Продолжая проект газеты «Коммерческие вести» «Омская промышленность», на минувшей неделе обозреватель-аналитик Николай ГОРНОВ пообщался с исполнительным директором ООО «Омский судоремонтно-судостроительный завод» Андреем ЧУНОСОВЫМ и расспросил его о специфике судоремонта и перспективах омского судостроения.
– Андрей Юрьевич, насколько помнится, история Омского ССРЗ достаточно длинная...
– Вообще судоремонтно-судостроительный завод создавался в Омске на базе кустарных мастерских в затоне Загородная роща в феврале 1920 года. В 70-х годах предприятие стало заниматься не только ремонтом судов, но и строительством новых, и до сих пор многие из них работают на реках Западной Сибири. На том месте, где завод находится сейчас, был затон, где отстаивались суда и была ремонтная база флота.
– В каком году Омский ССРЗ освободил территорию на Красном пути и переехал на Левобережье?
– В 2004 году произошел этот переезд. Оборудование, естественно, перевезли не все, поскольку здесь была не судостроительная, а ремонтно-эксплуатационная база, поэтому забирали в первую очередь то, что требовалось для судоремонта. Продолжительное время завод являлся структурным подразделением ОАО «Иртышское пароходство», а в 2015 году стал отдельным юридическим лицом. Под управлением ООО «Межрегионфлот», которое управляет и Иртышским пароходством.
– Основные объемы у вас за счет судоремонта?
– Да, в основном мы выполняем средний и текущий ремонты судов Иртышского пароходства. Согласно Правилам Российского речного регистра (РРР), каждые пять лет каждое судно проходит процедуру очередного освидетельствования. В остальные периоды суда предъявляются на ежегодные освидетельствования, в рамках которых проводится текущий ремонт. В рамках среднего ремонта проводится наибольший объем работ, согласно требованиям РРР. Простой пример – пожарный насос. Каждые пять лет он требует разборки, дефектации и ремонта, после чего испытывается, предъявляется эксперту РРР и устанавливается на штатное место.
– Сколько единиц флота ремонтируете в течение года?
– За год мы ремонтируем порядка 130-140 единиц – и самоходные, и несамоходные суда. Из них 25-30 единиц – это средний ремонт. Также в рамках нашего предприятия мы занимаемся модернизацией танкеров типа «Ленанефть». Иртышское пароходство – единственная судоходная компания в Обь-Иртышском бассейне, которая эксплуатирует танкеры такого типа в количестве 15 единиц, а по международным экологическим требованиям все перевозимые нефтепродукты должны быть максимально изолированы от воды, в связи с этим мы своими силами проводим процесс установки второго дна на теплоходах этого типа, чтобы гарантированно избежать возможных утечек нефтепродуктов в реку. Процесс вроде бы несложный, но весьма трудоемкий. В прошлом году сделали два танкера, в этом году один, а в общей сложности модернизировали уже 9 судов, осталось 6 единиц.
– У судоремонта ярко выраженная сезонность, насколько я понимаю. Основная нагрузка зимой?
– Примерно 120 единиц флота мы ремонтируем в межнавигационный период, с осени до весны, и еще порядка 20 единиц в период навигации.
– А есть ли у вас судостроение? Какие-то суда были построены в последнее время?
– В последние годы было всего два проекта. В 2011 году заводом построены и благополучно сданы два пассажирских понтона, которые в настоящее время используются в качестве причалов в Ханты-Мансийском автономном округе. А в 2016 году по заказу Иртышского пароходства мы восстановили и модернизировали судно ОТА-978, которое стояло в холодном отстое. В итоге получилось практически новое судно – буксир-толкач, 30 июня 2017 года мы получили на него документы Российского речного регистра. Сейчас судно готовится к навигации в составе Иртышского пароходства.
– Стояло в холодном отстое – это как?
– Судно было выведено из эксплуатации более десяти лет назад, долгое время находилось в затоне под Тобольском, у наших коллег из ООО «Судоремонт Сумкино». Этот завод тоже входит в группу компаний под управлением ООО «Межрегионфлот». Не то чтоб это судно нельзя было эксплуатировать, просто долгое время в нем не возникало необходимости. Самое интересное – как мы его модернизировали. Изначально это был просто буксир для перевозки сухогрузных барж. По заявке заказчика мы установили носовые упоры, с помощью которых судно будет толкать баржи, и провели модернизацию некоторых систем судна, что позволяет толкать еще и наливные баржи с нефтепродуктами.
– Это как восстановить раритетный автомобиль, который много лет ржавел на свалке?
– В общем, да. Только при восстановлении раритетного автомобиля стараются найти и использовать оригинальные запчасти, а при восстановлении судна мы, наоборот, стараемся внедрить по возможности современные технологии, для того чтобы судно как можно дольше находилось в работе. На этом судне, например, стоял старый советский отопительный котел, который занимал много места и сложно управлялся, мы установили вместо него компактный корейский котел, который в три раза меньше и работает в автоматическом режиме. А заодно провели модернизацию и всей системы отопления: поставили вместо металлических труб металлопластик. Меняется, естественно, радионавигационное оборудование, сейчас уже все используют GPS-навигацию.
– Модернизацию судна необходимо согласовывать?
– Конечно. Модернизацию мы проводили по проекту, который разрабатывался в конструкторском бюро Иртышского пароходства, после чего его отправили на согласование экспертам Российского речного регистра.
– Из старого судна можно сделать практически новое?
– Можно. Но есть определенные «но». Возьмем, к примеру, насос. Если предприятие изготавливает насосы сотнями тысяч, то себестоимость его небольшая. Условно говоря, стоит новый насос 5 тысяч рублей. А если нам необходимо этот же насос отремонтировать, когда он вышел из строя, то цена вопроса будет уже совершенно другой. Насос нужно разобрать, изготовить новые детали, которые вышли из строя, опять собрать, испытать. И все это может стоить, условно говоря, 8 тысяч рублей. Есть смысл ремонтировать насос, если дешевле купить новый? Естественно, судовладелец купит новый. Но некоторые вещи действительно дешевле восстановить. И если судно отработало 30 лет, то после обновления оно может еще 20 лет эксплуатироваться.
– Основной заказчик у вас – Иртышское пароходство?
– Флот Иртышского пароходства – это примерно 90% нашего годового объема.
– Оставшиеся 10% – флот частных судовладельцев?
– Нет, со сторонним флотом мы работаем очень редко. Оставшиеся 10% – это в основном суда предприятий Объ-Иртышского бассейна, которые тоже, как и мы, входят в группу компаний под управлением «Межрегионфлота». В этом, собственно, главное отличие завода в Омске от завода в Волжском, где я работал директором по производству. На Волге много флота, существенно больше, чем на Иртыше, много судоходных компаний, много потенциальных заказчиков, но при этом объемы работ на будущие годы мы понимали только примерно. Омский завод работает в составе группы компаний, зимой у нас трудится и плавсостав Иртышского пароходства, и все это придает предприятию определенную финансовую устойчивость. Мы понимаем основные объемы производства, знаем потребности своего основного заказчика и можем строить планы, как минимум, на ближайшие пять лет.
– Почему небольшие судовладельцы ремонтируют свой флот не у вас? Они что, хотят сэкономить?
– Вполне возможно, что они ремонтируются на других заводах, наш ведь не единственный. Но желание сэкономить тоже присутствует, разумеется. Кто-то пытается заработать побольше, побыстрей, а потратить поменьше, поэтому пользуются услугами небольших судоремонтных предприятий, у которых нет даже судоподъемных сооружений. Сейчас научились поднимать суда разными способами.
– Сколько у вас работающих? Сколько из них производственных рабочих? И какова средняя зарплата на предприятии, если не секрет?
– Среднесписочная численность – 250 человек. Средняя заработная плата – почти 24 тысячи рублей. Соотношение между производственными рабочими и управленческим персоналом – примерно один к двум. ИТР и вспомогательного персонала многовато, я считаю. Правильней было бы иметь примерно поровну управленцев со вспомогательным персоналом и производственных рабочих. Но у нас своя специфика, поскольку помимо ремонта мы обеспечиваем еще и отстой флота в затоне. Что такое отстой? После окончания навигации в затон приходят суда Иртышского пароходства, они расставляются по затону согласно требованиям пожарной безопасности, и всю зиму мы обеспечиваем охрану. Один пост охраны – четыре человека, работающих сутки на трое. У нас таких постов шесть. Вот и получается, что нам нужно порядка 30 человек иметь в штате, которые будут работать и просто обеспечивать охрану. Они никак не относятся к основному производству, при этом существенно увеличивают количество вспомогательного персонала.
– А какой у вас годовой объем производства в рублях?
– В 2016 году было 190 млн рублей. Для такого предприятия цифра довольно приличная.
– Насколько Омский ССРЗ сегодня загружен относительно его возможностей?
– Судоремонтом мы загружены на сегодняшний день вполне достаточно. Иногда даже привлекаем для выполнения работ сторонних подрядчиков. Другой вопрос – сезонность. Когда начинается навигация, флот уходит. Хотелось бы, конечно, иметь дополнительные заказы на летний период. И может быть, даже не судоремонт, а что-то другое. Было бы интересно, например, выполнять на субподряде заказы других омских промышленных предприятий.
– Хотите загрузить простаивающий станочный парк?
– В основном токарей и фрезеровщиков, да. У нас есть корпусной цех, деревообрабатывающий участок, слесарный участок, который занимается судовыми механизмами, специалисты по судовым трубопроводам, специалисты по металлообработке и еще электрики. Корпусники и трубопроводчики уходят летом в отпуска. У электриков работа есть и в период навигации, поскольку флот не новый и проблемы периодически возникают. А вот объем работы для токарей и фрезеровщиков резко снижается в июне и только-только начинает увеличиваться к концу сентября. Поэтому мы сейчас стараемся искать сторонние заказы, не относящиеся к нашей отрасли.
– Есть варианты?
– Есть. Недавно к нам обратилась, например, одна омская организация, которая поставляет оборудование для ремонта подвижного состава РЖД с предложением изготавливать детали для этого оборудования.
– На вашем сайте прочел, что завод производит гребные валы, элементы винторулевого комплекса, резинометаллические сегменты и т. д...
– Это все мы можем производить, если имеются заказы. В любом случае надо меняться, развиваться, искать дополнительные объемы, становиться прибыльными. У завода есть потенциал.
– У вас какие планы по увеличению объемов производства? Вы хотите постепенно обновлять оборудование, наращивая объемы, условно говоря, по 10% в год, или сразу будете строить новый завод рядом?
– Планы есть, конечно. В том числе по обновлению основных средств. Мы уже изменили технологию очистки и окраски корпуса. С прошлого года у нас используется пескоструйная очистка, и мы точно знаем, что судно проходит после окраски корпуса еще пять лет. Теперь на очереди закупка более современного и эффективного сварочного оборудования. Электрод, держак, сварщик в маске – это уже вчерашний день. Мир не стоит на месте, сейчас все используют технологии полуавтоматической сварки. Хотелось бы обновить еще и токарный участок, конечно, но приобретение нового оборудования – это большие деньги. Здесь нужно все внимательно считать. От всего должен быть экономический эффект.
– Какой у вас бюджет на техническое перевооружение?
– Пока мы можем направить на эти цели только 1–2% от годовой выручки.
– У Омского ССРЗ есть конкуренты? Кто они такие вообще – ваши конкуренты?
– Конкуренты есть, конечно, это судоремонтные заводы, которые расположены в Обь-Иртышском бассейне. Если посмотреть на карту, легко заметить, что Омск дальше других городов от места слияния рек Обь и Иртыш. Наиболее проходная часть Обь-Иртышского бассейна – в районе Ханты-Мансийска. Здесь работает «Сургутское судоремонтное предприятие». Да и в Омске есть предприятие, которое занимается ремонтом судов.
– Омский завод чем-то отличается от судоремонтных заводов на Волге, где вы работали и на которых бывали?
– Отличие только в объемах производства. А процедура судоремонта – она везде одинаковая. Любое судно движется носом вперед, а в корме у него винты. Все судоремонтные предприятия работают по одному принципу. Только вот флот на Волге не такой, как на Иртыше. Там он крупнотоннажный. То есть объемы по каждому конкретному судну больше, а количество ремонтируемых судов – меньше.
– Есть такой сегмент в судостроении – катера и яхты. Почему бы Омскому ССРЗ не строить яхты на заказ?
– Не спорю, это интересный сегмент рынка. Но строить яхты и маломерные катера без дополнительных инвестиций практически невозможно. Это во-первых. Во-вторых, нужны немалые вложения на начальном этапе. При изготовлении и ремонте судовых корпусов мы работаем со сталью, а любое маломерное судно – это либо алюминий, либо пластик. А это несколько иное направление. И окупаться это направление начнет не раньше чем через пять-семь лет. В-третьих, в нише изготовления маломерных судов пытаются работать многие. В-четвертых, специалистов по маломерным судам не очень много.
– Кстати, о специалистах. Не испытываете нехватку людей? Сварщики, к примеру, вам не требуются?
– Нельзя сказать, что нам остро требуются какие-то специалисты, но от квалифицированных судовых электриков и трубопроводчиков мы не откажемся. Да и опытные токаря всегда нужны. Ну а главная проблема – это возраст коллектива. Средний возраст работников завода – 50 лет. Большинство отработало здесь по 10–15–20 лет. Они привыкли к определенным рамкам, не хотят ничего менять вокруг себя.
– Это плохо?
– Конечно. Если человек за 20 лет привыкает к однообразной работе и считает, что выполнит ее тогда, когда выполнит, а не тогда, когда это необходимо, то это плохо. Я сам стремлюсь к изменениям, и мне нужны люди, которые стремятся к этому же. Мир вокруг нас меняется стремительно, и мы должны меняться вместе с ним. Нам нужны молодые целеустремленные люди. Самое главное, что есть работа и предприятие не планирует останавливаться.
– Спасибо, Андрей Юрьевич, за интересную беседу. Успехов вам!
Ранее интервью в полном виде было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 19 июля 2017 года
