После катастрофы: Сухой Суперджет и все, что говорили о нем наши эксперты

15 сентября 2016 года в здании управления ОАО «Омский аэропорт» проходила пресс-конференция,

в ходе которой топ-менеджеры вернувшейся в Омск авиакомпании «ИрАэро» рассказали о своей программе регулярных полетов в осенне-зимний период. Обозреватель «КВ» Николай ГОРНОВ воспользовался возможностью расспросить президента «ИрАэро» Юрия ЛАПИНА о ближайших и стратегических планах, достоинствах и недостатках самолетов Sukhoi SuperJet 100, а также о том, почему его авиакомпания уходила из Омска, а теперь вернулась.

– Юрий Владимирович, летом к «ИрАэро» было много претензий...

– Летнюю программу перевозок мы выполнили безобразно, и мы это признаем. Омским пассажирам пришлось терпеть задержки, некомфортный режим перевозок. Хочется только сказать, что эта ситуация возникла не по вине нашей авиакомпании, а из-за общей ситуации, которая сложилась в гражданской авиации России. К сожалению, мы не смогли поднять в воздух 14 июля, как планировалось, наши самолеты Sukhoi SuperJet 100. В итоге нам пришлось искать и привлекать другие воздушные суда, поставить Як-42, который летает медленнее, а расписание у нас было плотное, в результате стали накапливаться задержки. Это было, скажу вам честно, упражнение на выносливость для нашей авиакомпании. Но мы справились, никого не бросили.

– Что за проблема была? Технические неполадки у SuperJet 100?

– Нет, ни в коем случае, проблема не техническая, она связана с разрешительной документацией на ввод в эксплуатацию нового типа воздушного судна. Сегодняшняя законодательная база – это микс из советских законов авиационных и европейских, идет постоянная переработка документации, причем идет ступенчато, и мы попали как раз в переходный период, что сильно замедлило ввод в эксплуатацию наших самолетов. Они стояли как памятники, хотя были уже нашей собственностью. Нас к ним не подпускали даже для обслуживания.

– Какие у вас сейчас планы?

– В 2013-2014 годах мы работали в Омске на 20 направлениях. Сейчас хотим восстановить и даже расширить прежнюю маршрутную сеть. На мой взгляд, самая большая проблема транспортной составляющей Омска – отсутствие транспортной связи с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Во Владивосток и Хабаровск все в основном добираются через Москву. Теперь мы будем летать в Иркутск, Хабаровск и Владивосток. И еще открываем рейсы в Нижневартовск, Санкт-Петербург и комфортный рейс на Москву, который будет не ранним утром, а в 10:50. Что касается международной составляющей, мы подали заявку на рейс Омск-Пекин. Из Иркутска на Пекин рейс востребован, я думаю, что и омичи его оценят. К весне мы будем уже готовы это направление открыть. В Китае сейчас тоже ситуация изменилась – у людей появились деньги, причем достаточно серьезные, и они начинают открывать для себя разные страны, в том числе Россию. На повестке дня стоит и возобновление направления на Ереван. В общем, мы становимся больше омской компанией, чем иркутской. Основной объем перевозок, особенно на таком типе воздушных судов, как SuperJet 100, у нас планируется из Омска. И мы себя позиционируем как базовая авиакомпания Омска.

– У вас что, рейсов из Иркутска действительно меньше, чем из Омска?

– Мы – мобильная авиакомпания. У нас самолеты базируются в Магадане, Якутске, Иркутске и Омске. Объемы рассредоточены практически на всей территории до Урала. Из Омска сейчас пассажиропоток самый большой. А если говорить про такой тип техники, как Sukhoi SuperJet 100, на нем из Омска вообще в три раза больше рейсов, чем из Иркутска. Омск для данного типа техники очень комфортен в силу своей географии. Потому что для Sukhoi SuperJet 100 самое комфортное расстояние – 3500 километров. Для таких перелетов он и строился. На таких расстояниях получается лучшая экономика. А час полета – это не его плечо. На коротких рейсах у него существенно ниже экономическая эффективность. Мы когда летаем, к примеру, из Омска в Иркутск, то расход топлива – 1,8 тонны на 1000 километров. А на коротком расстоянии расход – 2,5 тонны на 1000 километров.

– Сколько ваших самолетов будет базироваться в Омске?

– Сейчас низкий сезон для авиации, у нас в Омске два самолета Sukhoi SuperJet 100. К весне планируем базировать два-три самолета, чтобы не допустить сбоев в перевозке пассажиров, и постараемся добавить еще два самолета Bombardier CRJ-200. Это для коротких маршрутов – Нижневартовск, Уренгой, Салехард.

– Вас устраивает Sukhoi SuperJet 100? Много разных мнений есть по поводу этого самолета...

– Мне этот самолет нравится. При моих габаритах в салоне намного комфортней, чем в салонах Boeing или Airbus. Расстояние между рядами кресел побольше, и сам объем салона у него большой. Очень хороший самолет. И сделан очень качественно. Да, частенько звучит критика в его адрес, но мы, скажу честно, самолетом довольны. Может быть, потому, что мы изначально отказались от аутсорсинга, у нас собственная техническая база для обслуживания этого типа самолета.

– Говорят, что SuperJet 100 по факту не российский, поскольку собран практически полностью из импортных комплектующих...

– Я думаю, что это какие-то популистские заявления. Те же двигатели, они вроде бы французские, но производятся в России. А на самолеты, которые стоят на сборке сейчас, стараются поставить по возможности уже наши компоненты. Со временем наших станет еще больше. Я, может, и не полностью согласен с концепцией нашего самолетостроения, поскольку в лучшем случае мы производим аналог западных машин, но чудес ведь не бывает. Сейчас гражданской авиации, возможно, и не нужны российские самолеты, но Россия не имеет права потерять технологии и культуру самолетостроения.

– Всего у вас сейчас 4 самолета Sukhoi SuperJet 100. Планируете приобретать еще?

– Мы подписали соглашение с ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» о получении в январе-феврале 2017 года еще четырех самолетов Sukhoi SuperJet 100. Это будет модификация с повышенной дальностью – до 4500 километров. Под следующий летний сезон мы увеличим вдвое парк самолетов этого типа. На них и в Анталью сможем летать без всяких проблем, и в Египет.

– А другие типы самолетов не планируете приобретать?

– Планируем. У нас подписан контракт на десять новых российских самолетов МС-21. Это среднемагистральная машина, которая в Иркутске строится. Самолет должен был подняться в воздух еще в прошлом году, но из-за необходимости импортозамещения и отсутствия российских комплектующих все достаточно сильно затянулось. В итоге завод в июне 2016 года его только «выкатил», а начало серийного производства запланировано на 2017 год.

– Десять новых самолетов – это отлично. Но хватит ли вам пассажиров?

– Сегодня рынок достаточно разряжен. Того воздушного флота, который на сегодняшний день в России, не хватает даже для удовлетворения потребностей внутреннего рынка. Я уже не говорю про зарубежные рейсы, там вообще некому заменить обанкротившуюся компанию «Трансаэро». Люди хотели бы летать, но парка самолетов не хватает. А увеличивают парк авиакомпании очень осторожно. В связи с высоким курсом доллара импортные самолеты брать – это значительные риски.

– Для пассажиров московского направления очень болезненный вопрос – цена билета...

– Для нас он тоже болезненный. Все привыкли ругать авиаперевозчиков за высокую цену, но на самом деле очень сложно хороший продукт сделать дешевым. Очень сложно. Мы будем стараться и добьемся, я думаю, минимальных цен на омском рынке авиаперевозок, возможных для качественного продукта, но пообещать именно дешевые билеты я не смогу. Все же существует много сдерживающих факторов.

..... (продолжение интервью в материале)

2 июля 2017

Дмитрий ШИШКИН: «В гражданской авиации наше технологическое отставание — лет 15-20»

Даже Бразилия и Канада производят больше самолетов, чем Россия. В самолете «Сухой Суперджет» российского почти ничего нет. 

Продолжая проект «Омская промышленность» газеты «Коммерческие вести», на минувшей неделе обозреватель «КВ» Николай ГОРНОВ больше двух часов общался с генеральным директором АО «Высокие Технологии» Дмитрием ШИШКИНЫМ. Часть из этого обстоятельного разговора «КВ» предлагают вниманию читателей.

– Дмитрий Сергеевич, насколько мне помнится, у вашего предприятия очень длинная история...

– Да, у нас самый старый завод в Омске. Основал его в 1901 году датский предприниматель РАНДРУП. Предприниматель был очень деятельный, он наладил отсюда поставки масла в Европу, а здесь собирал различные сельхоз-орудия и даже швейные машинки «Зингер». А потом завод национализировали, естественно, стал он называться «Красный пахарь», производил сельхозтехнику, а 1941 году в Омск эвакуировали и разместили на площадке «Красного пахаря» два авиационных завода – один из Москвы, другой из Ленинграда, и уже осенью предприятие выпускало оборонную продукцию. Изначально это были боеприпасы, корпуса мин, их можно было изготавливать на станках без фундамента, а чуть позже предприятие стало производить уже топливную автоматику для авиадвигателей, и эволюция пошла уже по этому пути. После войны, как всем известно, авиация развивалась бурно, так же бурно развивалось и наше предприятие, выпускавшее топливную автоматику для газотурбинных двигателей.

– Какие именно изделия выпускал Омский агрегатный завод?

– Их на самом деле было очень много. Чтобы газотурбинный двигатель устойчиво работал, необходимо топливо качать, регулировать его подачу, нужны противопомпажные системы, системы реверса тяги и так далее и так далее. Сложность летательных аппаратов повышалась, размерность росла, скорости увеличивались, возникала необходимость в гидросистемах, дополнительных системах, и мы стали производить агрегаты и для них. Структура авиационной промышленности тогда складывалась двухступенчатой – были КБ, где разрабатывалась новая продукция, и были серийные заводы. Мы всегда были серийным заводом и остаемся таковым до сих пор, кстати.

– Теперь стало модно вспоминать советские времена и сравнивать их с сегодняшними. Каким был Омский агрегатный завод имени Куйбышева в 1991 году в момент развала СССР и можно ли его сравнить с АО «Высокие Технологии»?

– Беда всего советского авиапрома – обременение так называемыми товарами народного потребления. Наше предприятие выпускало огромное количество металлических игрушек, а их производство требовало огромного количества оборудования и рабочих рук. Цеха, в которых гнулись кузова и кабинки игрушечных автомобилей, занимали огромную территорию. У нас работала большая фабрика-кухня, на балансе предприятия было 120 многоквартирных домов со всей коммунальной инфраструктурой. Мы выпускали и морально устаревшие мотор-компрессоры для бытовых холодильников, причем в очень большом количестве, фактически на весь Советский Союз. А к развалу Союза мы подошли еще и с интригой – Министерство авиапромышленности поручило нам освоить производство современных мотор-компрессоров по лицензии итальянской фирмы «Некки компрессоре».

Строительная часть запаздывала, как всегда, цех еще не был достроен, а оборудование уже поставили, и огромные ящики три года потом зимовали на улице, разбросанные по всей территории завода. Цех достроили только в середине 90-х, оборудование смонтировали, но в это время Россия присоединилась к Киотскому соглашению, и фреон, на котором работали итальянские мотор-компрессоры, оказался под запретом. Нужно было менять хладагент, но на модернизацию оборудования требовались средства –  не очень большие по нынешним временам, порядка 10 млн долларов, но их в тот момент категорически не было, уже началась бартерная эпоха, да и границы уже открылись, на рынок хлынули всевозможные итальянские, японские, китайские мотор-компрессоры.

 – Сегодня завод производит только высокотехнологичную продукцию?

– Да, «Высокие Технологии» – это современное, достаточно компактное и высокотехнологичное производство. В других структурах работают и транспортники, и энергетики, и соцкультбыта у нас давно нет. Все непроизводственные процессы успешно переведены на аутсорсинг. Общая численность работающих – менее полутора тысяч человек. При этом соотношение основных рабочих к общей численности – примерно один к двум с половиной, и это хороший показатель. В 2005 году мы стали перевооружаться и в итоге перевооружились первыми. Причем сделали это с умом, комплексно, одновременно занимаясь изменением внутризаводской логистики и энергосбережением. Техническое перевооружение освобождает огромные площади. Коэффициент зачастую один к двадцати. На сегодняшний день от старой заводской территории осталась только третья часть, и этой трети нам хватит даже с учетом перспективных планов.

– По объемам производства АО «Высокие Технологии» не уступает агрегатному заводу в период его расцвета?

– Объем производства высокотехнологичной продукции сегодня даже выше. Причем мы производим не только компоненты авиационных двигателей и вспомогательных силовых установок, но и компоненты планера и систем вооружений. Хотя российская авиация, что скрывать, находится сегодня в кризисе.  

– Когда развалилась плановая экономика, то плохо было всем.  А когда у вашего завода появилась надежда? Когда стало полегче?

– Спасло нас попадание в программу лицензионного производства самолета Су-27 в Китае, а помог нам кризис. Основной расчет за поставку стендового оборудования произошел в момент дефолта 1998 года. В день дефолта нам на расчетный счет поступила сумма в долларах, эту валюту у нас арестовывают, а когда с нас сняли арест и мы начали выполнять добросовестно требование по продаже валюты, то обнаружили, что наш рублевый портфель потяжелел в несколько раз. Мы этими деньгами закрыли долги по зарплате, и с тех пор, собственно, и началось восстановление экономики предприятия.

– Сколько продукции, если подсчитать в рублях, вы произвели в 2016 году?

– Объем реализации по прошлому году – свыше 3 млрд рублей. Выработка на одного работающего – более 2 млн рублей. Причем у нас очень высокая добавленная стоимость.

– Какова динамика выручки в последние пять лет?

– У нас выручка стабильно растет. А в последние три года мы прибавляем не менее 15% за год. 

– Обращались к внешним консультантам или сами разбирались, какие производственные цепочки необходимо изменить и какое для этого оборудование нужно приобретать?

– Мы все варианты использовали: и сами разбирались, и консультантов привлекали. Никакие известные производственные модели не копировали. Скажу больше, все эти модели, реализованные западными производителями, – они от лукавого. Это прокрустово ложе. Если у кого-то что-то получилось, то это еще не значит, что успешная модель будет работать в наших условиях. Там есть вековые традиции производства, которые постепенно эволюционируют, а у нас ничего нет, нам нужна была не эволюция, а революция. Иначе бы мы просто не выжили.

– Многие говорят, что закупка новых станков – это самая простая часть технического перевооружения. Сложнее найти людей, которые смогут работать на этих новых станках...

– Совершенно верно. Главный сдерживающий фактор – персонал. Система образования, которая существовала в Омской области, претерпела ряд деструктивных изменений и на тот момент вообще не отвечала потребностям современного производства. Впрочем сначала нам сложно было найти нужных специалистов не только в Омске, а вообще во всей Российской Федерации.

– И что вы делали?

– Пришлось плотно погрузиться в систему образования. Сложность была еще в том, что в 2007 году профессиональное образование передали с федерального уровня на уровень области, и ввиду большого дефицита областного бюджета машиностроительное направление покатилось под откос. Профтехучилищам необходимо обновлять обучающее оборудование? Конечно. А чтобы купить один простой малогабаритный станок нужна, как минимум, сотня тысяч евро. Где взять такие деньги? Для областного бюджета это запредельные суммы. Поэтому пришлось нам создавать свой учебно-производственный центр, отправлять специалистов на обучение в Японию. Ну а потом, на наше счастье, кадровой проблемой машиностроения проникся ректор Омского государственного технического университета  ШАЛАЙ Виктор Владимирович, мы стали вместе верстать учебные программы, а позже на нашем предприятии была организована и первая базовая кафедра университета. Но эти процессы, как вы понимаете, заняли очень много времени и сдержали на какой-то период развитие предприятия.

– В вашем сегодняшнем продуктовом портфеле не только авиационная продукция?

– Нет, не только. Мы себя позиционируем и на рынке высокотехнологичной военной продукции. Работаем с производителями ракет различных классов, которые входят в концерн «Тактическое ракетное вооружение», производим для них и части ракет, и топливную автоматику. Поставляем «Уралвагонзаводу» агрегаты для танковых малогабаритных вспомогательных силовых установок. Мы активно ищем, чем загрузить свои мощности.

– Самые востребованные ваши изделия – это какие?

– Системы автоматического управления для вспомогательных двигателей и турбостартеров. Они занимают примерно 30% в общем объеме производства. И еще 30% – это различные изделия для  гидравлических систем летательных аппаратов.  

– Сколько времени уходит на освоение нового изделия?

– Наши изделия настолько сложны, что для производства одной единицы зачастую приходится изготавливать до шести единиц различных инструментов. И освоение, бывает, занимает несколько лет. В самолете самая сложная часть – авиадвигатель. Вот смотрите, новый пассажирский самолет МС-21 уже начинает испытываться, а двигатель российский, которым планируется оснащать этот самолет, будет готов в лучшем случае к концу 2018 года.

– В МС-21 ваши агрегаты тоже будут?

– Будут. Практически во всех российских летательных аппаратах, которые сегодня летают, есть и наши изделия. Только в одном ничего нашего нет – это «Сухой Суперджет». Но там не только нашего, но и российского почти ничего нет. Надеемся, что хотя бы в перспективе будет.

– У вас есть конкуренты?

– В данный момент есть еще четыре завода, которые производят продукцию, аналогичную нашей, но все они выпускают топливную автоматику для газотурбинных двигателей определенных типов летательных аппаратов – самолетов, ракет, вертолетов, и мы друг с другом фактически не конкурируем. А на новые образцы авиационной техники конкуренция существует, конечно.

– Как происходит поиск новых заказов? Понятно, что раньше загрузкой предприятий авиапрома  занималось отраслевое министерство. А как сейчас?

– Сейчас все сложнее, чем раньше. Мы ведь поставщики второго, а большей частью третьего уровня. Для понимания, первый уровень – это производители летательных аппаратов, второй уровень – производители различных узлов и систем, третий уровень – производители компонентов для изготовления этих узлов и систем. Мы, по большей части, попадаем в самолет через двигатели и вспомогательные силовые установки. Хотя в этом и наше преимущество тоже. У нас есть возможность для маневра. К тому же у нас очень высокие компетенции, и мы умеем осваивать новое изделие в максимально короткий срок. Практически с чертежа. Еще на стадии НИОКР. В результате наш портфель заказов на сегодняшний день в полтора раза превышает возможности предприятия.

– Ценой не конкурируете?

– Мы работаем в такой отрасли, где ценообразование происходит под жестким контролем заказчика. У нас все наоборот, мы бы и хотели повысить цену, чтобы увеличить рентабельность, но не получается, потому что индекс-дефлятор Минэкономразвития последнее время всегда ниже реальной инфляции, к сожалению.

 – Просто любопытно. Сколько стоит один агрегат для авиадвигателя?

– Смотря для какого двигателя. Может стоить и сто тысяч долларов. Есть такие агрегаты, где корпусная деталь изготавливалась в течение целого года. Понятно, что мы не одну деталь делали, а несколько, но вся партия могла находиться в производстве год. Это теперь, когда мы оснастили производство современными обрабатывающими центрами, сроки производства сложных изделий сократились с года до трех месяцев.

– Авиационный рынок сейчас в каком состоянии? Есть вообще перспективные разработки?

– Перспективные – Як-130 и МС-21. Если говорить о рынке, то правильнее было бы его делить на гражданскую и военную авиацию. В сегменте боевых самолетов – все хорошо, мы там присутствуем во всех темах, которые ведут холдинг «Сухой» и корпорация «МиГ». С гражданской авиацией все по-прежнему плохо. За последние годы сделан только «Сухой Суперджет», но его я не могу назвать российским самолетом. Там все системы и компоненты иностранного производства. И двигатели французские, по сути, хотя их производят формально в Рыбинске.     

.... (продолжение интервью в материале)

Ранее интервью в полном виде было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 21 июня 2017 года