В Омске заговорили об очередном повышении платы за проезд в общественном транспорте. На этот раз чуть ли не до 20 рублей, а то и поболее. Дескать, транспорт убыточен, а денег нет. Действительно, откуда возьмутся деньги, если пассажирские перевозки в массовом порядке практически бесконтрольно осуществляют маршрутные такси, а муниципальные автобусы и троллейбусы работают по остаточному транспорту, перевозя в основном пенсионеров, льготные проездные которых на маршрутках не действуют. А как с этим обстоят дела в соседних сибирских городах? Корреспондент "КВ" Сергей МИХАЙЛОВ встретился с исполняющим обязанности заместителя главы города Красноярска – руководителя департамента транспорта администрации города Игорем КИМОМ. И вот что он рассказал.
– Игорь Вадимович, насколько я понимаю, в Красноярске, в отличие от Омска, так называемых маршруток практически нет на улицах, а есть только автобусы. Так сложилось изначально или это результат целенаправленной работы городской администрации?
– Когда рынок частных перевозок в городе еще только устанавливался, сразу появлялись не микроавтобусы, не "газели", а именно автобусы. Периодически разные перевозчики пытались запустить на рынок "газели", но они у нас не прижились. Красноярск с самого начала двигался в том направлении, чтобы на улицах работал подвижной состав, предназначенный именно для городских перевозок. Правда, пассажиры до сих пор называют наш коммерческий транспорт маршрутками, но это не маршрутки. Такое название осталось, наверное, потому, что некоторые перевозчики в конце 90-х на автобусах вешали словосочетание "маршрутное такси". При этом и тогда эти автобусы не были маршрутными такси, потому что они подчинялись общим правилам – останавливались только на остановках, ходили по определенному маршруту. Последняя попытка запустить на улицы "газели" была в Красноярске в 2004 году, перевозчик проработал недолго и ушел.
– Почему ушел? Пассажиры не привыкли к такому транспорту?
– Да, сказалась привычка пассажиров. До начала 2012 года у нас был еще один маршрут, на котором перевозчик работал на 18-местных иностранных микроавтобусах, на него тоже часто жаловались пассажиры. Он осуществлял перевозки по тарифу на два рубля выше установленного в городе, не принимал к оплате социальную и транспортную карты, которые действуют у нас, и, кроме того, в часы пик перевозил пассажиров стоя, что запрещено в таком транспорте. Мы проводили с ним работу, приводили законодательные нормы, которые он нарушал, и в итоге в начале 2012 года он заменил подвижной состав на автобусы городского класса, заключил договор с департаментом транспорта и работает по такому же тарифу, как и все, принимая к оплате электронные карты. Таким образом, в настоящее время в Красноярске пассажирского транспорта такого класса, как микроавтобусы, нет.
– Вы упомянули о действующих в общественном транспорте картах. Что это за карты?
– В городе на всем транспорте, независимо от того, у кого он в собственности, действуют электронные карты. Во-первых, это социальная карта для льготных категорий пассажиров. Льготник через управление социальной защиты получает именную карту с фотографией, по которой у него есть право на 36 бесплатных поездок в месяц, плюс еще 25 поездок со скидкой в 50%. Неиспользованные поездки переходят на следующий месяц. Затраты на перевозку льготников по социальной карте возмещает краевой бюджет, причем и частникам, и муниципальным пассажирским предприятиям эти затраты возмещаются до полного тарифа.
Во-вторых, это транспортная карта, по которой пассажир имеет скидку 2 рубля от установленного тарифа. В настоящее время в обороте находится порядка 200 тысяч таких карт. Тариф у нас установлен на данный момент в размере 16 рублей, соответственно, рассчитываясь транспортной картой, пассажир платит 14 рублей.
– Такую карту может приобрести любой?
– Да, любой пассажир может купить ее за 100 рублей. Раньше было условие, по которому ее сразу же нужно было пополнить на сумму не менее 350 рублей, сейчас ограничение на сумму пополнения снято. Пополнить баланс карты можно через терминалы, различные платежные системы, через почту.
– Как удалось ввести эти карты, добиться понимания от перевозчиков?
– Вводить эти карты, конечно, было непросто. Перевозчикам сначала система казалась непонятной, они боялись. Транспортная карта – это, по сути, скидка в два рубля, на которую нужно добровольное согласие предпринимателя.
– Как устроена система взаиморасчетов по транспортным картам?
– Оператор системы, который производит все расчеты, – это краевое государственное предприятие "Красноярскавтотранс". На базе другого предприятия, ЗАО "Красинформ", работает процессинговый центр, где происходит обработка информации по всем произведенным в транспорте транзакциям. Между перевозчиком и оператором системы заключается договор о том, что перевозчик по транспортной карте осуществляет перевозку за 14 рублей, и оператор, на счет которого поступают деньги, переведенные пассажирами на транспортные карты, возмещает перевозчику 14 рублей за каждую поездку по карте. В транспорте эти карты обслуживаются так же, как и социальные, – кондуктор подносит карту к специальному устройству, проводит транзакцию.
– В чем для перевозчиков заключается экономический смысл использования транспортных карт?
– Это дает перевозчикам возможность авансирования. Имея статистику о том, сколько в среднем перевозится человек на конкретном маршруте, оператор авансирует перевозчика подекадно, а затем на конец месяца проходит сверка, когда и производится плюс-минус. Договор между оператором и перевозчиками заключается на год и ежегодно пролонгируется. Не могу сказать, что это совсем легкий процесс. Несмотря на авансирование, перевозчики не всегда согласны с размером скидки, но пока получается договариваться, тем более что и мы делаем какие-то шаги навстречу.
Для пассажиров преимущество транспортной карты очевидно – каждая поездка дешевле на два рубля. Идет постоянный рост продаж карт, особенно резкий рост был в ноябре прошлого года, когда мы повышали тариф на проезд до 16 рублей. Тогда до двух рублей выросла и скидка по транспортной карте, до этого скидка составляла 1 рубль.
Для нас использование карт тоже выгодно – это дает нам информацию о пассажиропотоках, ведь по нашей статистике уже порядка 40% от общего количества пассажиров пользуются социальными картами и транспортными картами.
– Откуда знаете, каков общий пассажиропоток?
– Во-первых, у нас есть полный анализ данных по муниципальным перевозчикам, и на их основании мы получаем среднюю статистику по городу. Во-вторых, мы в 2011 году проводили общее обследование всех пассажиропотоков, по конкурсу привлекли НИИ автомобильного транспорта города Москвы и получили результаты по пассажиропотоку на каждом маршруте и рекомендации института по оптимизации маршрутной сети. Город живет, строится, меняются потоки, и оптимизация регулярно необходима.
– Сколько в Красноярске муниципальных автобусов?
– На 8 часов утра, в самый час пик, план выхода по всем маршрутам города составляет 1084 единицы. Это и автобусы, и троллейбусы, и трамваи. Муниципальных автобусных предприятий у нас в городе три, и одно предприятие "Горэлектротранс", которое представляет собой два троллейбусных депо и одно трамвайное. Эти четыре предприятия обеспечивают 31% подвижного состава пассажирского транспорта в городе и 36% от общего объема перевозок пассажиров. Из 1084 единиц у нас порядка 50 трамваев и 70 троллейбусов, остальное – автобусы.
– А какова структура частных перевозчиков? Крупные они или мелкие, сколько их на рынке?
– Если считать по договорам, у нас заключено 56 договоров, среди них есть и ООО, есть и ИП. Есть среди этих договоров и договоры совместной деятельности, когда на одном маршруте работает два-три перевозчика. Если считать по лицензиатам, у нас 82 коммерческих перевозчика. Среди них есть и предприниматели с небольшим количеством автобусов, есть и предприятия, у которых более сотни единиц транспорта. В любом случае, прежде чем выйти на рынок, перевозчик обязан заключить договор с департаментом транспорта, согласовать расписание, паспорт маршрута и прочие документы. Перевозчиков без заключенных договоров в Красноярске в настоящее время нет.
– Как мелким перевозчикам удается соблюдать требования, предъявляемые вами при заключении договоров?
– Прежде чем заключить договор, перевозчик должен предоставить документы по наличию лицензии, по проведению техосмотра, договор на стоянку, на проведение предрейсового и послерейсового техосмотра, на проведение медицинского осмотра водителей перед рейсом, на проведение ТО и ремонта и так далее. Мелким перевозчикам действительно сложно все это обеспечить, поэтому они арендуют стоянки, заключают договоры на отдельные услуги с другими, более крупными предприятиями. Некоторые перевозчики пользуются услугами муниципальных пассажирских предприятий, например, осуществляют стоянку на их базе, заключают договоры на медика, на механика, на выдачу путевого листа и так далее. Тарифы на услуги муниципальных предприятий утверждены комиссией, они обоснованы предприятиями, и они обязательно применяются. Не могу сказать, что у них обслуживается много частников, места на тех же стоянках у муниципалов не так много, и в первую очередь надо думать о своем транспорте.
– Часто приходится сталкиваться с тем, что документы у небольшого частного перевозчика не соответствуют реальности?
– К сожалению, такие скользкие ситуации случаются. Проводимые УГАДН рейды и наши проверки выявляют случаи формального подхода, здесь, на мой взгляд, может быть лишь один выход – ужесточение мер ответственности. Мы, к сожалению, видим сейчас, как все упрощается в части лицензирования пассажирских перевозок, раньше процедура была строгой, вплоть до обязательного осмотра подвижного состава, а сейчас достаточно отправить документы по почте. Сложно провести и проверку – необходимо согласовать ее с прокуратурой, уведомить перевозчика, мол, "иду на вы". Не в моей компетенции обсуждать такие вопросы, есть закон по муниципальному контролю, но такие процедуры, по моему мнению, препятствуют проведению своевременных проверок. Поэтому проверки зачастую проводятся лишь тогда, когда что-то случилось.
– Как осуществляется контроль движения на маршрутах?
– Красноярск – один из первых городов в России, где на всем пассажирском транспорте была внедрена система ГЛОНАСС. Это произошло в 2008-2009 годах. В Москве в 2008 году системой ГЛОНАСС было оборудовано только 750 машин, у нас – 1500 машин. В то же время мы воссоздали центральную диспетчерскую службу в городе, которая в начале 2000-х годов была полностью уничтожена. Тогда дошло до того, что диспетчеры стояли в окошках и считали автобусы, в группе линейного контроля работало четыре человека, которые охватить весь город, разумеется, не могли. Сейчас эта служба работает на базе ГЛОНАСС, в круглосуточном режиме. Весь подвижной состав оборудован навигационными блоками, мы видим каждую единицу на экране, отслеживаем маршрут, время. Кроме диспетчерской службы, контроль осуществляет также группа линейного контроля. Очевидно, что система ГЛОНАСС не может отследить, чистый автобус или грязный, в каком состоянии находится путевая документация, объявляются ли остановки. Большим подспорьем для нас было то, что до недавнего времени в законе Красноярского края об административных правонарушениях были статьи по транспорту, когда мы могли применять штрафные санкции, к примеру, при нарушении расписания за каждый случай от 20 до 30 тысяч рублей с юридического лица, за отсутствие технической возможности для объявления остановки – от 5 до 20 тысяч рублей. Благодаря этим штрафам сейчас в городе 95% подвижного состава оборудовано автоинформаторами для объявления остановок. Это актуально, особенно в зимнее время, когда стекла у нас замерзшие. Я сам регулярно в автобусах скреб окошки, либо считал по поворотам, где надо выйти. Теперь жалоб на то, что в автобусе не объявляются остановки, у нас практически не встречается.
– А на что жалуются пассажиры?
– Основной объем жалоб – на нарушение графика движения. Первая причина, конечно, пробки, но есть и случаи, когда перевозчики не выпускают подвижной состав на улицы города в том объеме, в котором обязаны. Обстоятельства при этом складываются различные, к примеру, остро стоит, как и во всех городах, кадровый вопрос. По частным перевозчикам трудно сказать размер реальной зарплаты водителей, а если взять официальные данные по муниципальным предприятиям, то средняя начисленная зарплата водителя на пассажирском транспорте – 33 тысячи рублей с копейками. Для Красноярска это не много, водители, задействованные в грузовых перевозках, например, получают гораздо больше. Еще больше обострится вопрос с кадрами в ближайшее время, ведь с мая будущего года водителям на пассажирском транспорте будет запрещено выезжать в линию, не имея на руках водительского удостоверения российского образца. На муниципальном транспорте водителей-иностранцев у нас нет, ряд частников тоже не используют эту категорию принципиально. Тем не менее, по нашим подсчетам, на пассажирском транспорте в городе до недавнего времени работало порядка 300 водителей-иностранцев, в основном из Киргизстана, Таджикистана, Казахстана.
– В Омске муниципальный транспорт получает компенсации за разницу между установленным тарифом и экономически обоснованным. А какова рентабельность пассажирских перевозок в Красноярске?
– В большинстве своем муниципальные перевозчики у нас обслуживают так называемые социально значимые маршруты – с низким пассажиропотоком. Но из всего перечня маршрутов у нас лишь 28 признаны маршрутами с низкой интенсивностью пассажиропотока, работа на которых требует дотаций из бюджета. Дотации рассчитываются по каждому маршруту отдельно. Это зависит от пассажиропотока, маршрут может получать и 5 рублей дотации на километр пробега, может получать и 15 рублей.
– Какова конкуренция в секторе частных перевозчиков?
– За последнее время новых перевозчиков не появилось, и есть у нас такая проблема на этом рынке, как отсутствие "скамейки запасных". Иногда возникают ситуации, когда перевозчика за какие-то нарушения надо снимать с маршрута, а заменить его некем. Когда накапливается подвижной состав у какого-то другого перевозчика, удается выйти из ситуации. Хотелось бы такие меры, как замена перевозчиков на более благонадежных, принимать чаще, но просто так махать саблей тоже неправильно, потому что пассажиры могут остаться без транспорта. Видимо, бизнес не настолько привлекателен, раз новых участников рынка не появляется. Конечно, на старте нужны большие вложения – заходить с одним автобусом, как это было в 90-х годах, нереально, а стоимость подвижного состава не низкая. Работают в основном те перевозчики, которые в свое время прошли все трудности, которые понимают свою долю ответственности перед пассажирами, меняют своевременно подвижной состав. В прошлом году частниками в Красноярске было приобретено более 50 пассажирских автобусов, за 9 месяцев текущего года – 31 автобус. Это я говорю только о новых автобусах, поступивших взамен старых.
– А как у вас работает транспорт в вечернее время? У нас в Омске это большая проблема – на мой взгляд, после 10 вечера уехать на муниципальном транспорте очень трудно.
– Пассажиропоток вечером резко падает, потому ездить с интервалом в 6-7 минут не имеет смысла. Поэтому и у нас количество автобусов уменьшается, интервал движения увеличивается. Мы оставляем контрольные рейсы, где-то интервал составляет 20 минут, где-то 30 минут. Бывают нарушения на некоторых коммерческих маршрутах, когда автобус под любым предлогом стараются раньше поставить в гараж, говорят, например, что сломался. Но нельзя сказать, что в 10 часов остается город без транспорта. Расписание известно, оно есть на сайте, который сейчас работает в тестовом режиме, но до конца года начнет работать в полном объеме, и каждая единица транспорта будет отражаться на карте города в реальном времени. На двух остановках у нас есть информационные табло, оповещающие о времени прибытия транспорта, сейчас мы внесли в программу информатизации города свои предложения по приобретению 50 таких табло.
– Как представляете себе дальнейшую борьбу с пробками в городе?
– Скорость сообщения в Красноярске, увы, падает ежегодно, Красноярск – второй город в России по уровню автомобилизации, у нас порядка 400 тысяч автомобилей на миллионное население по данным на начало года. Прирост количества автомобилей составляет 10% в год. Соответственно, ежегодно падает пассажиропоток на общественном транспорте, и чтобы дороги разгрузить, надо приоритетным сделать именно его. Дорожная сеть никогда не угонится за ростом числа автомобилей, а если учесть, что шесть личных автомобилей занимают столько же места, сколько один автобус, везущий около сотни человек, преимущества общественного транспорта очевидны. У нас уже есть на некоторых улицах выделенные полосы для автобусов и троллейбусов, нужно и дальше двигаться в этом направлении.
Еще одна причина этой проблемы – в общем уровне культуры водителей. Когда водитель личного автомобиля может себе позволить бросить машину на выделенной полосе, на остановке, это существенно затрудняет движение. Значит, эвакуаторов должно быть больше, чем сейчас, должны быть выше штрафы, необходима неотвратимость наказания. В целом скорость сообщения напрямую влияет на затраты перевозчиков, и потому ее повышение – один из приоритетов нашей работы.
