Чиновник объяснил, что продолжит искать с предпринимателями компромисс.
В феврале в пресс-центре МКР-медиа прошла пресс-конференция директора департамента транспорта омской мэрии Александра ВЯЛКОВА, посвященная транспортной реформе. На ней была упомянута публикация в газете «Коммерческие вести», № 4 от 6 февраля 2019 года, в которой лидеры объединений перевозчиков раскритиковали состояние рынка пассажирских перевозок. Приводим речь ВЯЛКОВА практически полностью.
О новой системе оплаты
Я бы не назвал это транспортной реформой, хотя мы действительно произвели достаточно серьезные изменения в сфере пассажирских перевозок. Мы внедрили, по сути дела, крупнейшую после Москвы и Санкт-Петербурга автоматизированную систему оплаты проезда. Я бы хотел, чтобы все понимали сложность этой системы, а для этого остановлюсь на некоторых частностях. Пять функций были сведены в одном терминале, поэтому получился сложный механизм. Также надо понимать, что мы объединили региональную и городскую системы учета льготников.
Сейчас в регионе выпущено более 600 000 льготных карт для 53 категорий льготников. Если говорить про электронные проездные билеты, то их до января 2019 года было продано 129 000. А за январь и начало февраля мы уже продали около 100 000 проездных билетов и 600 000 электронных карт, 230 000 с лишним электронных проездных билетов. Систему обслуживает более 60 точек пополнения, а также 85 многофункциональных центров по всему региону.
Естественно, мы готовились заранее к запуску этой системы, хотя ее внедрение рассчитано на 3-6 месяцев. С учетом того, что у нас уже был отработан некий функционал и мы вводили только отдельные функции, мы смогли запустить ее за месяц. 15 декабря она уже работала в тестовом режиме. Учитывая, какое количество функций эта система должна была обрабатывать, не обошлось без шероховатостей. В первую очередь они были связаны с конвертацией карт предыдущего вендора, то есть предыдущей технологической платформы.
1 января, когда массово поехали льготники, произошел небольшой сбой. Почему я считаю его небольшим? Он не нанес никому большого урона. И муниципальные предприятия, и областные, и частные повели себя социально ответственно. Мы проговорили, что в этот день возим льготников бесплатно – просто не учитывали эти поездки. Примерно к часу дня мы уже выявили проблему, к четырем было сформировано новое программное обеспечение, сбой – устранен.
Проблема с конвертацией электронных билетов появилась у тех, кто купил билеты до нового года, но не использовал ни одной поездки, то есть, по сути, не зарегистрировал свою карту. Поэтому она не работала ни в старой системе, ни в новой. Этих случаев было не очень много, но мы их выявили. До 2 января проблема была устранена, с 3-го система заработала корректно. На сегодняшний день проблем нет.
Жалобы отрабатывались непосредственно: у нас работало четыре экипажа, и когда у пассажира случалась тяжелая ситуация, мы выезжали прямо на место. Это было нужно для того, чтобы и мы понимали, что произошло конкретно, и чтобы пассажиры чувствовали, что мы отслеживаем ситуацию. Если мы понимали, что ситуация произошла по нашей вине, мы возвращали деньги.
Большое количество жалоб было связано с оплатами Apple Pay и Google pay. Мы объясняли людям, как правильно настроить их телефоны.
До 16 января была проблема с электронными транспортными картами. Мы рассчитывали на увеличение спроса и оценивали его в десятикратном размере. В течение месяца эксплуатации системы мы продавали 1000 – 1800 карт в месяц. Когда мы проанализировали наши резервы, то поняли, что у нас есть 7000 карт. Мы решили десятикратно увеличить этот объем. А потом уже закупать карты по мере возрастания спроса. Закупили 11 000 карт и понимали, что это в десять раз больше, чем мы сможем продать. Но мы никак не рассчитывали, что спрос вырастет в 46 раз! Возник дефицит. Мы в день продавали по 6000 – 7000 карт.
Ситуация усугубилась тем, что были новогодние праздники и завод-изготовитель этих карт ушел на каникулы. Они отказались нам помочь в этой ситуации. Тогда мы нашли нового поставщика в Кирове, которому мы очень благодарны. Завод небольшой, производил по 10 000 карт в день. Нам приходилось в живом режиме ежедневно отправлять курьера забирать их. Полтора дня уходило на дорогу туда на поезде, полтора дня на обратную дорогу. Вот в таком режиме мы наполняли рынок.
На сегодняшний день дефицита нет и не предвидится. Запасы у нас огромные, мы видим, что ажиотаж спадает. Люди тогда покупали по нескольку карт сразу, но сейчас ситуация решена. Мы встречались с руководителем сети «Дилижанс», с которым мы сейчас работаем, договорились, что будем увеличивать количество карт, которые там продаются. Сейчас также есть возможность пополнить карту через сервис Сбербанк онлайн.
Я хочу извиниться перед омичами за те сбои, которые происходили. Но удобство этой системы и использование электронных билетов по сравнению с наличными средствами, по-моему, уже очевидно.
О муниципалах и частниках
Весь муниципальный транспорт, который сейчас работает в городе, принимает все виды банковских карт и все виды электронных проездных билетов. У нас в городе 162 маршрута. Из них 87 нерегулируемые (только частный бизнес), 75 – регулируемые (частный и муниципальный транспорт). С 1 декабря мы имели только 20 маршрутов из числа нерегулируемых, которые позволяли рассчитываться в салонах при помощи электронных проездных билетов. На сегодняшний день путем переговоров мы побудили коллег работать сообща в системе безналичных платежей. Часть частных перевозчиков поддержала эту идею.
Верну вас в юридическую плоскость. На регулируемых маршрутах перевозчики в соответствии с законом обязаны предоставлять все виды услуг, то есть принимать оплату по утвержденным тарифам, электронные билеты, транспортные карты. На нерегулируемых маршрутах обязанности принимать льготные карты, электронные проездные у перевозчиков нет. Так же там устанавливается цена, которую сам перевозчик считает приемлемой.
В нерегулируемом сегменте мы добились ситуации, в которой на 60 маршрутах из 80 (пара маршрутов сезонные) принимают электронные проездные. Если говорить в подвижных единицах, уже более 2000 имеет техническую возможность принимать электронные проездные билеты, электронные карты льготников и платежи банковскими картами. Эти люди заключили договор с муниципальным предприятием, и мы по их просьбе техническую возможность безналичного расчета им предоставили, хотя обязанности ее использовать у них нет.
Об отказе частников работать с льготниками и вообще безналом
Раньше мы на всех регулируемых маршрутах платили компенсацию за перевозку льготных категорий граждан. Сейчас это происходит как для муниципалов, так и для частных перевозчиков. Единственное отличие – в политике. Некоторые перевозчики, как вы знаете, защитили тариф ниже 30 рублей. Но никаких дополнительных компенсаций перевозчикам, которые принимают электронные проездные билеты, администрация не предусматривает.
Я вас разочарую: ГЕВОРГЯН если и поставил ультиматум, то только не мне. Перевозки осуществляются посредством договоров. «Пассажирсервис», по сути, лишь технический инструмент, который позволяет посчитать поездки, которые совершил льготный пассажир. По итогам месяца муниципальное предприятие дает отчет министерству труда, какое количество льготников перевезено. А уж в каком объеме будет осуществлена компенсация, решается на уровне регионального правительства. Поэтому говорить о том, что я должен как-то отреагировать на эту ситуацию… ГЕВОРГЯН и сам довел эту информацию до нужного уровня. Решение этой ситуации не в компетенции департамента транспорта. Но мы будем следить за ней и прилагать все усилия для того, чтобы пассажиры от нее не пострадали.
Да и в целом говорить про реакцию департамента транспорта в этой ситуации не совсем корректно. Коллеги работают в нерегулируемом сегменте. Их тарифная политика, их решение остаются за ними. Вчера они вышли в публичную плоскость, а сегодня начали поступать заявления в муниципальное предприятие «Пассажирсервис» о смене тарифного плана. У них нет обязанности работать по тем тарифам, которые приняты для муниципального транспорта. У них своя экономика, которая формируется в результате их деятельности.
По итогам января мы встречались с частными перевозчиками, и они высказывали свою озабоченность тарифной политикой, которую предложил город с 1 января, она их не устраивает. Они получали 17 – 18 рублей за пассажира, при том что корректная цифра себестоимости перевозки одного пассажира на малом классе составляет около 25 рублей с учетом повышения стоимости топлива. Они говорили, что такие расчеты негативно сказываются на их экономике. Выхода из этой ситуации было два: полностью отказаться от системы приема безналичных платежей или скорректировать тарифную политику так, чтобы она позволяла им работать хотя бы на уровне себестоимости перевозок. Мы проводили долгие консультации, буквально перед этой пресс-конференцией тоже встречались с ними.
Ставить частным перевозчикам условия – либо предлагать полный пакет услуг, либо не подключаться к безналичной системе оплаты вообще – мне кажется нецелесообразно. Это не в интересах пассажиров. Тогда у пассажиров не останется возможности проехать в маршрутном такси за 25 рублей, а на сегодняшний день эту возможность частные перевозчики предоставляют. Нынешние тарифы накладывают на частных перевозчиков и дополнительные обязательства. Когда они берут со школьника 15 рублей, вы ведь понимаете, что еще 10 рублей они докладывают из своего кармана в производственную деятельность. Когда они осуществляют пересадку в течение 45 минут, то плата тоже делится пополам.
Частные перевозчики, когда пошли нам навстречу, наверное, не очень точно просчитали свои риски. Закономерно, что результат, который они получили по результатам января, вынудил их отступить. Но есть и безусловный плюс в этой ситуации. Они не отказываются работать вбелую! По сути, они говорят: «Мы готовы работать вбелую, но не вбедную». Нужно искать выход в тарифной политике. Может быть, ситуация и будет более жесткой для пассажиров, но бизнес должен иметь экономическую целесообразность.
Создать какие-то искусственные барьеры, которые могли бы повлиять на тарифную политику, я не могу. Я понимаю, как организатор перевозок, что если даже я и создам эти искусственные барьеры, то никто не будет работать себе в убыток. Это повлечет за собой негативную ситуацию для пассажиров. У нас уменьшится количество перевозчиков, возникнет их острый дефицит. Мы поменяем тариф у перевозчика, посмотрим, как у них будет складываться экономика, позволит ли она им получить доходы и выровнять баланс, либо это все-таки вызовет отток пассажиров на муниципальный транспорт, где тарифная политика более мягкая, и они останутся в убытках.
Об электронных проездных, которые частники не будут принимать
Пока у нас есть нерегулируемый сегмент рынка, он останется неуправляемым. По поводу электронных проездных билетов, я в декабре говорил про возможность проехать не за 30, а за 25 рублей только на муниципальном транспорте. Сложившаяся ситуация на рынке далась нам непросто. Чтобы убедить коллег вообще войти в эту безналичную систему, было затрачено немало сил. Но департамент транспорта может нести ответственность только за регулируемый сегмент рынка, где у нас есть рычаги воздействия. Повышение стоимости проездного билета до 2100 рублей касалось только муниципального транспорта. Никто не говорил, что безлимитный проездной билет и пересадка в течение 45 минут могут быть реализованы в частном транспорте. То, что частные перевозчики ранее предоставляли такие услуги, было их доброй волей.
О жалобах на частников и муниципалов
Я говорил с частными перевозчиками о том, как важно маркировать свои автомобили, о том, какие платежи они принимают, а какие нет. Здесь большая проблема со стороны водителей. У водителей может быть желание (или привычка) получать все-таки наличные деньги, которые, по сути дела, не учитываются и от которых можно чуть-чуть ущипнуть. Лицензиаты говорят, что они делают все для того, чтобы правильно промаркировать машины, но водители ссылаются на то, что эти наклейки у них смываются на мойке... Здесь нужно понимать степень ответственности департамента транспорта. Если поставщик услуг декларирует одно, а по факту исполняет другое, то это не совсем наша компетенция, а скорее компетенция Роспотребнадзора.
Что касается жалоб на неприятный запах в салонах НефАЗов, работающих на метане. Так пахнут все новые машины! Запах имеет место быть, но это не газ абсолютно точно. Газ вообще никак не пахнет. Ради эксперимента можете подойти к стоящему автобусу и понюхать. Ни выхлопной газ, ни который закачивается, не имеет запаха. Так пахнут новые материалы, они абсолютно безопасны.
О холоде в салонах. Про муниципальный малый класс я такого не слышал. Перед первым рядом сидений в автобусах стоит фен, который позволяет отсекать холодный воздух, поступающий в салон и создающий дополнительный тепловой эффект. А что касается частных перевозчиков, то в автобусах малого класса действительно может быть холодно. Это связано с личной дисциплинированностью водителя. Лицензиаты, хозяева маршрутов не заинтересованы в потере пассажиров. Водитель же оставляет себе деньги в качестве зарплаты после заправки автобуса. У него прослеживается прямая заинтересованность забрать себе побольше. Некоторые водители экономят на комфорте своих пассажиров. А транспортные средства, которые они водят, соответствуют всем нормам. Жалуйтесь нам в департамент транспорта, и мы отследим соблюдение конкретных условий договоров, ведь санитарно-гигиенические нормы входят в этот список.
Что касается Сбербанка, который три дня переводит средства на карту. Нужно почитать правила оказания банковских услуг. Перевод осуществляется в течение трех банковских дней. Если мы вернем вещь в магазине, рассчитавшись по банковской карте, то средства тоже будут возвращаться в течение трех дней. Это обговорено в законодательстве. В практической плоскости задача решается за гораздо более короткие промежутки времени. Я не слышал о том, чтобы «Пассажирсервис» задерживал пополнение карт и аккумулировал у себя на счетах какие-то средства. Я сам пополняю карточку через Сбербанк онлайн и ни разу не сталкивался с тем, чтобы деньги шли все три дня. Мы анализировали претензии, поступавшие в «Пассажирсервис», и хочу сказать, что в большинстве случаев они связаны с тем, что человек случайно пополнил не свою карточку, перепутав одну-две цифры.
Поймите, я не защищаю частных предпринимателей. Но как организатор перевозок, я должен представлять и их интересы. Если оценивать итоги 2018 года, то 38% рынка принадлежит муниципальному транспорту, а 62% – это частные перевозчики. За январь, я уже готов об этом сказать, мы увидели увеличение пассажиропотока в муниципальном транспорте на 6%.
Мы все должны понимать, что департамент транспорта формирует политику и нормативные акты, регламентирующие деятельность частных перевозчиков. Но если водитель частного перевозчика едет пьяный за рулем, останавливается в неположенном месте, нарушает правила дорожного движения, или у него холодно в салоне, то это не наша компетенция. Я могу убрать перевозчика с конкретного маршрута, но для этого нужны веские основания. Перевозчик должен совершить конкретные нарушения. Можно пожаловаться на работу конкретного перевозчика по телефонам 78-79-72 и 78-79-60.
Об остановках и новом транспорте
Программа установки теплых остановок на пересадочных узлах – на стадии проектирования. Но она находится в ведении департамента городского хозяйства. Остановочных пунктов будет более 30 – на Главпочтамте, улице Лизы Чайкиной, заводе Баранова и так далее.
Я 20 лет проработал в городском электрическом транспорте, поэтому проблема состояния трамвайных путей и трамвайных вагонов мне знакома не понаслышке. В 2018 году мы выполнили большой объем работы. Самые проблемные участки трамвайных путей отреставрировали. Что касается закупки и трамвайных вагонов, тут два пути. Можно купить вагоны в лизинг или заняться капитально-восстановительным ремонтом. Второй путь тоже делится на два: купить новый кузов на заводе и собрать трамвай силами трамвайного депо или провести углубленный ремонт достаточно изношенного вагона, когда меняются все узлы, агрегаты, салон, освещение и т. д. По какому пути пойти целесообразнее, сейчас думаем. Стоимость трамвайного вагона превышает 30 000 000 рублей, да и приобретение трамвайного вагона не улучшает экономику перевозки на данном маршруте. Получается ситуация, в которой нужно оптимизировать затраты, но получить максимальный эффект.
Что касается закупки автобусов, то планы такие есть. То, что мы купили в среднем и малом классе, позволило нам выстроить перевозки муниципального транспорта таким образом, что мы выполняем контракт на 96%.
Троллейбусы закупать мы не планируем. Все регионы сейчас повернулись в сторону электробусов. По сути, это те же самые троллейбусы, но имеющие в своем арсенале автономный ход. От его объема сильно зависит цена. Сейчас мы ведем переговоры с тремя компаниями о доставке пробных электробусов в Омск. Первый электробус – это электробус ночной подзарядки. Он проезжает за один день 200-250 км и встает на ночную подзарядку. Его плюс в том, что он не нуждается в контактных сетях, а минус – в том, что ему нужен очень мощный, энергозатратный источник питания. Это потребует строительство подстанции и прокладки дополнительных кабелей.
Есть также электробус быстрой подзарядки. Станция питания ставится на конечной остановке. Выполнив рейс в 20 км, он заряжается за 5 – 10 минут и готов к следующему рейсу. Здесь также не нужна контактная сеть, но его большой минус в том что ресурс его батареи значительно ниже, чем у электробуса ночной подзарядки.
Третий тип электробуса кажется мне наиболее предпочтительным – с динамической подзарядкой. Это троллейбус, который идет по контактной сети и в этот момент заряжаются его батареи. Но в его арсенале всего около 5-30 км автономного хода, которые позволяют ему избегать негативных ситуаций, например, при ДТП и образовавшейся пробке.
Мы сейчас ждем все три пробных варианта, будем их изучать и анализировать. Они должны были прибыть 1 февраля, но у поставщика случились сложности на производстве.
О долгах муниципалов
На начало 2018 года муниципальный транспорт имел задолженность в 700 000 000 рублей. 406 000 000 рублей мы должны были в качестве налогов. Провели ряд мероприятий по оптимизации транспорта. Главное, что мы смогли сохранить объем перевозок, то количество пассажиров, которое не уменьшилось по сравнению с 2017 годом. На сегодняшний день мы должны 500 000 000 рублей, но налоговая задолженность составляет не более 10 000 000. Наша программа управления долгами расписана на три года вперед. Мы будем активно работать над погашением задолженности.
О том, что в Омске не самый дорогой проезд
В Екатеринбурге проезд стоит 28 рублей, а у нас 25. 30 рублей – это заградительный барьер для перехода в безналичный сектор оплаты. С 1 июля всех перевозчиков обяжут иметь кассовый аппарат. Требования этого федерального закона очень жесткие. В транспортном средстве будет стоять касса, которая не просто сразу выдаст вам чек со всеми реквизитами предприятия, но и тут же передаст онлайн все данные в налоговую. Да, это сложный и дорогостоящий продукт, но и штраф за неисполнение закона составляет 300 000 рублей. Москва достигла показателя наличных платежей в 2% от всей суммы платежей в салонах транспортных средств, и к этому надо стремиться.
Ранее текст полностью был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 13 февраля 2019 года
