Про шторм на авторынке из уст омских экспертов.
В мае в редакции «Коммерческих Вестей» состоялся круглый стол, посвященный развитию автомобильного и автосервисного рынка в нашем регионе. Мероприятие было организовано совместно с Торгово-промышленной палатой Омской области. Дискуссию записала обозреватель «Коммерческих Вестей» Анастасия ПАВЛОВА.
Про ситуацию на рынке
Юлия МАЛЮТИНА, директор ООО «ИД «Коммерческие Вести»: – Как вы бы охарактеризовали состояние авторынка на сегодняшний день?
Виктор ГРЕБЕННИКОВ, исполнительный директор автосалона «Тойота центр Омск» (ГК «Автоплюс»): – Как и вся страна, мы адаптируемся к происходящим событиям. Сегодняшняя ситуация напоминает купание в море во время шторма: пасмурно, и когда вы на гребне волны, то можете видеть берег на горизонте, но стоит вам с нее спуститься, то становится вообще непонятно, куда плыть. Главное – не утонуть и куда-нибудь да грести. Можно грести в сторону автомобилей с пробегом, так называемого параллельного импорта, завоза новых автомобилей из-за рубежа, китайского автопрома, отечественного. Но, в общем-то, никто в любой из этих сторон не понимает, есть ли там берег: у каждой есть свои проблемы. У автомобилей с пробегом это мизерный приход новых автомобилей, причем они приходят в дешевом сегменте, а это очень маленькая цепочка перепродаж. В длинной цепочке так: кто-то привез Rolls-Royce, продал старый автомобиль владельцу Porsche, тот в свою очередь сделал то же самое владельцу Audi и так далее вплоть до того, что даже владельцы АвтоВаза поменяли машину. Теперь завезли новый дешевый автопром и успели поменяться только двое: один продал кому-то другому такой же дешевый подержанный автомобиль, тот продал его владельцу АвтоВаза, на этом маленькая волна закончилась. То есть в автомобилях с пробегом важно не количество свежих автомобилей, а из какого они сегмента. Пока получается, как в старом анекдоте: «Сегодня у нас смена белья, первый барак меняется со вторым».
Анастасия ПАВЛОВА, обозреватель «Коммерческих Вестей»: – А какие проблемы у других сторон?
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – С китайским автопромом многие пробуют работать, но пока это все на уровне веры, бизнеса никто особо не ощутил. Привоз новых автомобилей… Наше правительство до сих пор не систематизировало ситуацию с валютой. Раз торгов не существует, хотя бы взяли и зафиксировали раз в квартал курсы валют. У нас есть крупные холдинги, которые договорились, допустим, привезти 2-3 тысячи автомобилей по параллельному импорту. На момент покупки цена была одна, были договоренности с дилерами, что машины разберут, но во время растаможки цена стала другой, потому что курс рубля обвалился. Рынок не готов, непонятно, что теперь с этими автомобилями делать, которые сюда уже завезли.
Иван БЕЛАНОВ, директор центра продажи авто «Автобан»: – Так называемый параллельный импорт – сплошное безобразие: проблемы коснулись всех. Может, игроки рынка оказались не готовы, может, компетенций не хватило, может сам рынок кривой. Чем сейчас занимаются наши дилеры? Омские в меньшей степени, правда. У кого денег больше, у кого лаг длинный, кто готов 30-40-50 млн отдать в Европу и по три месяца ждать машины, просто берут, едут туда, покупают, переоформляют на физиков, тащат на кораблях, паромах, баржах до Питера или куда-нибудь еще. Таможат их потихонечку, тащат сюда на прицепках по одной, накидывают в цену столько денег, сколько потратили. Потом два-три месяца продают. С Казахстаном сейчас лавочку прикрыли, плюс доллар повысился: если на курсе 65 рублей еще можно было работать, то на 75-80 рублей это невыгодно, плюс возможностей перевести денег все меньше и меньше. Китайская, корейская лавочки тоже закрываются, Дубайская более-менее осталась. Но это только взаимоотношения физических лиц без участия юридических. И еще непонятно, чем закончится все на таможне: у меня знакомые полгода таможили Kia Mohave, потому что корейский Mohave, по комплектации не совпадал с сертифицированными Mohave в России. В общем, параллельный импорт задался более-менее в европейских регионах, а до Омска он не достает.
Александр ГЛАДУН, управляющий ООО «Барс-Запад»: – Произошло принятие ситуации. Мы сохраняем спокойствие и продолжаем дальше действовать. Обеспечиваем поддержку по части гарантийного ремонта, поставки запасных частей. Причем допускается момент, что если запасные части находятся в долгом промежутке доставки, можно пользоваться сторонними компаниями. То есть идем навстречу клиенту, чтобы закрыть его вопрос. Следующий бренд, которым мы займемся, подстраиваясь под происходящее, это Chery. В феврале было принято решение о запуске, в ближайшее время будет открыт автоцентр. Образуется такая мини-китайская деревня Haval, Geely, Chery, Changan. В 2007-2008 так заходили корейцы, когда полностью господствовали японцы. Корейские бренды росли, расширяли модельные линейки, обеспечивали гарантию, доступность ремонта, запасных частей. Сейчас такое происходит с китайцами. Что касается BMW, четкого решения о присутствии на российском рынке принято не было, центры работают и продолжают обслуживать клиентов.
Павел РОДИН, руководитель «Азия Импорт Омск»: – Если поддержать предложенную аналогию с морем, то это шторм, действительно, да.
В первую очередь он коснулся именно автолюбителей, особенно тех, кто связан с валютой. А мы покупаем автомобили – в основном японские – за иностранную валюту. Стоимость автомобиля в Японии значительно упала, и в том году (а мы на рынке с 2008 года) был единственный раз в нашей жизни, когда объемы продаж выросли в таком процентном соотношении, что мало кто из этой отрасли оказался к этому готов. Но после любого шторма наступает затишье: объемы продаж упали, но я бы не сказал, что это плохо. Сейчас у нас все стабильно хорошо.
Аглая ДМИТРИЕВА, эксперт в области оценки рисков предпринимательской деятельности: – А почему российский потребитель выбирает бывшие в употреблении японские машины? Они ведь не дешевые.
Павел РОДИН: – Они надежные. На них можно проехать 100-150, а то и 200 тысяч километров, меняя расходники, но не основные узлы. Россияне, которые пересели на них в 2000-е годы, привыкли к тому, что японские автомобили сверхнадежны по сравнению с нашим автопромом, который требует постоянного вмешательства, вливания денег и так далее. Если не хватает бюджета на покупку нового автомобиля, то стоит остановиться на выборе беспробежного. Даже при бюджете в миллион рублей можно подобрать пусть старенькую, 2008-2010 года, по полной пошлине привезенную, с пробегом до 100 тысяч километров машину, не влезая в кредиты и обременения.
Про запчасти
Аглая ДМИТРИЕВА: – А что мы можем ожидать дальше с точки зрения запчастей и новых автомобилей?
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – Готов вас обрадовать, в отличие от многих дистрибьюторов, Toyota Motor Corporation не ушла из страны, поддерживает гарантию. Да, сроки поставки запасных частей увеличились, но у нас адекватные клиенты, которые понимают, что сегодня сложно уложиться даже в 40 дней. При этом мы с удовольствием готовы забрать автомобиль по той цене, по которой продавали, но логики никакой нет, потому что поменять просто не на что. Мы наладили поставку оригинальных запасных частей из-за рубежа и отличных дубликатов, берем очень крупными партиями минимум на 6 месяцев, а то и больше. Цена обслуживания теперь другая, хотя стоимость самих работ не поменяли ни на копейку. Все кинулись в Эмираты за запчастями, и цены на них с учетом изменения логистики выросли на 50% и более. Радует, что бренд надежный, наши автомобили не так часто ломаются, поэтому вопрос, связанный с гарантией, не стоит так остро, как у других дистрибьюторов.
Павел РОДИН: – Конечно, действует ряд ограничений вроде запрета перевоза запчастей в крупных объемах в контейнерах, но в целом проблем с запчастями нет. Цены, да, увеличились процентов на 30-40. Автовозы с автомобилями приходят за два месяца, самое быстрое за 40 дней. Но это потому, что у нас настроена логистика по России – прямые автовозы без перегрузов, без всего.
Илья НИКОЛИН, руководитель франчайзинговой сети автокомплексов REAKTOR, президент Омского областного союза предпринимателей: – На массовые автомобили запчасти есть, были и будут. Китайцы, корейцы штампуют их десятками тысяч, потому что точно такие же машины ездят по дорогам Китая и Кореи. Стоит избавляться от редких автомобилей, например, Mercedes c точки зрения потребительских качеств отличная машина, но не с позиции дальнейшей перепродажи. Рекомендую покупать бывшие в употреблении японские автомобили – Toyota, Mazda, в меньшей степени Honda, Nissan. Они прогнозируемы с точки зрения надежности по сравнению даже с новыми китайскими, будучи сопоставимыми по стоимости. На самом деле мы стали меньше продавать запчастей в штуках, хотя в рублях стали получать больше. Сейчас рублевые цены не растут вслед за курсом доллара.
Иван БЕЛАНОВ: – А KIA и Hyundai?
Александр ГЛАДУН: – Пока путь поставок закрыт. Офисы дилеров работают, есть информация, что в конце лета – начале осени поставки возобновятся.
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – Наши поставщики смотрят в 2025-й с надеждой – при условии проверки корпоративных стандартов, конечно.
Аглая ДМИТРИЕВА: – Илья Владимирович, а у вас возникало желание самим производить запчасти?
Илья НИКОЛИН: – Оно возникает периодически, потому что я же не только руководитель сети, но еще и инженер по эксплуатации автотранспорта по образованию. На самом деле все верно, прибавочная стоимость в производстве. Но чтобы добиться минимальной себестоимости, объемы производства должны замеряться сотнями тысяч штук одного наименования. Должны быть комплектующие соответствующего уровня, электроэнергия, транспортная доступность и пошло-поехало, множество нюансов.
Юлия МАЛЮТИНА: – Если становится меньше сделок по купле-продаже автомобилей, почему запчастей продается меньше?
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – Люди не имеют достатка для необходимого ремонта и ездят, ездят, ездят до предела.
Павел РОДИН: – Я тоже обратил внимание, многие машины до сих пор ездят на шипованной резине.
Александр ГЛАДУН: – Не забывайте, что в 2020-м продажи новых автомобилей упали, то есть за год не образовался гарантийный автопарк, а постгарантия стареет аккуратненько. Раньше она ездила к дилеру, потому что там комфортно, сервис. Но экономический момент сыграл свою роль, и этот поток схлынул.
Про премиум-сегмент и китайцев
Юлия МАЛЮТИНА: – Наши коллеги из РБК в своем исследовании оценили, что если раньше премиальный рынок занимал процентов 10%, то сейчас он скатывается к 2%. А как по вашим ощущениям?
Аглая ДМИТРИЕВА: – На самом деле сейчас очень многие китайские марки начинают претендовать на премиум, тот же Exeed, имеющий отношение к Chery. Очень комфортные машины от 5 млн рублей. Voyah Free зашли и гибриды, и электрички от 7 млн рублей. То есть, мне кажется, премиум-сегмент развивается. Китайцы, получается, этот уровень тоже себе забирают.
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – Давайте определимся: ни у одного дистрибьютора за исключением китайских поставок новых автомобилей нет – ни BMW, ни Mercedes, ни Rolls-Royce, ни Toyota, ни KIA, нигде.
Все премиальные автомобили привозятся из-за рубежа через параллельный импорт, завозят физики и здесь продают. И есть огромное количество людей с традиционными ценностями, которые еще долгие годы не сядут в другие азиатские проекты и при любом раскладе возьмут за 25, за 10 млн какого-нибудь немца, но никак не китайца. Да, у китайцев карт-бланш, они идут семимильными шагами, так быстро, что у них появляются проблемы роста. К примеру, вы хотите купить себе премиальный Exeed, который, как уже сказали, от 5 млн рублей. Вы готовитесь, смотрите, проводите тест-драйв, заказываете машину. К тому моменту, как она вам придет, появится новый Exeed. Китайцы очень часто меняют модели. Да, новая модель действительно лучше, чем предыдущая. Но возникает вопрос: а через 5 лет запасные части на вашу машину-то будут? А сколько будет стоить ваша машина? Кто ее купит через три года? Есть ли смысл в нее вкладываться? Трехгодичная Toyota стоила значительно дороже, чем другой трехгодичный автомобиль, потому что она реже ломается и на нее всегда есть запчасти. А что будет с китайским автомобилем пока никто не знает.
Александр ГЛАДУН: – Аудитория, которая ранее приобретала массовые бренды – Nissan, Renault, Ford, корейцев – сдают активно свои автомобили в trade-in и пересаживаются на китайцев. Любители Skoda, Volkswagen какое-то время тоже посмотрят, порассуждают, столкнутся с ростом цен на запасные части и, возможно, последуют этому примеру.
Илья НИКОЛИН: – Согласен, что, к сожалению, китайские модели меняются очень часто и нет стандартизации запасных частей. Для нас, ремонтников и обслуживающих китайские автомобили, это очень неудобно на самом деле. Но для тех автомобилей, которых на территории Российской Федерации достаточно много, китайские производители давно сделали большой набор запчастей.
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – Максимум две недели назад мне попалась статья, аналитика самих китайцев по своему же рынку страны. Есть такой показатель – количество неисправностей на 100 автомобилях за один год эксплуатации. То есть неважно, лампочка сгорела или двигатель накрылся, считается, сколько раз автомобиль с момента продажи заезжал к дилеру хоть с чем-то. У китайцев производятся европейские и японские машины – Toyota, Volkswagen и так далее. Так вот, в первой десятке популярных у китайцев автомобилей нет китайских автомобилей, там только различные Toyota и Honda. C какого десятка стартуют китайские бренды в статье сказано не было, но на них приходилось от 214 до 240 неисправностей на 100 автомобилей – в разы больше, чем у брендов из первой десятки.
Иван БЕЛАНОВ: – За китайцев лучше говорит статистика, и Омск в этом плане показательный город. Мы китайской группой занимаемся плотно давно, у нас ее на складах 30%. И за прошлый год, когда все машины подорожали в среднем на 30-35%, китайцы сразу ушли в 40-50%, на них сформировался просто колоссальный, бешеный спрос, продажи выросли. И это в то время как российский рынок б/у автомобилей, например, упал на 20%, а новых на 70%. В этом году идет уже резкое увеличение спроса, последняя статистика по апрелю по автомобилям с пробегом показывает плюс почти 40%. Уже даже в продаже новых машин доля китайских брендов перешагнула за порог 15%, думаю, они дойдут и до четверти, и до трети. В б/у авто, понятно, конкуренция посерьезней, еще и АвтоВаз присутствует. Но и здесь китайцы усиливают свою долю – процентов на 20% за первый квартал, притом что цены продолжают расти. Можно сказать, остановился только рост цен у свежих машин (до 10 лет), потому что они и так космические. Этому способствуют дилеры: например, «КЛЮЧАВТО» скупает просто ЛЮБЫЕ автомобили 2016-2017-2018 года. Мы же понимаем, что сейчас происходит: рынок остановился, машин нет. Представленность в том году упала на 30%: выбирать вообще не из чего.
Александр МОРГУНОВ, предприниматель, юрист, автоэксперт: – Что такое качественный автомобиль? Атмосферный двигатель, коробка передач, собственно, все. Что мы видим сейчас на китайском рынке? Обязательно турбированный, малообъемный мотор, робот. Немцы, например, роботизированной коробкой передач не славились! Турбированный мотор – это преждевременный расход масла, отремонтировать его достаточно дорого. Вопрос именно в качестве. Понятно, новый китайский автомобиль будет какой-то период времени ездить, хорошо если лет пять. А вот второй и третий собственник, вероятно, столкнутся с проблемами.
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – Нравится нам это или нет, но китайский автопром – это все-таки наше ближайшее будущее на несколько лет.
Про бывшее в употреблении
Илья НИКОЛИН: – Наша репутация не позволяет нам продавать машины в неудовлетворительном техническом состоянии. Понятно, они не новые, но они не могут быть неисправными. Часто получается, все то, что мы сэкономили на покупке, вложили в эти же автомобили, а иногда даже и больше. Единственным выходом для себя вижу привозить беспробежные автомобили из-за рубежа. Но рынок постепенно вернулся к 1990-м годам, когда орудовали перекупы, которые только, извините, губы намазали…
Иван БЕЛАНОВ: – За год только в Омске более 20 перекупочных площадок открылось, и мы понимаем, кто что и как там продает. Рынок снова в их руках, потому что мы не поддержали их где-то деньгами, где-то профессионализмом, где-то компетенциями, где-то желанием каким-то. Недавно Автостат привел статистику, что если раньше у нас в России в среднем 6% населения хотело поменять в год машину, то сейчас эта цифра уменьшилась до 3%. То есть мы сейчас по факту работаем с 3% населения, которые планируют все-таки купить автомобиль. Почти все они ушли в пробег, потому что у новых практически не осталось спроса, падение продолжается.
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – Не соглашусь. В этих 3% как минимум 1% – китайцы. Клиент, который рассматривает вариант купить автомобиль до 1 млн рублей, обратится либо к перекупам, где его надурят с вероятностью 99,99%, или возьмет кредит. 0,3% из этих 3% купит новую машину из-за рубежа.
Иван БЕЛАНОВ: – Много клиентов – эти 3% – откололось от салонов и пришло к нам, а у них требования к автомобилям как к новым, чуть ли не идеальным. Они достаточно требовательны и к гарантии. Но они готовы переплачивать, готовы брать кредиты, чтобы поменять автомобиль. И нам это нравится: происходит цивилизация рынка автомобилей с пробегом, который дает эффект, давным-давно должный состояться, но не получавшийся из-за перекупов. Трафик снизился на 30-40%, но зато нет туристов, люди приходят конкретно за машинами: «пришел, увидел, купил». Эластичность спроса уходит. Мы недавно продали Ford Focus на роботе 2012 года за 800 тысяч рублей, который 1,5 года назад стоил 450 тысяч. Безумие! А люди его искали 1,5 года. Кроссовер за 1 млн не найти, ближайший нормальный – от 1,5 млн. Но в Омске сейчас дешевле машины с пробегом по сравнению с Новосибирском, Тюменью и так далее, хотя до этого все было наоборот – у нас очень низкая потребительская способность, даже «КЛЮЧАВТО» вынужден понижать цены. Только, к сожалению, за последние полтора года экстремизм на рынке автомобилей с пробегом вырос в разы. Очень много ушлых людей, которые целенаправленно приходят заработать деньги.
Про электрокары
Аглая ДМИТРИЕВА: – А что скажете о тенденциях развития электрокаров?
Илья НИКОЛИН: – Мы смотрим в эту сторону, более того, с Новосибирским автотранспортным колледжем разрабатываем программу подготовки таких специалистов. Электрические автомобили в 150 раз проще, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Но с ними вопрос не в машинах, а в аккумуляторной батарее. С количеством циклов заряда-разряда емкость батареи в силу различных химических процессов эксплуатации и иже с ними, естественно, снижается. Восстановить этот объем можно электрохимически или физически. То есть речь идет не столько об обслуживании электроавтомобиля, сколько его батареи. Отечественная инфраструктура для эксплуатации электрических автомобилей не готова. Если раньше тема подавалась под соусом охраны окружающей среды, то теперь выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания, благодаря различным ухищрениям, оставляет такой же углеродный след, как и электрокар, не больше. А большая часть электричества приходится на невозобновляемые источники. Я ездил месяц на двухдверном Smart, но каждый раз испытывал страх, успею ли доехать до места подзарядки. На бензиновом автомобиле уверен, что в радиусе 2 км смогу найти заправку.
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – К тому же, заезжая на заправку, понимаешь, что потратишь всего 10 минут.
Илья НИКОЛИН: – Даже 5 минут! А на подзарядку электрокара нужно 8 часов. Хотя, конечно, есть и истории, когда достается и ставится на крышу дизель-генератор.
Юлия МАЛЮТИНА: – Очень «экологично», действительно.
Павел РОДИН: – Быть владельцем электромобиля – это другой мир, к нему нужно быть готовым. Перейти на электрокар, если это единственный автомобиль в семье, тяжело. Мы купили практически мертвые автомобили и переупаковали батареи. На выходе получили себестоимость автомобиля примерно 1,1-1,15 млн рублей, у них батарейки 62 квт, которые имеют запас хода по трассе. Лично я уже пять лет езжу на электрокаре, он ни разу нигде не вставал, то есть заряда, который есть даже на самых бюджетных автомобилях, хватает для того, чтобы выполнить средние задачи обычного человека – мало кто из нас ежедневно проезжает 100 км. А для междугородних переездов мы все-таки чаще используем самолеты и поезда, чем автомобили. Только электрокары достаточно дорого ввозить в плане таможенных платежей: в апреле подписали закон об увеличении утилизационных сборов до 122 тысяч рублей, еще это НДС 20% от стоимости автомобиля, таможенная пошлина 15% и акциз. Акциз вроде бы небольшой, но если мы берем свежий, современный, достаточно мощный электромобиль, то акциз на него – сотни тысяч рублей. Пока не будет какой-то поддержки, никакого развития сферы не предвидится.
Про прогнозы
Павел РОДИН: – Есть закон упущенного времени. Мы сейчас теряем на том, что у дилеров нет новых качественных автомобилей. То есть если дилеры их потом получат, Toyota, KIA, Hyundai и прочие вернутся на рынок, мы все равно упустим год-два-три, потому что производители наращивают объемы в арифметической или даже геометрической прогрессии.
Иван БЕЛАНОВ: – Это вопрос к дилерам. А вот когда все вернется, что будет? 2001 год?
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – Будет как всегда отложенный спрос, всплеск продаж.
Аглая ДМИТРИЕВА: – Вопрос в том, будет ли у потребителей возможность покупать. Потому что на сегодняшний день покупательная способность, насколько я понимаю, очень серьезно падает.
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – К тому моменту, когда разрешат ввоз автомобилей, предварительно разрешат ввозить другие вещи и на этом люди подзаработают. Автомобили ведь не первое, что повезут, как только разрешат.
Александр ГЛАДУН: – Последние события 2020-2022 годов показали нам, что возможно планировать только на короткие дистанции – месяц-два-три, не более. Пока что о долгосрочном планировании говорить неверно, это чересчур абстрактно.
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – Если раньше средний срок владения автомобилей был 3,5 года, то два года назад он вырос до 7 лет, теперь он, думаю, вырастет вообще до 10 лет.
Иван БЕЛАНОВ: – Недвижимость подорожала, заграничный туризм сократился, люди стали отказываться от проведения свадеб, юбилеев, покупки дорогой одежды, потому что она просто исчезла – все эти моменты обнулились. Людям некуда девать деньги, они держат их на счетах. Инфляция потихонечку ползет, люди снимут деньги и куда понесут? На авторынок, потому что там идет хорошая тенденция роста цены, хорошая остаточная стоимость. Кто первым стал продавать автомобили, когда начались все события? Те, кто купил автомобиль недавно! Купил за 500 тысяч рублей, а продал за 800 тысяч! Отлично ведь. Отложенный спрос есть, да.
Павел РОДИН: – Продажи увеличатся, когда закончится СВО.
Юлия МАЛЮТИНА: – То есть мы ждем, что люди с деньгами вернутся?
Павел РОДИН: – Да.
Виктор ГРЕБЕННИКОВ: – Могу точно сказать, что пока февральская история не закончится каким-то договором, ни о каком возобновлении поставок Toyota речи быть не может. Только когда станет понятно, что следующего пакета санкций не будет. Текущие санкции введены так, что есть способ их обойти. Но никто не хочет этим заниматься, потому что ты не успеешь реализовать обход, как на тебя надавят иначе. Либо ситуация сложится так, что ты потратил энергию, а все равно ничего не продал. У нас машины шли судами, мы видели, что они вышли из Хельсинки, но в наши воды уже не зашли. Две недели баржи отстояли в нейтральных водах и увезли все обратно в Японию – уже оплаченные машины. Была история, что один из санкционных пакетов позволит продавать машины, но не свыше определенной стоимости. Только читать надо между строк. У нас ни один дистрибьютор не привезет сюда автомобиль, неважно, из премиум-сегмента или нет, пока не отдаст нашему любимому государству как минимум 50% стоимости. То есть в стоимости автомобиля 50% сразу составляют налоги государства. Поэтому и говорят: вот в Китае этот автомобиль стоит 1 млн, а у нас 2 млн. Конечно, ведь этот миллион отдали государству, чтобы автомобиль сюда завести. На выходе и получается: делим сумму пополам, и в оставшихся 50% заложена маржа дилера, маржа дистрибьютора и транспортные расходы. Так что в ограничения может войти все, кроме, пожалуй, Rolls-Royce. Все зависит от государства.
Ранее репортаж был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 24 мая 2023 года.
