О дорогах, дорожном фонде, Северном обходе и прочем.
Уроженец Тюменской области Динар КУРМАНОВ пять лет возглавлял казенное учреждение «Управление дорожного хозяйства Омской области», в мае 2023 года стал министром транспорта и дорожного хозяйства Омской области, а уже в августе на кухне «Коммерческих Вестей» рассказал о том, как осваивается в новой роли. Как водится, не все сказанное было сказано для печати, но остальное записала обозреватель издания Анастасия ПАВЛОВА.
Про дорожный фонд
– Динар Хуснутдинович, базовый вопрос: какая разница между федеральными, областными, муниципальными дорогами, как они с друг другом взаимоотносятся?
– В Омской области более 24 тысяч километров автомобильных дорог, из них 730 километров это федеральные трассы, то есть дороги, связывающие субъекты Российской Федерации: например, P-402 с Тюменью и Р-254 с Челябинском. Следующие по значимости дороги – 10 217 километров – региональные, которые соединяют районные центры (допустим, Большеречье-Тара, Знаменское-Усть-Ишим), и межмуниципальные трассы, связывающие поселения внутри района. Остальные дороги – порядка, по-моему, 13 тысяч км – муниципальные во всех 32 районах. Из них, наверное, самые важные – 1600 километров в городе Омске.
– Министерство за какие отвечает?
– По сути, за все. Формально же за федеральные трассы отвечает ФКУ «Сибуправтодор» (управлений, подчиняющихся Росавтодору, примерно 40 в России), за региональные и межмуниципальные – «Управление дорожного хозяйства Омской области», за муниципальные дорожки – муниципалитеты. Но все равно министерство так или иначе оказывает содействие. Если есть какие-то нехватки, проблемы в муниципалитетах, из регионального дорожного фонда доводим субсидии, помогаем.
– То есть не так, что муниципалитеты сами ищут деньги, сами строят дороги? Из областного бюджета возможно помочь?
– Возможно. И из федерального возможно. Помню времена, когда дорожные фонды не были «окрашены» и за счет дорожных фондов ремонтировались школы, садики, выдавались зарплаты. Это было вообще ужасно, в тот момент мы потеряли все дороги. Сейчас их пытаются семимильными шагами восстановить. Догоняем, но тяжело идет все это дело. Как формируются дорожные фонды? Из трех источников – акцизы на топливо, транспортный налог и штрафы ПДД. Акцизы и штрафы остаются в области, а транспортный налог отдается муниципалитетам. Это, безусловно, небольшая сумма, которой хватает только на содержание дорог. За ремонт отвечает уже областной дорожный фонд, расходы которого обсуждаются при губернаторе, при главах районов. Есть специальная формула расчета, учитывающая количество людей, проживающих в районе, протяженность дорог, их нормативное состояние. Для небольшого населения, допустим, в Больших Уках определенная сумма предназначена, для Калачинска – побольше. Города – это отдельная история: каждый год на города выделяется 15 миллионов.
– 15 миллионов?! Даже на одну дорогу не хватит.
– Хватит на поддержание.
– А в чем разница между ремонтом и содержанием дорог?
– Содержание – это траву покосить, подмести, снег убрать, ямки какие-то залатать. Ремонт – это ремонт. Да, 15 миллионов – сумма небольшая, хватит на одну-две дороги. Но это каждый год выделяется, раньше и этого не было. Понятно, что хочется больше. Но есть множество программ, в которых можно участвовать. Все от главы муниципалитета зависит, его прозорливости, активности. Калачинск, Называевск попадают под программу развития малых городов, отдельные суммы доводятся по традиционным праздникам, спартакиадам, например «Праздник Севера».
– Заявлено, что до 2027 года в регионе планируется отремонтировать 850 километров дорог и построить 53,4 километра новых магистралей. На эти цели предусмотрено более 64 миллиардов рублей, в том числе, 10 миллиардов из федерального бюджета. Получается, мы лет 50 лет будем все это ремонтировать такими темпами?
– А может, и того дольше! Выделяются федеральные деньги в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». Мы договорились, что в город идет миллиард рублей: 890 миллионов дает область, 110 миллионов добавляет город из своего бюджета. И это только на ремонт, еще есть инфраструктурные бюджетные кредиты, спецказначейские кредиты. Дорожный фонд в городе сейчас просто колоссальный, мосты в рамках БКД ремонтируют. Есть опорная сеть Омского области, которая должна соединять районы и поддерживать интенсивность движения, – я лично ездил ее защищать в Росавтодор. До 2027 года мы как раз должны довести ее до норматива. Насколько я помню, в опорную сеть Омского области входит 1923 километра. Мы должны довести ее до норматива 80%.
– А сейчас сколько?
– Около 60%. Вообще в Омской области из 10 217 км региональных дорог доведено до норматива 47%. То есть более 5000 километров дорог у нас не в нормативе. Есть опорная сеть более 1900 километров, есть основная 2700 километров, где в принципе ездит 90% населения ездят. Взять участок в Полтавском районе Полтавка – Вольное – Ильинка до границы Казахстана 60 километров, туда трассу довести тяжело, это будем долго делать. И смотрится много факторов. Подъезд к сельхозтоваропроизводителям – огромный плюс, частные деньги, если инвестор готов доложить часть средств – тоже огромный плюс, количество проживающих в населенном пункте играет роль. В целом в области мы должны довести до норматива 50,1% все дороги, из них 85% в рамках города и агломерации и 80% опорной сети.
– Что такое новые дороги? Прямо прокладывание путей в чистом поле, асфальтирование грунтовых, обустройство старых дорог?
– У нас в свое время было очень много грунтовых дорог, которые нигде не стояли на учете, занимаемся ими, да. Мы вторые в Российской Федерации по протяженности региональных и межмуниципальных грунтовых дорог – на первом месте Якутия. Из 10 217 километров в твердом покрытии региональных дорог – 5700, примерно 1000 – переходного типа (щебень), а остальные как раз грунтового типа. Но чаще все-таки строим новые. Только по программе подъездов к сельхозтоваропроизводителям строим в среднем за год порядка 25 километров. Еще по два-три километра в каждом районе – вот и натекает 50 километров каждый год. В 2020 году ввели в эксплуатацию 15,8 километра дороги в обход Казахстана. Делаем участки региональных трасс до Ростовки и Ульяновки, разбираем заброшенный путепровод через несуществующую железную дорогу, доходим до Богословки, где заканчивается четырехполосная дорога. Это перспективный план развития, потому что Богословка скоро будет пригородом, население там растет, интенсивность движения тоже. Это вообще единственная дорога в Омской области, которая находится в режиме перегруза в период маятниковой миграции: дачники, уборочная техника, до 13-15 тысяч автомобилей в сутки проходит. Готовим конкурсную документацию на восьмикилометровый участок от Ростовки до Бауцентра: доведем до четырех полос, срежем все кусты, сделаем освещение, велосипедную дорожку, будет просто песня, по-моему. В городе построили развязку под Ленинградским мостом. Еще из нового – дорога по Дергачева к «Эталону», к «Кварталам Драверта» «Брусники».
– По поводу «Кварталов Драверта». На реализацию проекта по обеспечению транспортной доступности жилищного фонда Кировского округа предусмотрено 4,9 миллиарда рублей на 2022-2024 годы. Что предполагается сделать на эту сумму?
– Речь об инфраструктурном бюджетном кредите. В наши обязательства перед застройщиком входит построить четыре дороги к земельному участку на бульваре Архитекторов.
– Меня смущает 2024 год. Я там живу, и работы не начаты даже близко. Она, конечно, короткая…
– Не короткая, 4 километра, заходя за «МЕГУ». Это серьезный проект, сейчас проходит экспертизу. Там основная проблема – инженерные сети, много бесхозных, будем определять владельцев опытным путем. Дорога будет увеличена до четырех полос, обустроены велосипедные, пешеходные дорожки, освещение, троллейбусная сеть. У нас на этот год уже 800 миллионов на этапе сидит. Сейчас начнем выносить инженерные сети. Будет временное неудобство, определяемся, решаем, как это правильно сделать, потому что в первую очередь до отопительного сезона надо вынести тепловые сети.
– До отопительного сезона осталось совсем немного.
– Так это же «пересечки», не страшно. Не магистрали ведь, просто перекопал, трубу заложил… До отопительного сезона все сделаем.
– В проектах «Эталона» и «Брусники» заложен выезд в Нефтяники через мост у СибАДИ. А в центр я не вижу расширения к метромосту. Затыки будут приличные. Кто-то смотрит, рассчитывает эти потоки?
– Занимаюсь этой историей. Там есть проблемные отрезки. Например, на перекрестке с Дергачева будет или 6, или 8 полос, свои свертки. Либо поставим там кольцо. Это всегда лучше. Тем более, нормативы разрешают делать маленькие кольца, а раньше их вписать не могли.
Про Северный обход
– Опубликовано постановление о том, что Северный обход Омска станет длиннее. Как сейчас с жителями?
– С жителями было жарко, да! Проблему мы поймали очень серьезную. Но по срокам в условия соглашения укладываемся. Изменили трассу, увеличили ее на 3-7 километра, пошли по верху Подгородского леса. Общая стоимость проекта не изменилась. Изначально трасса должна была быть короче, но было два путепровода – через Пушкинский тракт и поселок Хвойный. Теперь мы не пересекаем их, ушли выше, протяженность выросла, количество вырубки леса тоже – с 17 до 30 гектаров, но лес там нехвойный: березы, осины, хвойного совсем чуть-чуть. До ближайшей постройки от дороги почти километр, то есть через лес ничего не будет ни видно, ни слышно. Но когда смотришь на карту, сразу понимается логика, экономика первоначального проекта. Кстати, мы не трогали дендропарк, это все ложь, мы туда не доходили.
– То есть отсутствие необходимости строить путепроводы компенсировало финансово увеличение протяженности трассы?
– Совершенно верно.
– А временной ресурс?
– Время строительства плюс-минус не изменится, просто получается транзитному транспорту будет подороже ехать, на три-четыре километра. Это же платная дорога, понимаете? Там будут рамки определенные, какой-то из транспондеров, будут считывать номера. Допустим, вам надо из Муромцева выскочить в Красноярку-Чернолучье, заплатите 40 рублей и не будете спускаться в город, ехать по Красноярскому тракту, через эти все пробки тащиться, через Большие Поля, потом наверх. У фур будет выбор, где ехать. Условно платишь дополнительные 200 рублей за проезд, но экономишь 40 минут. В чем смысл Северного обхода? В разгрузке города. Сейчас, чтобы в Муромцево фуре «Магнита» привезти продукты, ей приходится заезжать в центр Омска, на наш телецентр, толкаться, ехать мимо G-Drive Арены. Нефтезаводу со своими битумовозами, бензовозами – а они огромные поставщики этих материалов – тоже. Им эти 50-100 рублей роли не сыграют, зато это для всех удобно и будет легче дышать.
– Проект дороги делается с изменившейся трассой?
– Конечно, в полный рост. В сентябре заходим на экспертизу, выходим в первый квартал 2024 года. Строительство ведется по концессионному соглашению: половину финансирования обеспечивает Газпромбанк, половину Федерация, на региональный бюджет приходится лишь малая доля софинансирования – 3,9 миллиарда.
– Так банк согласен на изменения?
– Согласен. Для банка это вообще не огромные вложения – они сами так говорят. Плюс они возвращают вложения, а по соглашению при выходе на прибыль будут забирать половину доходов. Чтобы получить федеральные деньги, мы должны были пройти три стадии – научно-технический совет, межведомственную комиссию и правительственную комиссию. Научно-технический совет при Росавтодоре прошли с положительной отметкой, заняли с проектом первое место. Там собирался весь цвет дорожной отрасли. Приезжаешь как на судилище, садишься в толпе посередине, а они тебе: «Почему такой мост, почему такая трасса? Почему выше не пошло, почему ниже не пошло?» Им все понравилось. Межведомственную комиссию, куда входят федеральные Минфин, Минэк, Минтранс и прочие, сейчас проходим. Там уже финансисты – с ними тяжелее. Но они понимают, что бюджетная эффективность будет высокая. Если сейчас Северный обход стоит 63 миллиарда, через три года будет стоить 90, а через пять лет – 100 миллиардов. Мы нашли частного инвестора. Федерация понимает, что нужно давать деньги, пока дешево. Для нашей дорожной отрасли это целый драйвер – проект более чем на 60 миллиардов! Наши дорожники еще три года будут обеспечены работой.
– Так будет же конкурс. Могут выиграть и иногродние.
– Это частные деньги. Заказчик сам будет определять, с кем работать. Думаю, наши справятся. Там будет большой мост – 1,4 километра через Иртыш. Непростая, но интересная задача: придется через Харино нырять, людей не обидеть, дачи не снести, гидроузлу не помешать, в золошлаки не упереться.
– Кстати, про золошлаки. Давно ведутся разговоры, чтобы использовать их в дорожном строительстве. Так было на маленьком участке на Западном обходе.
– Да, мы берем на себя обязательства, что будем использовать их и на Северном обходе.
– Для вас это головная боль?
– Что такое золошлаки? Это мелкодисперсный песок, пульпа. Когда он сухой, все хорошо. Но не дай бог при строительстве пошел дождь, получается холодец, который надо переворачивать, сушить и так далее. Да, нам его дают бесплатно, но также и грунт дают бесплатно! Золошлак – это альтернатива грунту.
– Не песку? Так, может, и не связываться тогда?
– Решение любой проблемы лежит в экономике, правильно? Если нет экономики, тут хоть тресни. Если мы закрываем глаза на экономику, решаем экологическую проблему, так можно.
Надо выбирать. С золошлаками обязательно работать будем, но запас, накопленный десятилетиями, мы на Северном обходе не используем точно, не надо даже об этом мечтать.
Вести золошлак, например, не знаю, в Тавричанку, чтобы дорогу строить? Зачем, если там есть подходящий местный грунт, песок.
– Получается, использование золошлака удорожает технологию?
– Нет, если делать это в радиусе 30 километров. Если дальше, то, конечно, транспортировка удорожает строительство.
– А Западный обход оправдывает себя?
– Я в Омске живу уже 5 лет и насколько знаю, до Западного обхода была беда. Я вижу, что транзит уходит. Любой обход дает результат. По-моему, мы последний город-миллионник без закольцованного обхода. Тюмень закольцевалась, Новосибирск строит, Екатеринбург, Волгоград. Нам только Северный обход остался и все, мы закольцуемся, чтобы можно было объехать спокойно город.
Про гидроузел, речные перевозкии мосты
– Что происходит сейчас с гидроузлом?
– Строим, подрядчик «Межрегионстрой». Есть федеральное финансирование с региональным, стоимость контракта 4,6 миллиарда. Завершить первую очередь планируем до конца 2024 года. Объект непростой достался. В 2014 году стройку бросили и она простояла почти 10 лет без должного внимания: где-то что-то подсело, где-то арматурные выпуски находились на открытом воздухе, где-то банально ветром песок подсмыло, где-то водой. Каждую пятницу собираем штаб и находим кучу новых проблем, в рамках экспертного сопровождения их решаем. Ведем серьезные исследования основного сооружения, шлюзового канала. Пока рисков несдачи нет, но итоговая стоимость объекта однозначно изменится – на какой-то процент, не кратно.
– В вашу подведомственность входят и речные перевозки. Что с пассажирскими?
– Ничего нового. Есть прогулочные теплоходы. Нужно восстанавливать причальные стенки, речной вокзал и так далее. Причем работать комплексно. Есть определенная схема попробовать это сделать через гидроузел. Вчера встречался с руководителем Омского речного порта Сергеем САНДУЛОВЫМ, два часа делились мыслями по теме. Буду дальше думать.
– А с грузоперевозками?
– САНДУЛОВ загружен, ГУРИНОВ (ЗСЖБ № 6) по реке таскает на Север свои железобетонные конструкции, ЗОЛОТОВ («Стройбетон») и другие тоже. Я дорожникам строго-настрого запретил на Тарскую дорогу уезжать, только рекой работаем. Развивать тему надо, конечно.
– Недавно один предприниматель купил причальные стенки. Какие перспективы у этого вложения?
– Это федеральная собственность, Росимущество продало частнику. Покупатель не учел предписание, что он обязуется три сотни миллионов вложить, чтобы стенки укрепить, привести в порядок – не посмотрел условия конкурса. Он воспринимал это просто как набережную, где можно сделать кафе.
– Сколько мостов находится в регионе в плохом состоянии?
– На региональных межмуниципальных дорогах, насколько я помню, 149 мостов. Из них 34 деревянных, причем 7 дощато-гвоздевых по технологии СибАДИ, они любили это дело. По нормативу я вам не скажу, но не так все плохо. Последние три года активно ремонтируем. Вопросы в деревянных мостах – я сейчас активно езжу по районам. В Колосовке были, например, 3 моста: в деревнях прямо в центре, и люди уже боятся по ним двигаться.
В городе в следующем году, как введем в эксплуатацию Ленинградский мост, перейдем к ремонту моста 60 лет ВЛКСМ, деньги уже заложены, проектирование ведется.
– А трамвайное сообщение туда вернется?
– Я лично попросил заложить возможность в будущем восстановления движения – есть у такие розовые мечты. У меня в кабинете висит большая карта города, думаю, что можно сделать с трамваями. Будем ремонтировать и Комсомольский мост. На стадии проектирования ремонт мостов через Тару, в Муромцево, два моста в Калачинске, введем в этом году в эксплуатацию путепровод в Исилькуле через железную дорогу. В том году ввели два моста на дороге между Тевризом и Усть-Ишимом. По три-четыре моста в год делаем, по этому направлению тоже есть показатели, которые мы должны выполнять.
Про интеллектуальные транспортные системы и Омскоблавтотранс
– Чей опыт взят за образец в наладке интеллектуальных транспортных систем и какова их эффективность?
– Это национальный проект «Безопасные качественные дороги». До 2026 года мы должны достигнуть первого «уровня зрелости», разработанного Минтрансом. У нас должен появиться центр организации дорожного движения в Омске, а часть светофорных объектов должна быть модернизирована: у 140 светофоров сменят «мозги». В дорожное покрытие вставим датчики для анализа транспортного потока. Информация будет стекаться в центр организации дорожного движения, у нашей дорожной сети появится что-то вроде цифрового двойника. Тема классная, интересная, пока слабо реализованная по России, только в очень крупных регионах вроде Татарстана, Москвы, Нижнего Новгорода. Сейчас у нас как осуществляется перекрытие дорог? Дядька с отверткой едет отключать тумблер. Теперь же искусственный интеллект, опираясь на данные от датчиков, будет автоматически предлагать адекватные, объективные схемы, сценарии движения без риска человеческого фактора и перенастраивать светофоры. Например, в случае ДТП или… спортивного фестиваля. Опять же, в систему можно будет загрузить проекты моделирования микрорайонов от застройщиков, чтобы рассчитать возможную загрузку местных транспортных путей.
– Что происходит с Омскоблавтотрансом? Ему выделяются 700 миллионов рублей на обновление автопарка.
– С этим предприятием беда: кредиторка, развал, разруха. Но не все потеряно. Буду менять подход в части менеджмента. Без этих 700 миллионов спасти предприятие сложно: только 26% автомобилей, по сути, можно сейчас использовать. До 1 февраля закупим 120 единиц, федерация уже одобрила заявку. Маршрутную сеть будем менять, СибАДИ занимается аналитикой: выявляют дублирующие маршруты, незаконных перевозчиков, целая война будет. Если в городе ребята потихоньку справляются, наводят порядок, в области тоже нужно начинать. Понимаем, что город это лакомый кусок, можно и не регулировать маршруты, но как заставить перевозчика поехать в Усть-Ишим за 570 километров, где оставишь часть колес, а к тебе сядут всего 3 человека? Поэтому Омскоблавтотрансу будем помогать.
– Насколько вы считаете оправданным включение работ дорожного фонда в систему инициативного бюджетирования? В мае вы заявляли, что на севере жители вам говорили, что им не надо много всего, только какой-то конкретный подъем. Это повысит удовлетворенность жителей дорожной сетью в небольших поселениях или это Тришкин кафтан?
– Дорожный фонд – это же не обязательно дорога: может быть тротуар или освещение. Суммы там небольшие – для решения дорожной проблемы этого мало. Но я думаю, можно будет попробовать.
Ранее интервью было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 30 августа 2023 года.
Фото «Коммерческих вестей»
