности у ТД «Шкуренко» и в логопарке «Солнечный»:
— В логопарке часть помещений, которые не принадлежат сетям, сдают по ставке 1 тыс. рублей за кв.м в месяц. Это выше, чем в Москве и Подмосковье. Возможно, стоимость стройки сегодня такова, и дешевле опуститься нельзя. Но кто в Омске готов их арендовать?! Есть подозрения, что никто. Федеральные игроки, которым нужны такие склады, ими уже обзавелись. А в Новосибирске есть перекос рынка в сторону спроса, предложений недостаточно. У нас там филиал, мы искали для него склад класса А. В итоге уже приступили к строительству – будем возводить в Новосибирске еще один логистический комплекс.
Склады класса А более емкие: высота потолков у них не менее 13 метров, беспылевой пол с нагрузкой не менее 5 тонн на кв.м. К классу Б относятся склады высотой по 6 метров и меньшей вместимостью. Александр ТРИБЕЛЬСКИЙ полагает, что в Омске особых проблем с наполнением существующих складов нет, однако и высокий спрос на них отсутствует:
— В Омске качество складов очень низкое. Они требуют инвестиций. В основном все, что у нас сейчас сдается, – это наследие Советского Союза, т.е. площадки бывших промышленных предприятий.
Стоимость аренды складов класса Б и ниже в Омске составляет 250-450 рублей за кв.м. В 2025 году она серьезно не выросла. Кроме класса, цена зависит от наличия стеллажей, температурного режима. Современные склады в Омске автоматизированы, а вот с роботизацией, которой хвалятся федеральные сети в Подмосковье, сложнее.
— Мы еще 6 лет назад внедрили WMS-систему управления складом, которая фактически без участия человека раздает задания кладовщикам. У каждого сотрудника на руке смартфон, на котором он читает, что должен в данный момент сделать. Без этого уже сложно представить работу. Но если говорить о роботизации, когда на складах работают не люди, а роботы, то в Омске до этого либо далеко, либо никогда не будет. Омская область логистически не очень удачно расположена, – отметил Александр ТРИБЕЛЬСКИЙ и пояснил: – Это не Новосибирск, вокруг которого 5-6 регионов, не Екатеринбург. Именно эти два региона, если говорить о Сибири, федеральные компании-производители используют под макрорегиональные склады. Там объем операций таков, что можно выстроить склад, где при определенном уровне роботизации можно сократить издержки. В Омске это бессмысленно в силу малых объемов. Когда мы строили склад на ул. Казахстанской (сдали его в 2020 году), просчитывали проект по роботизации некоторых процессов. Горизонт окупаемости уходил за 30 лет. Это с учетом затрат на тот момент. Возможно, сейчас срок сократился до 15 лет, потому что и роботы, и технологии стали дешевле. Но бизнес по-прежнему не готов оперировать такими длинными инвестициями. Тем более в современных экономических условиях.
Зарплатные войны
Как сообщают «Известия», в логистической отрасли дефицит кадров в 2025 году оценивался в 1 млн сотрудников. «Коммерсантъ» уточняет: логистика испытывает дефицит в кладовщиках, водителях и экспедиторах. Особенно остро в России дефицит водителей грузовиков ощущался в 2024 году. Тогда «Российская газета» писала, что нехватка водителей достигла 25-30%, а средние зарплаты дальнобойщиков на конец 2024 года составляли 150-250 тыс. рублей, т.е. на 28-40% выше 2023 года.
Проблемы с кадрами и зарплатами подтверждают омские перевозчики грузов. Данная проблема обострилась в начале 2025 года.
— Маркетплейсы тогда очень высоко задрали планку заработной платы водителям. Сейчас у них водитель (который работает в обычном режиме!) получает в месяц более 200 тыс. рублей! Остальные перевозчики такие зарплаты не могут потянуть. Не зарабатывает машина столько! – заметил Михаил ЧЕБАКОВ и пояснил: – Мы попытались платить больше, и получилось, что машина стала работать только на топливо и зарплату водителя. Уже даже о минимальной прибыли речь не идет.
Прогнозы на 2026 год
В 2026 году в сфере логистики существенно изменилась налоговая нагрузка. На компаниях-перевозчиках уже сказываются повышение НДС до 22%, отмена льгот по страховым взносам для малого предпринимательства, снижение лимита доходов по УСН (небольшие компании-перевозчики должны платить НДС уже при достижении минимальных оборотов).
Кроме того, в текущем году запланирован запуск национальной транспортно-логистической платформы «ГосЛог». Предстоит обязательная регистрация в государственном реестре для экспедиторов и перевозчиков, а также с сентября 2026 года ожидается переход на электронные документы. Эксперты полагают, что перевозчики, которые не смогут вложиться в переход на электронную транспортную накладную (ЭТрН) (она станет обязательной для всех участников грузоперевозок – и отправителей, и перевозчиков, экспедиторов, и получателей), могут уйти с рынка. В сфере автогрузоперевозок от 2026 года ждут закрепления тенденций, сложившихся в 2025-м, – высоких операционных издержек, роста конкуренции за клиента.
Вадим ФИЛАТОВ на площадке ИА «РЖД Партнер.ру» пояснил, как отразятся данные изменения на участниках рынка:
— Затраты компаний, которые ранее работали в аналоговом формате, на перестройку IT-системы и обучение сотрудников увеличатся на 15–17%. И наоборот, перевозчики, которые уже перешли на электронную транспортную накладную два-три года назад, смогут сократить расходы до 2%. Переход на электронную транспортную накладную обойдется небольшим перевозчикам, которые выполняют до 15 рейсов в день, в 10–20 тыс. рублей. Введение реестра экспедиторов позволит снизить долю недобросовестных игроков, которая, по нашим оценкам, может превышать 60%, и повысить прозрачность отрасли.
Он рассказал, что экспедиторы с 1 марта 2026 года обязаны будут проводить проверку отправлений на наличие запрещенных предметов и соответствие заявленным параметрам с помощью визуального осмотра, рентгенотелевизионного и другого оборудования:
— Введение обновленных требований к экспедиторам может привести к уходу 7–10% транспортно-логистических компаний с доходностью до 10% во второй половине 2026 года и консолидации рынка. Совокупный рост себестоимости грузоперевозок в следующем году, по прогнозам, составит 12%, что наряду с логистической инфляцией на уровне 4% может привести к увеличению тарифов на грузоперевозки на 15–18%, до 85–88 рублей за километр.
В 2026 году на стоимости автоперевозок может отразитьсяя и система «Платон», которая взимает плату с грузовиков массой более 12 тонн за проезд по федеральным дорогам. Она заработала в 2015 году и изначально имела скидку. С 1 марта 2026 года понижающий коэффициент вырастет с 0,51 до 0,75, а с 1 февраля 2028 года оплата будет полной.
В 2025 году за километр пробега грузовики платили по системе «Платон» 3,34 рубля, с марта 2026 года стоимость вырастет до 3,53 рубля.
— Казалось бы, речь идет о рублях, но когда машина проезжает 15 тыс. километров в месяц, то сумма получается очень и очень заметной, – отметил Михаил ЧЕБАКОВ.
Ранее репортаж был доступен только в печатной версии и газеты «Коммерческие вести» от 25 февраля 2026 года.
Фото © Алексей ОЗЕРОВ
