Федеральные эксперты о том, как рынок такси переживает его регулировку.
В пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей» состоялась пресс-конференция на тему «Такси в России: Оценка качества и безопасности»
Согласно статистике ОСАГО только 12 % автомобилей такси не попадали в ДТП. Представители отрасли утверждают, что высокая аварийность проистекает из особенностей бизнеса. При этом, по данным Научного центра БДД МВД России, в 2023 году аварийность с участием такси в России уменьшилась на 7,4 % и составила 3 079 случаев. С 1 сентября 2024 года планируется ввести требование об обязательном страховании гражданской̆ ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров. Таксопарки бьют тревогу и просят это отсрочить, так как в январе-мае количество поездок на такси по всей России сократилось на 2 % к прошлому году, что связано с ростом цен на перевозки. По данным Росстата, в мае средняя стоимость проезда в такси достигла 41,56 руб. за километр, что на 30 % больше, чем в 2023 году.
Виктор ПОТУРЕМСКИЙ, директор по политическому анализу ИНСОМАР: «Пассажиры не понимают формирование цены и считают его несправедливым»:
— Наш институт социального маркетинга рад представить результаты исследования по восприятию изменений регуляции рынка легковых перевозок среди пользователей и водителей.
Для начала давайте зафиксируем, что такси из привилегированного способа перемещения по городу, за городом и вокруг города стало незаменимой частью городского образа жизни. Сервис оценивается как цивилизованный, сравнительно качественный и доступный. Речь идет о социально значимой отрасли не только с точки зрения урбанистической функции, это еще и очень важная форма занятости с достаточно легким входом.
В целом инициативы государства в регулировании перевозок такси приветствуются, задумки законодателей ясно считываются. Во-первых, это повышение безопасности, во-вторых, выход бизнеса из тени. Отрасль такси требует регуляции также с точки зрения привлечения мигрантов – очень чувствительная для государства тема. Люди из наших фокус-групп заявляют, что изменения связаны с тем, чтобы «частные извозчики платили налоги». Однако пока целостного представления о том, что происходит, какие есть нововведения, ни у пассажиров, ни у водителей нет. В целом кардинальных изменений в связи с регуляцией отрасли и пассажиры, и водители не заметили.
Услуги такси подорожали, но на фоне общего роста цен и повышения стоимости жизни это не воспринимается связанным с попыткой законодателей навести порядок. Самое главное – есть безусловная солидарность пассажиров и водителей, что имеется ряд перегибов, а часть требований просто невыполнима.
Среди конкретных инициатив, которые вызывают одобрение и со стороны водителей, и со стороны пассажиров: недопущение к работе в такси людей с неснятой, непогашенной судимостью; недопущение к работе тех, кого лишали водительских прав; совместное участие перевозчика и водителя в случае возмещения вреда пострадавшим при ДТП; необходимость для водителей проходить аттестацию на знание действий в случае чрезвычайной ситуации, знание важных объектов городской среды; ограничение работы водителей по времени.
Спорным считается нововведение о недопущении водителя к работе с тремя неоплаченными штрафами. Для водителей это выглядит чрезмерным: во-первых, они могут о них не знать, во-вторых, не смогут заплатить штрафы, если не будут работать. Для пассажиров это вообще не принципиально.
Неоднозначно воспринимаются ежедневные предрейсовые медицинские и техосмотры. Да, это про безопасность, но, как это конкретно должно работать, не понимает никто. На основе какой инфраструктуры? В фокус-группах во всех городах пришли к однозначному выводу, что это повод для коррупционной составляющей: в результате у нас появятся псевдосправки о тех- и медицинских осмотрах.
Не понимают водители, зачем нужна обязательная регистрация во ФГИС «Такси», зачем страховать машины по тарифу для перевозчиков, зачем красить машины в единый цвет. Последним мы точно убираем с рынка временно занятых водителей. Для людей, чьи автомобили находятся в частной собственности, это тоже достаточно спорный момент. Пассажиры делают вывод, что все это, безусловно приведет к сокращению водителей и, следовательно, к росту цен на перевозки. Самый главный вопрос: на кого ляжет компенсация покраски автомобиля?
Регистрация самозанятости требует прояснения, потому что с точки зрения водителей, заключая договор с агрегатором, они уже выступают как субъект договора. Так каким лицом все же является водитель?
И пассажиры, и водители приходят к выводу, что непродуманные действия по регуляции рынка такси приведут к массовому уходу игроков в тень – для них новая экономическая модель неудобна и невыгодна. Такси останется, просто будет в серой зоне. Возникнет дефицит предложений и рост стоимости услуг, соответственно, произойдет сокращение числа пользователей. Все это приведет к снижению социального самочувствия и снижению оценки качества жизни, потому что – мы с этого начинали – такси неотъемлемая часть жизни современных людей, даже люди с низким доходом пользуются такси.
Сейчас агрегаторы практически не делят с водителями никакие издержки в связи с попытками регуляции рынка такси, они остались в стороне. Основная нагрузка легла на водителей – это признают даже пассажиры. Твердое мнение водителей: должна быть установлена солидарная ответственность с участием перевозчика-агрегатора за выполнение всех требований.
Предлагается также разграничить требования к водителям: не для всех такси является основным источником заработка. Еще один ключевой момент: отменить запрет брать заказы не в том регионе, где получено разрешение на работу. В некоторых случаях отправиться из города в аэропорт связано с тем, что нужно покинуть один регион и оказаться в другом. Да и в целом, с точки зрения и водителей, и пассажиров, должна быть возможность работать в такси на территории всей Российской Федерации. И должна быть компенсация расходов, возложенных на водителей, (страхование, регистрация в качестве самозанятых или ИП) – пускай государство вспомнит свой опыт введения ОСАГО с предоставлением налоговых вычетов.
Есть запросы и предложения, озвученные со стороны пассажиров, которые, на мой взгляд, тоже очень-очень важны. Во всех фокус-группах возникла тема необходимости создания так называемого социального такси со специальными тарифами для отдельных категорий граждан. Предлагается сделать эту службу такси государственной с собственным автопарком и штатом водителей.
Просится введение ограничения стоимости тарифа «Детский» и бесплатное предоставление хотя бы одного детского кресла. Мы много говорим про важность семьи и детства, но когда заказываем такси, то обнаруживаем, что ребенок является дискриминирующим фактором!
Предлагается вернуть в практику предварительного заказа такси на конкретное время, чтобы сократить время ожидания машины. Создать прозрачную систему ценообразования, позволяющую прогнозировать стоимость поездки и понимать, насколько она вырастет. Пассажиры признают, что имеют дело с рынком, необходимость его регуляции, но не понимают формирование цены и считают его несправедливым.
Олег ГАРИН, депутат Государственной Думы РФ, член Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры: «Введение единого цвета машин такси мы отдали на откуп регионам»:
— Первого сентября 2023 года вступил в силу Закон № 580-ФЗ, которым установлены новые правила работы такси. Закон готовился долго, в процессе его обсуждения было внесено более 200 поправок. Изменения в сфере оказания услуг такси произошли значительные. Созданы три реестра: реестр перевозчиков, реестр служб заказа и реестр легковых такси. Установлены требования к водителям. К работе в такси не допускаются водители с непогашенной судимостью по «тяжелым» статьям, а также с большим количеством непогашенных штрафов. Главная наша задача – навести порядок и обеспечить безопасность. К сожалению, в последнее время наблюдается рост стоимости услуг такси, но это, думаю, нельзя объяснять только введением закона.
Порядка 72 тыс. человек нехватка водителей такси, также очень большая нехватка и автомобилей – ежегодно таксистам нужно 40-50 тыс. автомобилей, но пополнения не происходит. Затраты предпринимателей, к сожалению, за два года выросли более чем на 60% – это связано прежде всего со стоимостью автомобилей и запчастей, некоторые из которых подорожали с 2000 года в два и даже в три раза.
Согласен, что перекрашивание автомобиля может повысить стоимость услуги. Но введение единого цвета такси мы отдали на откуп регионам – пусть каждый принимает решение, нужно это или не нужно, сам. Необходимость субсидирования ответственности водителей тоже полностью поддерживаю. По медосмотру и техосмотру действительно очень много проблем, но нельзя не отметить, что когда человек занимается извозом, он оказывает определенную услугу и рискует человеком, который к нему садится. Поэтому он должен быть, как минимум, трезв и не после ночной смены.
Дмитрий ГУСЕВ, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по контролю: «Такси должно стоить дешевле для многодетных родителей – детское кресло окупается за неделю максимум!»:
— Проблема в том, что у нас не отрегулирована сфера цифровых платформ: каждый человек ежедневно по несколько раз ими пользуется, будь то такси Яндекса, доставка продуктов от Купера, заказ товаров на Wildberries и Ozon, специалистов на YouDo или банковский перевод, но при этом мы, как потребители, не защищены. Только сегодня, по данным Минтруда, на цифровых платформах работает 10 млн человек – 18% трудоспособного населения, по прогнозам, к 2030 году их будет уже 15 млн человек. Мы находимся в правовом вакууме и исследование ИНСОМАРА это только подтверждает. Но отрасль такси в данном случае идет впереди всех: у нее есть свой отдельный закон.
В исследовании прозвучал принципиальный момент: наши люди на такси в булочную ездят! Ездят и привыкли ездить – это продолжается 10 лет с тех пор, как агрегаторы вошли в нашу жизнь. Стало действительно легче заказать такси, чем самому сходить за хлебушком. В Москве, например, многие пользуются такси в качестве курьерской службы. То есть это действительно общественный транспорт, и он должен быть доступным для людей помимо того, что безопасным и комфортным. У нас в стране Год семьи, и для пассажиров с детьми такси не должно стоить в два раза дороже, наоборот, должно стоить дешевле для многодетных родителей. Детское кресло окупается за неделю максимум!
Челябинская, Калининградская, Самарская, Новгородская области отказались от услуг мигрантов в такси, и это правильная история. В Москве, я думаю, пока такое невозможно, но если некоторые регионы так решили и эти запреты действуют несколько лет, значит, это правильно. Мы видим на этот счет только положительные отзывы.
Игорь ЖМАКИН, президент ОРОО «Объединение самозанятых России»: «Новое регулирование выталкивает самозанятых водителей из легального поля»:
— У нас в объединении на сегодняшний день 130 тыс. участников, большая часть из которых как раз водители такси. В 2019 году был введен налог на профессиональный доход, чтобы огромное количество граждан могло влиться в легальную экономику. Таксисты, работавшие на личных автомобилях, были воодушевлены! Работать вбелую, подтверждать свои доходы, получать всяческие бонусы, то есть брать ипотеки, кредиты. Идея была хорошей. У нас в стране 2,5 млн водителей такси и подавляющая часть из них совместители. И в этом нет ничего плохого – именно благодаря им в регионах цены на услуги такси в часы пик не растут так, как в Москве.
Что мы имеем сегодня? Государственное регулирование поставило самозанятых водителей в очень жесткие рамки. Это ежедневные предрейсовые медицинские и технические осмотры, обязательная оклейка автомобилей, высокая стоимость ОСАГО. Фактически регулирование выталкивает водителей из легального поля. У нас из 2,5 млн водителей в «Мой налог» зарегистрировано 540 тыс., а разрешение получили 15 тыс. – по всей стране! Мы пришли к тому, что водители не принимают эти жесткие, а порой невыполнимые требования.
Ирина ЗАРИПОВА, председатель Общественного совета по развитию такси в России: «Самая большая угроза не в законе или его требованиях, а в дефиците водителей такси, который усиливается с каждым днем»:
— Закон о такси действует менее года, он совсем еще молодой, и говорить о его эффективности или неэффективности, на мой взгляд, преждевременно. За последние два года, например, снизилась аварийность такси – это подтверждают данные ГИБДД. Поэтому впоследствии связывать снижение аварийности и действие закона будет неправильно.
Безусловно, правки вносить в закон нужно, в любом документе всегда есть несовершенства, но их нужно обсуждать консолидировано. В исследовании ИНСОМАРА участвовали пассажиры и водители, но нам нужно учитывать и позицию бизнеса – таксопарков, агрегаторов. Несправедливо говорить, что они ни за что не отвечают – в случае выдачи заказа нелегальному водителю сервис несет субсидиарную ответственность.
Наш общественный совет видит самую большую угрозу не в законе или его требованиях, а в дефиците водителей такси, который усиливается с каждым днем. Это ведет к экономическим потерям компаний, а также к быстрому росту цен. В Москве и Московской области мы фиксируем нехватку порядка 100 тыс. водителей. Если брать всю страну, дефицит кадров составляет несколько сотен тысяч. Большинство водителей такси уходят в доставку: многие таксопарки фиксируют перевод персонала до 30 %. Там не нужны ни детское кресло, ни путевой лист – такой же заработок, просто развозишь не пассажиров, а коробочки. Мы в ближайшее время подготовим свои предложения по сокращению дефицита водителей, в том числе у нас есть интересные идеи, взятые из практики советских времен периода великих строек.
Кто такие сегодня мигранты в такси? Русскоязычные граждане Республик Белоруссия, Киргизия и Казахстан. Запреты в регионах на ограничение работы мигрантов как раз их и отсекают, и они явно не возвращаются в свои страны. Такси – контролируемая сфера деятельности, в которой мы знаем имя и место нахождения водителя. Я бы все-таки смотрела на вопрос шире. Я понимаю, что у нас сегодня ведется жесткая миграционная политика, но те люди, которых она касается, и не идут работать в такси! Мы сейчас опрашиваем таксопарки на предмет дефицита водителей и среди них есть на грани банкротства, где, например, было около 80% киргизов. Все это, опять же, приводит к росту цен.
Петр ШКУМАТОВ, руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов»: «Если самозанятый не получает путевой лист с нужными отметками, то он не имеет права выезжать на автомобиле даже в магазин за продуктами!»:
— Из полумиллиона самозанятых таксистов, как уже было отмечено, только 15 тыс. получили разрешение. Это связано с двумя избыточными и не очень интересными для самозанятых требованиями: необходимостью «оклейки» собственного автомобиля в другой цвет и прохождением ежедневно технического осмотра автомобиля, а также осмотра у медицинского работника. При этом самозанятые, как правило, используют свои автомобили прежде всего для личных нужд, а только потом для периодической подработки – может, даже несколько раз в неделю. И если самозанятый не получает путевой лист с нужными отметками, то он не имеет права выезжать на автомобиле даже в магазин за продуктами! Большая часть таксистов, по разным оценкам, это до 95% водителей, фальсифицируют путевые листы. Либо их предоставляют за небольшую денежку – ходят слухи, что в таксопарках некоторых городов это стоит от 1,5 до 3 тыс. рублей в месяц.
Мое предложение заключается в том, чтобы для самозанятых водителей, которые оказывают услуги на личном автомобиле, отменить или резко упростить историю с путевыми листами. Также нужно каким-то образом решить вопрос с требованием изменить цвет автомобиля. Очень многие самозанятые принципиально не хотят менять цвет своего автомобиля, он им нравится в оригинале. Если такие решения будут приняты, то дефицит водителей такси уйдет.
Станислав ШВАГЕРУС, руководитель Центра компетенций МЕФТ: «Разговоры о регулировании отрасли такси сводятся к точечным мерам, а ведь это сложнейшая с точки зрения мировой экономики сфера»:
— В транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года понятия такси как части транспортной системы нет! Оно проходит обрывками – как дополнительные услуги. Возникает вопрос: а как в нашем государстве должен развиваться этот новый, удобный для всех отдельный вид автомобильного транспорта?
Я считаю, что необходимо составить документ стратегического планирования сферы легкового, можно даже сказать, цифрового такси, чтобы было понятно, что нам нужно, куда мы идем, какие требования предъявляем к агрегаторам, к водителям. Пока разговоры о регулировании отрасли такси сводятся к точечным мерам, а ведь это сложнейшая с точки зрения мировой экономики сфера! Еще нигде в мире она не создана, ее обработка только идет – в том числе в Российской Федерации.
Ранее репортаж был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 24 июля 2024 года.
