В Омске создается авиаконсорциум

Участники круглого стола:
Дмитрий ЯЩЕНКО, генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Антей»
Сергей ВЕРГАСОВ, советник генерального директора ГУП «Авиакомпания «Полярные авиалинии» (г. Якутск)
Александр РАДИОНЦЕВ, директор ООО «Ларикс-Сибирика»
Василий ЦОЙ, директор ООО «Юсон-Сибирь»

Идею объединения разрозненного омского авиапрома в единый консорциум обсудили на прошлой неделе участники авиационного круглого стола в «КВ». Профессионалы, давно работающие в этой сфере и хорошо знающие проблемы отрасли, считают, что параллельно со строительством аэропорта Омск — Федоровка необходимо формировать в регионе и развитую авиационную инфраструктуру. А без поддержки со стороны региональной власти в этом вопросе никак не обойтись.

«КВ». Ситуация в авиационной отрасли очень непростая, а Омск, насколько я понимаю, имеет шансы и потерять авиапром как таковой. Почему, на ваш взгляд, это происходит?

Дмитрий ЯЩЕНКО. По разным причинам. Как объективным, так и необъективным. Но в результате, вы правы, авиационная отрасль в Омске практически умерла. Это даже доказывать никому не нужно. Это факт. В 80-х и 90-х годах в Омске была своя пассажирская авиакомпания, работали несколько грузовых авиакомпаний. Сегодня из Омска практически невозможно улететь никуда, кроме Москвы, а грузовых авиаперевозок практически нет вообще. Но ситуация вовсе не безнадежна. Именно поэтому мы, руководители предприятий, так или иначе связанных с авиацией, задумались об объединении усилий и разработали большой комплекс мер по поддержке и развитию авиационной отрасли в Омске. Причем сразу по трем направлениям, которые нужно развивать в комплексе. Первое направление – это, конечно, меры по поддержке аэропорта Омск — Центральный до момента ввода в эксплуатацию аэропорта Омск — Федоровка.

«КВ». И как именно, на ваш взгляд, нужно развивать Омск — Центральный?

Дмитрий ЯЩЕНКО. Сразу скажу, мне не хотелось бы обсуждать стратегию нового руководства Омского аэропорта и вдаваться в детали, но весь вопрос в том, что команды профессионалов в ОАО «Омский аэропорт» на сегодняшний день нет. Никого не хочу обидеть, но существующая команда управленцев не сможет реализовать в полной мере весь потенциал предприятия. Да, Омский аэропорт по вполне объективным причинам сегодня уже не станет базовым для крупных пассажирских авиакомпаний, но в то же время можно и нужно увеличивать количество транзитных перевозок. С рядом авиакомпаний мы провели уже по этому поводу предварительные переговоры, и они выразили готовность увеличить свое присутствие в Омске. В каком именно виде – мы пока не будем говорить, но принципиальных возражений наши предложения ни у кого не вызвали. Вопрос ведь в чем... Если к тому времени, когда заработает аэропорт Омск — Федоровка, не будет никаких наработок по транзитным пассажирским перевозкам, нет смысла вкладывать деньги и в строительство нового аэропорта. Если в Омск — Федоровку так же будут прилетать три-пять московских самолетов, то есть ли смысл в таком масштабном проекте? Поэтому уже сегодня, на наш взгляд, параллельно со строительством в Федоровке необходимо вести и работу по увеличению потенциала существующего аэропорта. Я не утверждаю, что у нас обязательно получится все из задуманного. Но мы совершенно точно знаем, как нужно действовать. И если наши планы заинтересуют правительство региона, то мы готовы начать.

«КВ». Каким вам видится второе направление развития омского авиапрома?

Дмитрий ЯЩЕНКО. Второе направление – это грузовые авиаперевозки. Конечно, на существующих мощностях по грузообработке, которые есть в Омском аэропорту, развернуться невозможно. Расширить эти мощности тоже не получится. И в силу характеристик существующей взлетно-посадочной полосы, и в силу особенностей местоположения аэропорта Омск — Центральный. Но о развитии тем не менее думать необходимо уже сегодня. И первое, с чего следует начать, – создание в Омске грузовой авиакомпании.

«КВ». На базе авиакомпании «Антей»?

Дмитрий ЯЩЕНКО. Нет, это будет совершенно новая авиакомпания. Пока еще не до конца определен круг учредителей и участников, но главное, что есть готовность создать такую авиакомпанию. Есть и финансы для ее создания. Нужно только определиться с тем, готов ли участвовать в таком проекте регион. Подчеркну, мы не просим деньги из регионального бюджета. И в Омске, и не только в Омске есть инвесторы, готовые вкладывать свои средства в авиационную отрасль. Речь сегодня идет лишь о политической поддержке со стороны регионального правительства. О том, считает ли наше региональное правительство вопрос развития авиационных грузовых перевозок приоритетным для экономического развития региона.

Василий ЦОЙ. Сама идея создания хаба на базе аэропорта Омск — Федоровка — она уже подразумевает наличие базовой грузовой авиакомпании. В Омске ее нет. Какие у нас варианты? Либо приглашать авиакомпанию со стороны, либо создавать ее самим. И было бы странно дожидаться, пока закончится кризис. Нужно начинать уже сегодня и консолидировать усилия всех, кто работает в Омске в авиационной отрасли.

«КВ». Сразу возникает вопрос: а что именно будет перевозить омская авиакомпания?

Дмитрий ЯЩЕНКО. А разве мало производят сегодня в регионе сельхозпродукции, которая будет востребована в регионах Крайнего Севера? В том числе в фермерских хозяйствах? С фермерами мы проводили предварительные переговоры, и они двумя руками голосуют за. Многие хотели бы напрямую работать с северными городами, куда никаким другим транспортом, кроме самолета, вообще доставить продукцию невозможно. К тому же на базе грузовой авиакомпании планируется работа во многих направлениях. В том числе, по такому весьма перспективному, как деловая авиация.

«КВ». И третья составляющая вашего плана по развитию авиапрома...

Дмитрий ЯЩЕНКО. Это малая авиация. Сегодня уже осваиваются мощности на предприятии, которое будет специализироваться на ремонте и производстве самолетов Ан-2. Крайне необходимо, на наш взгляд, возродить производство Ан-3. Но этими тремя направлениями наши планы не исчерпываются. Есть много вопросов, которые можно решить только сообща и только при содействии региональной власти. Например, по подготовке в омских вузах авиационных специалистов, по размещению в Омске производства самолета Ан-70. Парк грузовой авиации стремительно стареет, а замены ему просто нет. Нельзя забывать и о том, что в аэропорт Омск — Федоровка необходимо будет доставлять авиапассажиров. Соответственно, уже сегодня нужно вести переговоры с ОАО «РЖД», готовить землеотводы под строительство железнодорожной ветки.

«КВ». Хотелось бы все же понять перспективы Ан-3. Если я правильно понимаю, это единственная машина, которая способна обеспечить развитие местных авиалиний?

Александр РАДИОНЦЕВ. Перспективы у Ан-3 очень хорошие. Когда его осваивали, а я работал в то время в ПО «Полет», мы рассчитывали, что Ан-3 полностью заменит Ан-2, который долгие годы был базовой машиной для всей малой авиации в России. Но устойчивого спроса на Ан-3 не возникло. В частности, из-за того, что его стоимость, в силу дороговизны сертификации и постоянного роста цен на комплектующие, оказалась не по карману большей части небольших авиакомпаний. И приобретали самолеты только те региональные перевозчики, которые получали поддержку из местных бюджетов. Как, например, в Якутии, где сегодня летает шесть омских машин. А отсутствие спроса, в итоге, повлияло на само производство. Но альтернативы Ан-3 все равно нет. И даже в отдаленной перспективе альтернатива не просматривается. Необорудованность взлетно-посадочных полос в большинстве малых аэропортов России делает невозможным использование зарубежной техники аналогичного класса. Да, Ан-3 имеет ряд проблем, в том числе технических, но их можно и нужно решать, если выстроить единую цепочку от производителя до эксплуатанта, что позволит в том числе снизить цену на этот самолет. ПО «Полет», насколько я знаю, окончательно отказалось от производства Ан-3. Но есть планы по его возобновлению на площадке ОМО им. Баранова. И это очень правильно, на мой взгляд. В производство Ан-3 уже вложено много сил, средств, а также интеллектуального потенциала. И потерять такое высокотехнологическое производство было бы для Омской области, на мой взгляд, неразумно. Нужно, наоборот, объединить усилия всех производителей. Хотя Ан-3 и Ан-2 – это совершенно разные машины, но у них есть значительное пересечение. Многие узлы и агрегаты можно было бы изготавливать как для Ан-3, так и для Ан-2. Конечно, на начальном этапе направление малой авиации не может быть полностью самоокупаемым, поэтому оно может дотироваться за счет более доходных направлений.

«КВ». Сегодня примерная стоимость Ан-3 – полтора миллиона долларов. Насколько можно снизить его цену?

Александр РАДИОНЦЕВ. Все будет зависеть от объемов производства. Без серии ни одно предприятие не сможет снизить цену на свое изделие. Условно постоянные затраты – они раскладываются как на десять самолетов, так и на сто. В свое время мы просчитывали, когда я еще работал в ПО «Полет», и у нас получалось, что на уровень самоокупаемости производство может выйти, если будет выпускать порядка 30 машин в год.

Василий ЦОЙ. По нашим оценкам, для снижения цены и повышения надежности необходимо выпускать 3-5 машин в месяц. И при таких условиях Ан-3 можно будет продавать за 1 млн долларов, а это уже очень привлекательное предложение для эксплуатантов. Если, например, сравнивать с похожим по характеристикам самолетом «Цессна — Караван», то его заводская цена уже превышает сегодня 2 млн долларов. А с доставкой и таможенными платежами цена вполне может выйти и за пределы 3 млн долларов.

Сергей ВЕРГАСОВ. С позиции эксплуатационника могу добавить, что для северной авиации Ан-3 – это и транспортный, и пассажирский вариант. И востребованность этой машины очень высока. Хотя бы в силу того, что двигатель Ан-3, в отличие от двигателя Ан-2, работает на авиационном керосине. Из-за своей единичности они действительно пока дороговаты в эксплуатации. Но если в Омске не возобновить производство Ан-3, будут большие проблемы. Поэтому такие программы, я считаю, нужно поддерживать. Причем даже не на уровне Омской области, а на федеральном уровне. Через президента нашей республики мы неоднократно поднимали вопрос о развитии малой авиации, но пока безрезультатно. А на Крайнем Севере другого транспорта, кроме самолета и вертолета, просто нет. Что такое Якутия? Это территория, по площади почти равная Европе. А на сегодняшний день у нас в авиакомпании осталось 26 машин Ан-2, из которых мы поддерживаем в рабочем состоянии только 10, и заменить их фактически нечем. Мы смотрели все зарубежные воздушные суда, изучили все аналоги. Есть, конечно, хорошие самолеты, но у нас и посадочные площадки для них не оборудованы, и температурные режимы не те, в которых можно эксплуатировать зарубежные самолеты. К тому же с ними тоже есть сложности в обслуживании. А Ан-3 у нас уже проверен, и он отлично себя показал в работе.

«КВ». То есть альтернативы Ан-3 для малой авиации на сегодняшний день нет?

Сергей ВЕРГАСОВ. Нет альтернативы. И мы обращались по этому поводу даже в правительство РФ. Если по дальнемагистральным самолетам хоть какое-то решение принято и стало понятно, что Россия их производить не будет, по среднемагистральным тоже понятно — Россия будет развивать собственное производство, то по малой авиации никакого решения не принято вообще. Ни да, ни нет. Но необходимость в таких самолетах огромная. И если срочно не возобновить их производство в Омске, то не только Омская область, а и вся Россия может остаться на долгие годы без малой авиации. Тем более что уже вышли новые Федеральные авиационные правила, которые упростили использование воздушного пространства для частных лиц. Они вступают в силу с 1 ноября текущего года и востребованность в малой авиации будет только расти.

«КВ». Какова судьба тех шести самолетов Ан-3, которые ПО «Полет» изготовило по заказу ООО «Юсон-Сибирь»?

Василий ЦОЙ. Два самолета укомплектованы полностью, а у четырех не хватает только топливомеров. Если доукомплектовать эти самолеты, то их можно продавать. К сожалению, из-за кризиса наш проект приостановился. Главная-то проблема все равно в финансировании. Очень жаль, конечно, что ПО «Полет» после присоединения к ГКНПЦ им. Хруничева отказалось от производство Ан-3. Но радует, что к этой теме проявляет сегодня нешуточный интерес объединение «Салют», куда должно будет войти ОМО им. Баранова. На этот самолет, я уверен, будет спрос не только в России. Его видели живьем многие иностранные потенциальные покупатели и достаточно хорошо о нем отзывались.

«КВ». Насколько я помню, у «Юсон-Сибирь» тоже были планы по производству Ан-3. От этой идеи вы отказались совсем?

Василий ЦОЙ. Здесь дело вот в чем. Для меня главное было — сохранить производство Ан-3 в Омске как таковое. А кто именно будет производить этот самолет — ПО «Полет», ОМО им. Баранова или ООО «Юсон-Сибирь», не так уж и важно. Если производить этот самолет будет ОМО им. Баранова, то мы будем заниматься тем, в чем мы более сильны, рынками сбыта и формированием спроса на эту машину.

«КВ». В какие сроки, на ваш взгляд, можно возобновить производство Ан-3?

Василий ЦОЙ. Если все пойдет, как задумано, то для разворачивания производства на площадке ОМО им. Баранова потребуется, я думаю, год-полтора.