Поводом для встречи с руководителем ПАТП-2 стал грядущий юбилей пассажирского предприятия.
В октябре ему исполняется 80 лет. И хотя сегодня омский муниципальный пассажирский транспорт переживает не самые лучшие времена, но транспортники все же верят, что ситуация когда-нибудь изменится в лучшую сторону. О водителях, автобусах, пассажирах и экономически обоснованных тарифах с директором ПАТП-2 побеседовал обозреватель «КВ» Николай ГОРНОВ.
– Александр Васильевич, история создания ОАО «ПАТП-2», которое появилось на базе муниципального ПАТП-2, хорошо известна, и «КВ» об этом писали тоже. Собственниками акционерного общества были на паях омский муниципалитет и холдинг «Русские автобусы», а с января 2013 года единственным акционером стал город. В 2005 году ваше предприятие получило разом 207 новых автобусов. А что осталось от того первоначального парка сегодня?
– Осталось меньше, конечно. Часть автобусов ПАЗ давно продали, часть – списали, в 2012 году в лизинг взяли 20 новых ЛиАЗов, а в 2013 году – еще 12. В целом наш парк состоит сегодня из 192 единиц подвижного состава. В работе 145 машин, которыми мы в рабочие дни закрываем порядка 120 графиков. Из оставшихся машин мы 16 сдаем в аренду, а остальные – на консервации. Если говорить о маршрутах, то мы обслуживаем 16 городских и 5 сезонных пригородных.
– Почему часть автобусов на консервации?
– Не хватает водителей. В данный момент на 145 машин у нас 226 водителей. Коэффициент укомплектованности намного меньше 2, а нужно 2,5. После прошлогодней аварии на Сыропятском тракте и проверок прокуратуры часть водителей просто ушла. Мы потеряли порядка 30 человек. Переработки категорически запрещены, а существенно повысить зарплату водителям мы пока не в состоянии.
– Не растащат ваши законсервированные автобусы на запчасти?
– Пытались растащить. Пришлось наказывать. Хотя мы и в отдельный бокс поставили эти машины, и каждый автобус опечатали. Некоторые уже по два года стоят. Они не новые, выпуска 2005 года, все уже полностью самортизированы, их можно было списать, но они еще вполне работоспособны, я считаю. У нас уже есть успешный опыт по снятию таких машин с консервации. Автобусы, которые мы сдаем в аренду, они тоже сначала стояли в резерве.
– Насколько мне помнится, в 2013 году ваше предприятие обслуживало больше маршрутов, чем сегодня...
– Мы бы и рады, как говорится. Даже на 145 машин, которые сегодня работают, можем дополнительно взять еще примерно 30 водителей, и тогда наши машины могли бы работать большее количество часов. Но водителей нет. И сегодня совместно с департаментом мы вынуждены проводить работу по оптимизации маршрутов. Взять, допустим, маршрут № 50. Когда-то он ходил от улицы Партизанской до аэропорта. Когда разворотную площадку на Партизанской закрыли, он остался без конечной, и теперь он разворачивается у торгового центра «Омский» и идет обратно в аэропорт. Это раз. Во-вторых, он не окупается вообще. Рентабельность маршрута – 52%. В общем департаментом принято решение забрать у нас этот маршрут и отдать его частному перевозчику. В конце года передаем на конкурс и маршрут № 60, который от железнодорожного вокзала до аэропорта. А за счет высвободившихся машин сократим интервалы на маршрутах № 79, № 32 и № 70.
– Какая средняя выручка у одного автобуса?
– Если за час автобус собирает 450 – 500 рублей – это уже нормально.
– Есть у вас окупаемые маршруты?
– Есть, но их не много. На сегодняшний день рентабельных всего пять: № 32, № 33, № 34, № 45, № 79. И еще два близки к рентабельным: № 46 и № 51. У остальных окупаемость примерно на уровне 70%.
– Сколько у вас всего работающих? И какой управленческий персонал, кстати?
– Управленцев – 28 человек. А всего работающих – 689. Из них 440 человек – водители и кондукторы.
– Правильно ли я понял, что сегодня главная головная боль руководителя пассажирского предприятия даже не автобусы, а водители?
– Да, так и есть. И я бы не сказал, что зарплата у нас совсем низкая. Средняя зарплата у водителей – 30 тысяч рублей. В прошлом году дважды ее поднимали. Понятно, что всегда хочется больше, многие люди набрали кредитов, надо чем-то отдавать, но у нас есть и свои плюсы – социальные гарантии, удобный график. Наши водители работают сегодня через день по 11 часов.
– Вы открыты для работников? Часто по территории ходите?
– Хожу по территории два раза в день, когда в субботу-воскресенье приезжаю, то кабинет у меня всегда открыт, обращаться можно с любыми вопросами. И каждый месяц встречаюсь с советом бригадиров.
– А если завтра водителей станет еще меньше? Выручка опять уменьшится, потом зарплаты снизятся, часть водителей опять уйдет. Это же тупиковая ситуация...
– Вот нам всегда говорят: вы не умеете работать. Частники, мол, работают и денег не просят, а муниципальные предприятия всегда жалуются. А сколько заплатили налогов частный транспорт и муниципальный? Это же несопоставимые объемы. А количество часов переработки у водителей, работающих у частных перевозчиков, кто-нибудь проверял? Нет, все проверки проводятся в муниципальных предприятиях. Даже после проверок, которые проводятся в рамках Федерального закона 220-ФЗ, ни одного частного перевозчика не наказали штрафом в 300 тысяч рублей.
– И с июля, когда полностью вступил в действие закон 220-ФЗ, ситуация не изменилась? Ожидалось, что количество автобусов частных перевозчиков уменьшится, и тогда вам будет хватать тарифа, который был утвержден РЭК на уровне 26 рублей 75 копеек...
– Сначала количество «газелей» действительно уменьшилось, хвост из маршруток перед остановками почти исчез. На короткое время – максимум на месяц – выручка поднялась. А сейчас все опять вернулось в исходное состояние. И водители с «газелей» к нам не пошли работать, как мы надеялись. И это вполне закономерно, никого ведь не наказывают. Я не против конкуренции. И не считаю, что нужно ущемить частников. Мы без них не справимся, также как они без нас. Некоторые из частных перевозчиков берут большие автобусы, и проездные у них стали действовать, и льготников они перевозят. Но в целом мы не в равных условиях работаем.
– Расчеты по обоснованию тарифов на 2017 год уже подготовили?
– И подготовили, и уже направили свои расчеты в РЭК.
– И какие тарифы получаются? Вы же понимаете, что вам все равно их урежут?
– Понимаем. И даже понимаем, где именно. Топливо будут принимать в расчет не по нормативу, а по факту предыдущего года. Ремонтный фонд обязательно урежут, как будто автобусы сами собой восстанавливаются и их можно отремонтировать без денег. Лизинг на приобретение 20 новых автобусов нам тоже не утвердят – это факт. Потому что тариф получается и без того высокий – 34 рубля. А если с лизингом – 36 рублей 57 копеек.
– Да, такой тариф вам нелегко будет отстоять в РЭК...
– Но это же реальные цифры. Затраты у нас все прозрачные. Пассажиры все подсчитаны. Если уж разбираться, то давайте признаем, что практически везде в мире муниципальный транспорт является дотационным. А у нас в отдельно взятом городе его пытаются сделать прибыльным. Далеко не будем ходить, из бюджета города Москвы на меры социальной поддержки для наземного транспорта выделяется 34 млрд рублей. И еще столько же на метро. А расходы у транспортных предприятий Москвы, я думаю, не слишком отличаются от наших. Топливо в столице не дороже, чем в Омске. А запчасти даже дешевле.
– Кроме доходов от основной деятельности у ПАТП-2 нет дополнительных источников доходов?
– Мы зарабатываем, сдавая автобусы и недвижимость в аренду. Еще оказываем услуги по предрейсовому осмотру. Но это небольшие суммы – порядка миллиона рублей в месяц. Как раз эти деньги мы и тратим на то, что РЭК считает лишним, – на приобретение запчастей, ремонт котлов в котельной, на ремонт крыши и откачивание грунтовых вод из ремонтной ямы.
– Кредиторская задолженность у ПАТП-2 большая?
– На начало 2016 года задолженность за топливо перед «Газпром нефтью» была на уровне 40 млн рублей, порядка 25 млн рублей – задолженность Пенсионному фонду и еще 14 млн рублей – долг по НДФЛ. На сегодняшний день часть долга «Газпром нефти» мы погасили, остались должны 20 млн рублей, долг по НДФЛ уменьшили до 12 млн рублей, а перед Пенсионным фондом долг вырос до 33 млн рублей. В общей сложности по крупным долгам мы сократились на 10 млн рублей в 2016 году.
– Сколько вам нужно времени, чтобы рассчитаться с долгами полностью?
– Не могу прогнозировать, ситуация постоянно меняется. Многое зависит и от наполняемости городского бюджета. При утвержденном тарифе почти в 27 рублей мы получаем от пассажира только 22 рубля, остальное нам доплачивает бюджет. Это так называемая межтарифная разница. Если мы получаем деньги из бюджета регулярно, то кредиторская задолженность снижается. Если нерегулярно – задолженность растет. Мы готовы были даже взять банковский кредит в размере 50 млн рублей под 18-20% годовых, чтобы погасить хотя бы долги по налогам, но ни один банк не соглашается финансировать муниципального перевозчика.
– Видимо, банки считают, что слишком высоки отраслевые риски?
– Ну а нам-то как быть?
– Когда у вашего предприятия стали накапливаться долги?
– В основном в 2014-2015 годах. Когда не было электронных карт и никто не мог точно подсчитать количество перевезенных пассажиров, из-за чего тариф был весьма приблизительным.
– Когда спорят о перспективах муниципального транспорта, любят порассуждать о неэффективных затратах...
– До нуля расходы сократить невозможно, а до предела мы уже сократились. У нас итээровец – он, например, и начальник ПТО, и за гражданскую оборону отвечает, и за технику безопасности, и за пожарную безопасность. По электроэнергии мне на стол кладут ежедневную сводку, и если там нет экономии, то главный механик имеет что слушать. Нормы на топливо у нас тоже намного меньше, чем рекомендованные Минтрансом России. Мы не в справочники смотрим, а анализируем реальный расход. Одно дело, когда автобус все время в пробках, другое – пригородные маршруты. А в прошлом году стали еще устанавливать датчики расхода топлива.
– А разве датчиков не было? Мне казалось, что ПАТП отчитались об установке этих датчиков еще несколько лет назад...
– Были, но в небольшом количестве. Сейчас мы установили датчики на 35 машинах.
– Кстати, давно хотел спросить про реальный расход топлива. Сколько автобус тратит дизельного топлива?
– Вообще, если по нормам, то 37-38 литров на 100 километров. По данным датчиков, новый автобус ЛиАЗ расходует в среднем 32-34 литра. А что вы хотели? Мощность у двигателя большая. Раньше бензиновый ЛиАЗ, который в советское время выпускался, потреблял вообще 54 литра на 100 километров.
– Котельная ваша до сих пор на мазуте работает?
– Я бы с удовольствием перевел ее на газ, но здесь нет технической возможности. Но мы за техническим состоянием своей котельной тщательно следим и на расходе топлива экономим. Самый холодный месяц в Сибири январь, как известно, но даже в январе у нас суточный расход мазута – 3-4 кубометра. В феврале и марте намного ниже – 2-2,5 куба.
– В общем, за последние годы у транспортников и не было хороших времен, а сейчас запас прочности снижаться стремительно. На сколько его хватит, на ваш взгляд?
– На столько, на сколько хватит терпения у ФНС, ПФР и компании «Газпром нефть».
– В Омске муниципальный транспорт уже и объединяли, и разъединяли, и переформатировали, и банкротили пассажирские предприятия...
– Да уже все было. И огромную махину создавали, которая была вообще неуправляема. И ПАТП-9, в котором я отработал много лет, закрыли. И ПАТП-1 объединили с ПАТП-4. Но что ни делай, без денег ничего не получается.
– Есть мнение, что нужно продать весь муниципальный транспорт и проблема решится сама собой. Как вы относитесь к таким идеям?
– Это как раз тот случай: не узнаешь, пока не попробуешь. Но пробовать не хочется, если честно. Прошлый год частично показал, что может произойти, если муниципальный транспорт встанет.
– Спасибо, Александр Васильевич, что нашли время ответить на вопросы. Успехов вам!
