А выкорчевывание бордюров на 10-летии Октября, которые успели состариться за год, их ставили в 2006. В чем смысл этой бестолковой, но такой высокозатратной деятельности?
Во времена социализма, в условиях дефицита всего, не было на чем ездить, сейчас стало негде ездить. Дорог на всех желающих прокатиться хватает не всегда, и это состояние только усугубляется. Население автомобилизируется быстрее, чем город обзаводится новыми дорогами. Соответственно, с существованием транспортной проблемы сосуществует и борьба с ней. Из энтузиазма борется с нею общественность, по положению — ответственные лица. Общественность вопрошает — ответственные лица ищут выход. Но зачастую ищут выход не из ситуации, а из положения, зачастую они ищут крайнего. В последние несколько лет ответственные лица предлагают омичам следующую версию существования пробок и малого количества дорог в Омске: виноваты «газели» и отсутствие сумасшедших денег на ремонт и покупку всего (дорог, автобусов, светофоров и т.п.). Не буду обелять «газели» и тем более утверждать, что дороги можно строить без денег, но все же главная причина — низкий организационно-профессиональный уровень решения проблемы- остается непоколебимой.
Критерием оценки этой проблемы могут служить «четыре К», по которым нетрудно определить состояние омской дорожной реальности, вот они:
— Качество улично — дорожной сети (УДС),
— Качество дорог,
— Качество управления движением,
— Качество пользования дорогами.
Увы, ни по одной из этих позиций Омску на сегодняшний день нельзя поставить удовлетворительно. Судите сами.
Понятие «качество УДС» города показывает, сколько времени и ресурсов необходимо потратить на перемещение людей и товаров из точки А в точку Б. Чем меньше затраты,тем выше качество. Что мы видим в 2006-2007 годах? Нереально огромные средства тратятся не на самое насущное на сегодняшний день — развитие инфраструктуры города, а на помпезные благоустроительные проекты с весьма сомнительной отдачей. Примеры? Гордость некоторых горожан — Иртышская набережная. Потраченные сотни миллионов рублей не добавили ни одного сантиметра к дорожной сети Омска, зато построена ливневая канализация в 20 метрах от реки! Что и говорить, огромное достижение современных дорожных технологий.
Проспект им. Маркса — истрачены огромные деньги на укладку очередного слоя асфальта, при этом ямы, как мины, продолжают на нем жить в самых неподходящих местах, «островок опасности» у «Детского мира» как был, так остался, и, опять же, ни сантиметра нового пути.
Властями обещано было выдать метров двести новой дороги в виде никому не нужного въезда на ул. Гагарина у «Туриста». В итоге снесли мегакиоск и все встало, все работы прекращены, стройка заброшена, денег потрачено уже изрядно, толку — ноль. С кого спрос?
Благоустройство территории вокруг АреныОмск, это тема отдельной новеллы, но то, что там сделано полезного, в смысле развития УДС, не может стоить полмиллиарда рублей, разве что оформленная в стиле «а(ля мавзолей» дырка в насыпи под ул.Лукашевича. В окружении такого «благоустройства» хайтечная Арены выглядит как заблудившийся в Омске корабль инопланетян.
Дальше — не веселее. В этом, 2007 году просыпалась на Омск «манна московская», но так все закрутилось, что обещанное весной проявилось осенью. А на местах, похоже, не сильно верили в обещанный миллиард и не начали шевелиться до тех пор, пока не увидели этих денег, что называется, вживую. Вряд ли мы узнаем имена тех героев, благодаря «расторопности» которых то, что должно было произойти в апреле-мае, получилось только в сентябре, да еще и якобы с тем условием, что если не освоить в этом году, то для Омска эти деньги пропадут (неужели так?). Как бы то ни было, но, учитывая специфику строительных технологий и климата, в сложившихся условиях на этот миллиард удастся построить раза в полтора меньше, чем при нормально поставленном процессе. Вот всем нам пример личностей в истории: кто-то о чем-то не договорился вовремя, не поставил волшебный штампик на заветной бумаженции — и миллионный город теряет пользы на сотни миллионов рублей. Такая вот медвежья услуга.
Но и в Омске героев хватает. Каков горизонт дорожного планирования в Омске — полгода, год? Как желание любой ценой освоить подаренный миллиард выглядит укладка нового асфальта на такой же, но годичной давности, и это в объеме тысяч квадратных метров. Понятно, что обоснования придуманы — еще один сверхспециальный слой (на уже имеющиеся десять). А выкорчевывание бордюров на 10-летии Октября, которые успели состариться за год, их ставили в 2006. В чем смысл этой бестолковой, но такой высокозатратной деятельности? При таком размахе ни с какими деньгами город богатым не будет. В буквальном смысле: все закатаем в асфальт. Может, дорожники не тех машин понакупили? Слишком много асфальтоукладчиков и катков, и при этом ни одной машины для устройства подземных переходов и многоуровневых развязок. А может, просто не умеют делать сложные объекты (неужели так?). Ливневая канализация — это замечательно, только обустроить ее сегодня не представляет никаких технических трудностей, а вот если ее не чистить, то одной хорошей омской грязной осени хватит для того, чтобы она стала неработоспособной. Конечно, от нынешних расширений хуже не будет, но и пользы на миллиард точно не будет. Пример пр. Маркса и ул. Масленникова ясно показывает, что раскатыванием дополнительных слоев асфальта на уже существующих дорогах проблему пробок не решить. Нужны новые дороги. Где проезжая ул.Братская? Где переходы? Где развязки? Где дороги-дублеры? Все в обещаниях.
Не в пример капитальному строительству «качество управления движением» может при относительно небольших затратах дать существенный результат, и не только материальный, но и моральный, повысить настроение горожан. Но также справедливо и обратное: бестолковость, нерасторопность, неорганизованность — и суммарные потери участников движения измеряются миллионами. Тысячи потерянных часов времени и водителей, и пассажиров ежедневно являются результатом существующего ныне порядка оформления ДТП, постоянных инцидентов, троллейбусами, непродуманных схем движения, разметки и пр. Та же самая эпопея с масштабной реконструкцией дорог характеризуется практически полным отсутствием должного внятного регулирования и оповещения, показывает отношение власти к горожанам с точки зрения и культуры, и уважения, и организации процесса.
Главным действующим лицом в управлении движением на российских дорогах на сегодня является ГАИ/ГИБДД. Когда одна организация сама устанавливает правила и сама их контролирует, что будет? В этом случае вопрос риторический. Административная реформа никак не может дойти до того, чтобы сделать в России ГАИ/ГИБДД дорожной полицией, которая только контролирует выполнение дорожных правил.
В отношении «качества пользования дорогами» тоже секретов нет. Со стороны эксплуатационников — профессиональное и своевременное обслуживание, но до Омска это пока не дошло. Каждую весну одно и то же, ямы на дорогах растут на глазах, но нет асфальта, чтобы их заделать, асфальтобетонные заводы еще не запущены. Но зачем запускать завод ради 10 тонн асфальта? Разве нет других способов? Есть, конечно, только не хочется возиться — суетно и невыгодно. То ли дело потом капитальный ремонт, вот здесь смета!
Со стороны водителей и пешеходов «качество пользования дорогами» — знать и соблюдать правила, из которых важнейшее — безопасность. Главным же условием безопасного поведения водителей является скоростной режим. Увешанные венками российские дороги и ужасающие цифры статистики говорят о крайней бессознательной суицидности местных водителей. Наши дороги в массе своей «не очень», и никакие «умные подвески» при несоблюдении скоростного режима с ними не справятся. Водитель обязан помнить и неукоснительно соблюдать известное правило: выбирай скорость соответственно дорожным условиям. А для города и подавно все известно — 60 км/час! Кстати, об этих 60 км/час и о максимальной пропускной способности автодороги. В городах Европы разрешенная скорость равна 50 км/час (против наших 60). В пользу выбора Европой скорости в 50 км/час послужили два учтенных ими условия, и оба не умозрительные, а вполне научные. Первое, известное по школьному курсу, об энергии (кинетической), которой обладает движущееся тело, в данном случае автомобиль с грузом или пассажирами. Той энергии, которая при аварии превращается в энергию разрушения. Эта энергия пропорциональна КВАДРАТУ СКОРОСТИ движущегося тела. Так вот, если принять за 100 % энергию движущегося со скоростью 50 км/час автомобиля и всего, что в нем, то увеличение скорости до 60 км/час (на 20 %) увеличивает энергию в 1,44 раза, а увеличение до, казалось бы, безобидных (для нас) 70 км/час увеличивает энергию, которую приобретает движущийся автомобиль, почти в два раза (1,96) по сравнению со стандартами европейской городской езды. Неоправданно высокая скорость на наших дорогах — это главная причина чрезвычайно высокой аварийности с тяжкими последствиями. Это правило следует из фундаментальной науки — физики. Второе условие следует из прикладной науки, которая занимается исследованием дорожных потоков. И это условие основывается на той выявленной закономерности, что максимальная пропускная способность некой условной дороги наступает при скорости потока порядка 50 км/час (до этой скорости она растет, после падает). Здесь Европа совместила приятное (движение с минимумом увечий и ущербов) с полезным (максимальная пропускная способность существующих дорог). Неплохой пример для подражания.
Но на сегодняшний день российские города пример берут не с Европы, а, похоже, друг с друга. Дорожный хаос распространяется среди них, как заразная болезнь. Однако то, что у соседей не лучше, может являться слабым утешением для омичей. Пусть у них будет хорошо, а в Омске не хуже.
Будет ли...
Александр Очаковский
