«КВ» решили выяснить, что собой представляет малая авиация в Омской области, и понять: самолет сегодня – это роскошь или уже средство передвижения.
Подержанный, но пригодный для полетов самолет через специализированные форумы, на которых общаются авиаторы и авиалюбители, сейчас можно купить за ту же сумму, что и автомобиль бизнес-класса – 1 – 4 млн. рублей.
Что выбрать: автомобиль или самолет
Таким образом, наличие небольшого легкого или сверхлегкого воздушного судна – это удел не только граждан из списка Forbes. Самое большое количество частных самолетов в РФ зарегистрировано в Московской области, но не только потому, что в столице больше состоятельных людей, а вследствие густонаселенности региона. Больше людей, значит, больший процент любителей авиации, а следовательно, и самолетов у них.
Конечно, малая авиация – это не только недорогие Cessna или Cirrus, есть и так называемые бизнес-джеты. Например, подержанный британский реактивный лайнер бизнес-класса Hawker HS125-700 сегодня стоит 300–500 тысяч евро. Аналогичный в 2008 году приобрел бывший глава НПО «Мостовик» Олег ШИШОВ. Кстати, это воздушное судно базировалось на площадке аэропорта Омск-Центральный. Самолеты бизнес-класса в Омской области есть и сегодня. Бизнес-джет ШИШОВА приобрела компания «Вельталь-Авиа» (гендиректор Андрей КОЛОМОЕЦ), которая базируется в Омске, но работает в других регионах России. В ее авиапарке сегодня пять аппаратов Hawker, время от времени их можно увидеть на площадке аэропорта Омск-Центральный. Что же касается России, то согласно данным Всемирной паутины, россиянам принадлежат более 400 бизнес-джетов, правда, только 158 из них зарегистрированы в нашей стране.
Стоимость же новых воздушных судов (особенно зарубежных) иногда доходит до серьезных сумм. Например, украинский «Аэропракт-22» обойдется в 5 млн. 200 тыс. рублей. Российское авиастроение, по оценкам экспертов, предлагает хорошие машины, однако цены на них тоже кусаются. В частности, создаваемые в Самаре 8-местные двухмоторные гидросамолеты-амфибии несколько лет назад можно было приобрести за 400 тыс. долларов, а сейчас цена выросла до 800.
Такие машины большинству омских авиалюбителей не доступны, а ведь авиация общего назначения пока держится на них. Большая часть владельцев легких и сверхлегких воздушных судов, зарегистрированных в регионе, что называется, болеют небом. Одни летают на рыбалку, другие — в гости на соседние аэродромы, третьи предпринимают более длительные вояжи, например, летчик-инструктор Марьяновского аэродрома Андрей КОЗЛОВ однажды пролетел 2 тыс. км от Урала до Кемерова, сделав семь посадок, а бывший гендиректор ОАО «Омский аэропорт», ныне возглавляющий воздушную гавань Горно-Алтайска, Сергей КРУГЛОВ выполнил перелет в Монголию (более 7 тыс. км.) в честь 75-летия боев на Халхин-Голе. Кстати, он регулярно летает между Алтаем и Омском, затрачивая на дорогу в одну сторону чуть более трех часов.
100 рублей за лошадиную силу – это много или мало
Сегодня граждане России владеют 4400 легкими и сверхлегкими воздушными судами. В 2017 году в нашем регионе зарегистрировано 50 частных самолетов (последние данные ФНС по Омской области). Владелец каждого из них ежегодно выплачивает транспортный налог. «КВ» получили от министерства экономики региона разъяснения по существующей ставке транспортного налога для самолетов:
«На территории Омской области транспортный налог установлен и введен в действие с 1 января 2003 года Законом Омской области «О транспортном налоге». Ставка транспортного налога для самолетов, вертолетов и иных воздушных судов, имеющих двигатели, составляет 100 рублей с каждой лошадиной силы мощности двигателя транспортного средства. Данная ставка установлена в 2010 году и с тех пор не увеличивалась. При этом согласно налоговому законодательству максимальная ставка налога для данной категории транспортных средств составляет 250 рублей с каждой лошадиной силы мощности двигателя транспортного средства».
В ведомстве заметили, что ставка транспортного налога для самолетов в Омской области не является максимально возможной. В частности, в Томской области, Алтайском и Красноярском краях она составляет 125 рублей с лошадиной силы. Омские авиаторы признают, что регион не является лидером в части самого высокого транспортного налога, однако обращают внимание на тот факт, что его ставка у нас в четыре раза выше, чем в Новосибирской области и Республике Алтай (25 рублей).
«На данном налоге бюджет региона много не заработает, а вот в качестве тормоза это работает. Допустим, сейчас в области 50 судов. В среднем это позволит собрать лишь около 1,5 млн. рублей налогов в год. Конечно, есть регионы, где ставка еще больше. Архангельская область – рекордсмен, там она составляет 169 рублей с лошадиной силы. Но есть и другие примеры: в Брянской для развития авиации владельцев легких и сверхлегких воздушных судов вообще освободили от транспортного налога. В СФО сегодня максимум 125 рублей за лошадиную силу, а минимум – 25 – в Новосибирске и Республике Алтай», – пояснил «КВ» Сергей КРУГЛОВ.
В ФНС по Омской области «КВ» подтвердили, что в Омской области в 2017 году с 50 зарегистрированных воздушных судов был получен 1 млн. 008 тыс. рублей налогов. Несложно подсчитать, что в среднем транспортный налог с одного самолета составляет 20 тыс. рублей в год. Правда, если с двухместного «Аэропракта» с двигателем 100 лошадиных сил придется заплатить 10 тыс. рублей, то с легендарной «Аннушки» (Ан-2) весом более 3 тонн – уже 100 тысяч.
Интересно, что наземных транспортных средств в регионе в тот же период было зарегистрировано в ФНС чуть более 659 тысяч (сумма налога – 1 млрд. 258 млн. 954 тыс. рублей), водных – 2,5 тысячи (налог – 10 млн. 023 тыс. рублей). Физлицам принадлежат 718 легковых автомобилей средней стоимостью от 3 млн. рублей. Даже если бы половина их владельцев предпочла приобрести самолеты, то совокупный налог составил бы около 7 млн. рублей и все равно оказался меньше, чем с водных судов и тем более автотранспорта.
То взлет, то посадка: омские аэродромы
Сегодня на территории Омской области расположено четыре частных действующих аэродрома – Марьяновка, Калачево, Камышино и Поповка, также воздушные суда принимает аэропорт Омск-Центральный. В Марьяновке и Калачево – по две грунтовые посадочные полосы. В среднем под них для авиации общего назначения требуется порядка 7-15 га земли. Все омские аэродромы (естественно, кроме Омск Центрального) обходятся без асфальтобетонного покрытия.
В 41 километре от Омска в Марьяновке некогда базировался учебно-авиационный центр ДОСААФ, сейчас это ООО «Омский аэроклуб». На его территории имеются две грунтовые посадочные полосы протяженностью 2,3 и 0,69 тыс. метров. Аэродром общего назначения в Калачево (в 19 километрах южнее Омска) принадлежит Сергею БАЛЯБКИНУ, сегодня там базируются около 16 воздушных судов. Аэродром Камышино расположен в 30 км к юго-востоку от областного центра и также принадлежит частному лицу. На его территории одна 800-метровая грунтовая посадочная полоса. На сайтах аэродромов есть предложения с полетными программами. 10-20-минутную экскурсию над аэродромом сможет позволить себе практически каждый, но есть и более дорогие маршруты, например, облет вокруг Омска обойдется от 30 тыс. рублей.
Аэродром Поповка в Азовском районе недавно открыл Александр АНИСИМОВ, широко известный омичам тем, что решил присвоить площадке имя Егора Летова. Осенью в СМИ владелец анонсировал, что на аэродроме уже базируются семь самолетов. В этом году на аэродроме Поповка планируется провести ежегодный Всероссийский слет любителей авиации.
В октябре прошлого года Александр АНИСИМОВ рассказал «БК», что местные жители пожаловались на него в транспортную прокуратуру, поскольку он построил аэродром на землях сельхозназначения. По обращению граждан было возбуждено два административных дела. Авиатора обвинили в невыполнении обязанностей по рекультивации земель, их улучшению и охране почв и в использовании земельных участков «не по целевому назначению». «Большинство аэродромов создаются на землях сельхозназначения, и перевести их в категорию земель транспорта сложно. Люди строят аэродромы, а потом приходят чиновники и говорят: «Мы проверяем законность использования земли», – подтверждает существование проблемы Андрей КОЗЛОВ.
Высокую стоимость налога на категорию «земли промышленности, энергетики, транспорта, связи» тоже можно записать в статью стоп-факторов развития авиации.
Омск-Центральный на малой авиации не зарабатывает
В 2013 году между ОАО «Омский аэропорт» и Омской региональной общественной организацией «Федерация легкой и сверхлегкой авиации» было подписано соглашение о размещении на территории аэродрома Омск-Центральный воздушных судов авиации общего назначения. Документ до сих пор действует, причем не только в отношении федерации, но и всех авиалюбителей.
«Люди реально этим пользуются. Транзитные борта за копеечную оплату могут присаживаться, базироваться, дозаправляться и лететь дальше. Руководство аэропорта тогда строило стратегию на том, что на малой авиации зарабатывать не станут, будут ей помогать. Сергей Николаевич ЗЕЗЮЛЯ многое сделал, чтобы это случилось. Омск-Центральный и сегодня договоренность соблюдает, отзывчив и хорошо работает. Чего нельзя сказать о подавляющем большинстве аэропортов Сибири. Мы в ХМАО базируемся, там оплата отличается в десятки и сотни раз, – рассказал глава ГК «Сибирская Авиабаза» и руководитель Федерации спорта сверхлегкой авиации Омской области Сергей БАЛЯБКИН и пояснил: – По большей части тогда, в 2013 году, подъем в развитии авиации в регионе основывался на энтузиазме. Сейчас идет стагнация. Небольшой рост количества воздушных судов, посадочных площадок, инфраструктуры наблюдается, но не такой интенсивный. Стало сложнее».
Самый безопасный полет – несостоявшийся
Одним из факторов, серьезно мешающих развитию малой авиации, пилоты называют зыбкость законодательной базы. Проблемой становится даже регистрация самолета. В среде частных пилотов ходят слухи, что Росавиация издала негласный приказ не регистрировать воздушные суда вроде реактивного Л-29 под любым формальным предлогом. В итоге их владельцы вынуждены действовать через суды. Жалуются пилоты и на отношение к ним со стороны чиновников, выдающих допуски к полетам. Опять же по слухам, те всерьез считают, что чем меньше летает самолетов, тем меньше их бьется, а значит, повышается безопасность.
«Чиновник стремится к минимизации своих проблем. Когда я летал, часто с этим сталкивался, – поделился своим опытом пилота директор ООО «НПК «Индустриальные геодезические системы» Сергей СОРОКИН и рассказал о еще одной законодательной проблеме: – Воздушные суда обслуживаются не по техническому состоянию, а по календарю. Если у меня самолет 10 лет простоял на аэродроме, я должен отремонтировать у него планер или двигатель, хотя он абсолютно исправен. За рубежом все зависит от технического состояния, а у нас от времени. Чего мы добились в итоге? В Антарктиде летают «дугласы», у которых срок эксплуатации был 50 лет, и они его продлили еще на 50 лет. Мы же все Ан-2 и Л-410 порезали в металлолом. Почему? Календарь закончился! Самолеты, пригодные к эксплуатации, были вынуждены сдать в металлолом!». Сергей СОРОКИН пояснил, что во времена Советского Союза авиация совершила огромный рывок, поскольку государству это было необходимо: «На 90 процентов развитие отрасли зависит от позиции государства. Сейчас же у него заинтересованности нет. Все, что происходит, это полумеры или показуха».
Сергей КРУГЛОВ тоже заметил, что в последние годы ситуация с развитием частной авиации ухудшилась. Причину он видит в том, что два основных регулятора этой деятельности – Минтранс и Росавиация (они готовят нормативную базу для всех видов авиации) последние четыре года ужесточают требования. «Идет уничтожение авиации общего назначения. Причем понять, для чего это делается, достаточно сложно. Я разговаривал с нашими идеологами, но они толком не могут ничего объяснить, а прикрываются такими выражениями, как «безопасность полетов», «улучшение качества». А за этим стоит фактическое уничтожение этого вида транспорта, что для такой страны как Россия – катастрофа», – пояснил бывший директор аэропорта Омск-Центральный. Между тем именно авиация общего назначения выполняет многие виды авиаработ, в частности, занимается лесопатрулем, авиахимработами. На легких самолетах это выходит качественнее и дешевле, чем, например, на вертолетах.
Кому выгодна стагнация малой авиации
Причину невнимания к частной авиации Сергей КРУГЛОВ видит в лоббировании интересов крупных авиакомпаний:
«Авиация общего назначения реально конкурирует с большой коммерческой в этих вопросах. И кому-то очень не хочется, чтобы она развивалась. У крупных авиационных компаний достаточно серьезные лоббистские возможности. Если одну и ту же работу вертолет сделает за 250 тысяч рублей в час, а частная авиация за 15, то выбор очевиден. При этом любители зачастую летают лучше и безопаснее».
Внимание к авиации общего назначения, по мнению экспертов, могло бы дать толчок не только увеличению численности частных самолетов, но и развитию территорий и даже самолетостроению.
«В России много энтузиастов, которые создают легкие и сверхлегкие суда, их сегодня можно ставить на серийное производство. Это даст не только большой скачок в развитии авиации общего назначения, но и дополнительные рабочие места, налоги. А кто же будет пытаться выпускать самолеты, если Россия стремится их запретить как вид?! – удивляется политике Росавиации Сергей КРУГЛОВ и поясняет: – В США в год малая авиация перевозит до 165 млн. пассажиров, т. е. в 1,5 раза больше, чем вся наша коммерческая, включая «Аэрофлот». Американцам авиация общего назначения ежегодно приносит около 150 млрд. долларов, а это три бюджета Минобороны РФ».
Сергей КРУГЛОВ неоднократно высказывал в СМИ мнение, что малая авиация для таких стран, как Россия, США, Канада, где значительные площади труднодоступны для автотранспорта, имеет огромное значение. В разговоре он привел пример Аляски, где самолетов больше, чем автомобилей:
«А у нас 80 процентов страны, как Аляска, где нет нормальных дорог, часто связь поддерживается только через зимники. Там авиация необходима как воздух. Между тем в России до сих пор перевозка пассажиров на частных самолетах запрещена. Не думаю, что такая политика будет долго проводиться, поскольку она наносит явный ущерб не только транспортной доступности, но и экономике страны в целом».
Я бы в летчики пошел
Людей, мечтающих о небе, не пугают никакие проблемы. «КВ» решили выяснить, что же нужно предпринять, чтобы летать на легких и сверхлегких воздушных судах. Во-первых, придется пройти обучение на частного пилота. Во-вторых, приобрести самолет (об их стоимости мы писали выше). В-третьих, зарегистрировать свое воздушное судно в Москве в Росавиации, приобрести радиомаяк, получить на него разрешение. В-четвертых, в территориальном управлении Росавиации в Новосибирске получить свидетельство о летной годности воздушного судна (что-то вроде техосмотра). В-пятых, арендовать место на одном из омских аэродромов. Например, в Марьяновке один месяц стоянки воздушного судна обойдется в 4 тысячи рублей. Сверхлегкие самолеты можно ставить и в собственном огороде – бесплатно, но оттуда сложно взлетать, да и на аэродромах кроме собственно стоянки можно пользоваться другими необходимыми услугами – техподдержкой, ангаром, фильтрозаправочным агрегатом, который очищает топливо для авиации от влаги и ненужных примесей, подогревом двигателя и самолета перед запуском в зимний период и др.
По последним данным, в РФ сейчас 4256 частных пилотов имеют допуск к полетам. Омской области крупно повезло, поскольку из имеющихся в России шести учебных заведений, где обучают пилотов для малой авиации, одно находится у нас. Это авиационный учебно-методический центр «Сибирская авиабаза» Сергея БАЛЯБКИНА (входит в ГК «Сибирская авиабаза» наряду с ООО «Сибирская база авиационной охраны лесов» и ООО «Аэродром Калачево»). Это сертифицированное учебное заведение, реализующее программы подготовки и переподготовки авиационного персонала.
Сегодня стоимость обучения в УМЦ «Сибирская авиабаза» на пилота сверхлегкого воздушного судна (массой до 495 кг, т. е. в основном 2-местные с одним двигателем) составляет 350 тыс. рублей. Сюда входит и теоретическое обучение, и практическая подготовка на аэродроме Калачево. Для того чтобы научиться управлять легким воздушным судном (4-местные и более), т.е. стать частным пилотом, потребуется выложить более крупную сумму – 450 – 500 тыс. рублей.
В 2018 году «Сибирская авиабаза» обучила 20 частных пилотов и 15 пилотов сверхлегких воздушных судов. Только треть из них омичи. По оценкам Сергея БАЛЯБКИНА, в целом около 60 процентов учащихся центра – это авиалюбители, но есть и те, кто после учебы собирается работать по полученной специальности, например заниматься авиалесоохраной, химобработкой полей и др. Правда, чаще всего это жители других регионов.
Малая авиация на страже лесов
Сегодня в ГК Сергея БАЛЯБКИНА 14 воздушных судов, они базируются по большей части в Калачево. В основном самолеты компания арендует. Часть используется для учебного центра, другие – для авиаработ.
ООО «Сибирская база авиационной охраны лесов» сегодня в нашем регионе работы не выполняет. Это принципиальная позиция владельца компании. Он пояснил, что после недопонимания с чиновниками главного управления лесного хозяйства Омской области ему пришлось обращаться в прокуратуру, которая разобралась в ситуации. Он надеется, что теперь ведомство изменит свой подход, однако проверять это на себе не планирует. «Если какая-то иногородняя авиакомпания захочет здесь работать, я с удовольствием предоставлю посадочную площадку Калачево», – заметил он в разговоре.
Таким образом, следует признать: самолет – это не роскошь, но, к сожалению, пока и не средство передвижения из пункта А в пункт Б. Личное воздушное судно – сегодня удел людей, увлеченных авиацией. Они учатся взаимодействовать с чиновниками, проверяющими, находят пути решения насущных проблем. И все это сами, без помощи государства, региона. По мнению омских пилотов, для развития частной авиации сегодня необходимы два фактора: пересмотр законодательной базы в сторону упрощения требований и снижение ставок транспортного и земельного налога.
Ранее обзор полностью был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 23 января 2019 года
