На нашей территории около 1000 иностранных самолетов, где-то около 500-600 летают.
В пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей» состоялась в конце прошлого года пресс-конференция на тему «Дефицит самолетов или модернизация авиарынка? На чем будут летать россияне в 2024 году?»
Российский авиапарк столкнулся с колоссальными трудностями. Старые пассажирские самолеты изнашиваются, а новых до сих пор нет. После введения санкций со стороны США и Евросоюза в России остро встал вопрос о безопасности полетов. Речь не только о том, что «Боинги» и «Аэробусы» полностью иностранные. Самолеты, которые собирали в России, тоже сильно зависели от импорта. К концу 2023 года, по наблюдениям экспертов, вылеты рейсов стали чаще переноситься, а самолеты все чаще садятся в промежуточных аэропортах из-за технических проблем.
Андрей ПАТРАКОВ, основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RUNAVIA: «Если Росавиация не закроет практику продления службы дефектных запчастей, то в конце концов самолет будет негодным»:
-Даже на уровне чиновников признается, что 100%-е импортозамещение невозможно. Если плата будет отечественная, то элементы на ней будут стоять не отечественные. Не может быть на 100% отечественным аппарат от болта до финального изделия! Последний раз самолет, сделанный на 100% в одной стране, мог себе позволить только СССР. Возобновление производства по старым технологиям невозможно: советские республики, которые раньше участвовали в этой кооперации, находятся за пределами нашей страны, часть из них попадает даже в категорию недружественных – двигатели, например, делались на Украине.
Весь спектр запчастей невозможно ввести черным, серым импортом. Даже Иран ввел практику производства собственных запчастей для иностранных самолетов. Почему-то до сих пор никто не хочет задействовать Ростех, для того чтобы они начали производить расходники, компоненты для поддержания иностранных самолетов, которые нужны сегодня, я бы даже сказал вчера. Но объявлено, что этим займется Росатом совместно с Аэрофлотом – вынуждены это сделать, потому что другого варианта просто нет. К сожалению, проблема решается очень медленно. Бравурные заявления прошлом года о том, что все мы предусмотрели и завтра все заместим, оказались нереальными, хотя специалисты сразу это понимали. Непризнание проблемы, неадекватная оценка лишь ее усугубляют. Фокусироваться на ее решении надо исходя из реальности, а не из гипотетических планов, которые порой к логике даже отношения не имеют. Иначе завтра у нас не будут готовы ни свои лайнеры, потому что те же импортные компоненты не удалось заместить, ни запчасти, которые нужны для поддержания годности иностранных самолетов.
В какой-то момент парк гражданской авиации начнет убывать быстрее, чем сейчас: рано или поздно отложенные дефекты дадут о себе знать. Благодаря деятельности нашей Росавиации, точнее, его предыдущему руководству, была создана процедура, которая позволяет чуть ли не бесконечно продлевать эксплуатацию дефектных запчастей. Дефект проявляет себя визуально, и у вас есть запас времени, чтобы его устранить, не останавливая полеты. Два-пять раз можно продлить действие запчасти, но потом дойти до ее физического предела. Если регулятор официально не закроет эту практику, то в конце концов самолет будет негодным, а на бумаге написано, что он абсолютно нормальный и его можно выпускать в полет.
Илья ЗОТОВ, председатель Общероссийского объединения пассажиров: «Аэропорты готовы заниматься взлетными полосами, но не имеют права вкладывать деньги в инфраструктуру»:
— Ряд законодателей Госдумы выступает за запрет овербукинга (ситуация, при которой количество проданных билетов больше, чем мест в самолетах; так случается, если компания внезапно меняет самолет – например, вместо среднемагистрального Airbus A320 вместимостью до 180 пассажиров выводит на рейс SukhoiSuperjet со 100 местами), но это абсолютно абсурдно. Такие предложения могут формулировать только далекие от авиации люди, поскольку элементарная замена воздушного судна – обыденность наших дней, это происходит достаточно часто. Если депутаты запретят овербукинг, то это будет означать, что пассажирам нельзя будет пересесть на другой борт.
Мы выступаем за то, чтобы легализовать овербукинг, как это сделано в большинстве стран мира, для того чтобы пассажир не оставался один на один с проблемой, а получил достойнейшую компенсацию: улетел бы, получил питание, проживание и так далее. В этом случае мы в законе можем отразить категории граждан, которым нельзя отказать в вылете, например детям, семьям, людям с инвалидностью и так далее – сейчас это не прописано. Я абсолютно уверен, что один-два пассажира на рейсе, если им предложить компенсацию в десятки тысяч рублей, откажутся от своего вылета в пользу того, чтобы полететь позже на пару часов. Сейчас на овербукинг попадают те, кому важнее всего вылететь, жалоб огромное количество, люди обращаются в суд, не все выигрывают. Это действительно очень острая проблема.
Я бы хотел обратить внимание не только на самолеты, но и на развитие аэропортовой инфраструктуры. Большое количество аэропортов было открыто за последние годы. На прошлой неделе объявили о развитии аэропорта Барнаула, к примеру. И если в 2020 году процентные ставки для инвестиционных проектов были 8%, то сейчас, с увеличением ключевой ставки Центрального банка, уже 16,7%. Это означает, что начатые проекты могут просто не завершиться.
Еще один достаточно острый момент касается взлетных полос – они принадлежат Федерации. Аэропорты могут воздвигнуть там терминал, провести какое-то обустройство, но не более. Они готовы заниматься полосами, но на понятных условиях, а пока не имеют права вкладывать деньги в инфраструктуру, которая им не принадлежит. У Федерации же в долгосрочной перспективе нет денег на развитие взлетных полос, а это может вызвать рост количества инцидентов.
Юрий СЫТНИК, заслуженный пилот России: «Руководство авиационной отрасли не признает проблему увядания импортных самолетов»:
— На нашей территории около 1000 иностранных самолетов, где-то около 500-600 летают. Но если так будет продолжаться в 2024-2026 годах, то они могут остановиться. Есть варианты, чтобы продолжить полеты, плюс, наверное, что-то сделают с нашими самолетами: SukhoiSuperjetNew собираются запустить в 2024 году, многострадальных МС-21, может, штук 10 выйдет тоже в 2024-м, Ту-204 абсолютно готов и состоит на 95 – 98% из российских комплектующих. Но для этого нужно желание правительства и авиационных властей, чего нет до сих пор.
Министерство транспорта под управлением «великого» менеджера, бывшего руководителя Аэрофлота (Виталия САВЕЛЬЕВА) абсолютно ничего не делает. Росавиация не имеет средств и только выполняет функции наблюдателя, как максимум наказывает, лишая компании свидетельств эксплуатанта, останавливая конкретные самолеты – никаких рычагов влияния на ситуацию у нее нет. Компании, которые остались на плаву – их около 100, 15 ведущих – барахтаются сами, разбирают самолеты так называемых доноров. Но это ненадолго.
Сальники крупных самолетов – Ту-160, Ту-22, 3М – имеют, допустим, размеры 50 мм, а Boeing – 55 мм. Поставьте задачу заводу, пускай он выпустит такие же сальники, такие же краны, такую же гидросистему. Может, что-то для фюзеляжа, для шасси потребует более мощных денежных вливаний. Но вопрос с мелочевкой, из-за которой встают самолеты, решается легко.
Если сейчас соберут оставшихся дедков в конструкторских бюро – мясищевском, туполевском, яковлевском, подключить Сухого, МиГ, можно сделать свои запчасти. Китай делает запчасти на Airbus и Boeing, и весь мир успешно летает на этих самолетах. Нам они не дают их, потому что боятся ответных санкций, ведь их экономика завязана на Россию только на 10 – 15%, в основном на Соединенные Штаты и Европу.
Но руководство авиационной отрасли не признает проблему увядания импортных самолетов. Сейчас ничего не делается, чтобы восстановить оставшиеся в России самолеты и продолжать на них летать. Они налетали какие-то 15-20 тысяч часов при назначенном ресурсе 50-60 тысяч. Это если мы говорим о перевозке пассажиров – потом их можно использовать для перевозки грузов.
Ранее репортаж был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 27 декабря 2023 года.
