Омский изобретатель 16 лет пробивает в РЖД гибкое колесо.
В XXI Сибирском промышленно-инновационном форуме «ПРОМТЕХЭКСПО», организатором которого выступил Международный выставочный центр «Интерсиб» в конце марта поучаствовали представители 50 омских и иногородних предприятий из 12 регионов России, а также Казахстана, Молдовы, Китая и Сербии. Омичей ознакомили с новейшими разработками в области промышленной автоматизации и информационных технологий.
Развеять сомнения
В рамках форума работала переговорная площадка бизнес-миссии предприятий Крыма, Краснодарского края и Уральских регионов, проводились семинары, деловые игры, круглые столы и Всероссийская научно-практическая конференция по вопросам повышения энергоэффективности. Одно из мероприятий посетили «КВ» – расширенное рабочее совещание с участием представителей ОАО «РЖД», министерства промышленности, транспорта и инновационных технологий Омской области, предприятий машиностроительного комплекса Омской области. Модератором выступил заместитель генерального директора по инновациям ассоциации НП «Сибирское машиностроение» Дмитрий НОВОСЕЛЬЦЕВ.
Как оказалось, ж/д мастодонт давно выказал интерес к разработкам омских промышленников, однако некоторые из них до сих пор не дождались подтверждения сотрудничества, что тормозит их работу. Некоторые предприниматели и сейчас вынашивают надежду понравиться государственной компании – они презентовали на совещании свои продукты и идеи, способные быть полезными оператору российских железных дорог.
Заместитель министра промышленности, транспорта и инновационных технологий Омской области Игорь ЛУКЬЯНОВ, открывая круглый стол, рассказал:
– Наше сотрудничество с уважаемой компанией РЖД началось в 2010 году. Был положительный опыт взаимодействия по поставкам компании продукции таких наших предприятий, как «Электроточприбор», НПО «Мир», «Криогенная техника» и других в рамках программы «Сибирское машиностроение». Ассоциация НП «Сибирское машиностроение» выступала в качестве оператора взаимодействия. Соглашение прекратило свое действие в силу юридических причин, и с предприятиями подписывались уже отдельные соглашения о сотрудничестве в рабочем порядке. Но сейчас мы хотим возобновить опыт тесного взаимодействия с РЖД. В ближайшее время ожидается подписание нового соглашения о техническом и промышленном сотрудничестве.
Обращаясь к представителю РЖД, заместитель министра подчеркнул, что все собрались, чтобы напомнить о возможностях омских компаний, «развеять сомнения», обсудить потребности транспортного оператора и его риски. Ту же мысль развил и НОВОСЕЛЬЦЕВ:
– Наша цель – перезапустить, оптимизировать сотрудничество, которое у нас было когда-то. Для нас важно, чтобы РЖД подтвердили заинтересованность или незаинтересованность в нашей продукции, аргументировали свой интерес, чтобы омские предприятия могли выйти на систему единого окна РЖД и решать затянувшиеся вопросы быстрее.
Он также напомнил о поставках «Электроточприбора», НПО «Иртыш» и НПЦ «Динамика».
А доклад об одном многообещающем, но, к сожалению, долгоиграющем проекте НОВОСЕЛЬЦЕВ предложил сразу и заслушать с комментарием, что это обсуждение скоро справит десятилетний юбилей...
Колесо
За трибуну вышел доцент ОмГУПС, кандидат технических наук Валерий ШИЛЕР, рассказавший о модели гибкого колеса:
– Стандартная колесная пара насчитывает более тысячи лет. Только в 1814 году Стефенсон поставил на нее паровой двигатель и получилась железная дорога. С тех времен мы и используем эту конструкцию – как в пассажирском, так и грузовом, и высокоскоростном транспорте. Сами конструкции колеса и колесной пары остались жесткими.
Он объяснил, что новая колесная пара, разработанная в недрах Института путей сообщения, изготавливается из современных высокопрочных материалов. Каждое колесо оборудовано гибким бандажом с упругой прокладкой, которая значительно снижает вибрацию и шумовой эффект. Секрет в том, что это гибкое колесо состоит из двух составных частей, вращающихся независимо друг от друга. Первая часть – упорная – не позволяет сойти колесной паре с рельс, а вторая часть, с той самой упругой прокладкой, принимает на себя основную вертикальную нагрузку и обеспечивает снижение сопротивления движению вагона.
Сравнительное тестирование модели гибкого колеса и стандартной конструкции показало, что сопротивление снижается в два раза, а это значит, что один локомотив может потянуть за собой в два раза больше вагонов. Значительно сократится и время в пути – новая транспортная система изначально ориентирована на высокоскоростное движение, у нее несравненно более высокий ресурс использования и уровень безопасности движения как раз за счет мягкого движения. Колесо снижает ударные воздействия при прохождении стыков и дефектов рельс, что значительно увеличивает сроки эксплуатации гибкого колеса по сравнению с обычным:
– Возвышение наружного рельса устанавливается для того, чтобы погасить центробежную силу. Это делается для пассажирского подвижного состава, чья скорость значительно выше, чем у грузового. Когда же на возвышение заходит грузовой поезд, ему не хватает центробежной силы, чтобы прижать тележку обоими колесами к рельсам. Тележка идет с перекосом, что повышает износ. Здесь же на любой скорости движения вторая пара гибких колес в автоматическом режиме встает на рельсы вслед за первой.
Тестирование проводилось в московской Щербинке. Но загвоздка была в том, что новой конструкцией была оснащена только одна тележка, вторая – стандартной моделью колес. Понятное дело, это неизбежно исказило результаты, но ШИЛЕР все равно назвал их удовлетворительными. Экономически разработка должна оправдать себя:
– Да, гибкая пара колес стоит в два раза дороже обычной пары, составляя примерно 14% от стоимости вагона, но ее жизненный цикл значительно длиннее. Но сейчас она стоит дешевле: раньше большая часть стоимости пары составляли американские подшипники, теперь мы можем перейти на российские. Поскольку мы устранили транзитное проскальзывание, появилась возможность увеличить осевую нагрузку, скорость движения.
Ученый привел в пример европейцев, использующих высокоскоростной транпорт:
– Французы провели со скоростью 574 км/ч три вагона весом 150 т. Требуемая мощность оказалась – 25 000 кВт. То есть это три грузовых локомотива, соответственно, состав, который они водят, – 7000 т. Сейчас нам для сертификации нужно проехать 160 000 км. Мы обратились в Фонд посевных инвестиций, вышли на Фонд стратегических инициатив. Но финансирование закончилось. Заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Олег НАЗАРОВ подписал протокол о том, что компания заинтересована в наших гибких колесах и будет оказывать всяческое содействие. Но проекту уже 20 лет! Макет был создан 16 лет назад. Мы пришли на Уралвагонзавод. Им тоже нравится идея, они сказали, что все сделают для нас без проблем, но они просят гарантий: «Пусть РЖД скажет, что будет покупать».
ШИЛЕР подчернул, что внедрение разработки приведет к дальнейшему развитию:
– Проект, конечно, не закончится на этой колесной паре. На основе принципов нового взаимодействия у нас есть инвариантная, квазиинерционная, универсальная, унифицированная тележка. При этом используются существующие конструкции верхнего строения пути — из Омска в Новосибирск можно будет ездить со скоростью 300 км/час! Мы рассматриваем не только пассажирское высокоскоростного движение, но и грузовое. Этот процесс очень важен, учитывая расстояние между тем же Владивостоком и Москвой. На Западе использование скоростных электропоездов подразумевает эксплуатацию соответствующих путей – если туда зайдет товарняк, то от этих путей ничего не останется! Для нас это не подходит: в Европе климатический разброс 40° и короткая зима. У нас – 110°, зима длинная, все промерзает на 3 м. 1 км такого пути будет стоить 25 000 000 €, то есть для строительства дороги из Омска в Новосибирск понадобятся сотни миллионов рублей! А эксплуатация будет очень сложной. Аналогов нашей разработки нет. В 2007 году нас приглашали в Японию, в 2009-м – в Китай, но мы никуда не поехали.
Впрочем, ничего нового омгупсовцы, к сожалению, не услышали – представитель оператора железных дорог направил ШИЛЕРА повторно представить изобретение на форуме инновационных проектов РЖД, который состоится в конце апреля.
Дистанционно…
Директор ООО «Кросс-Автоматика» Александр ДУДАРЕВ представил систему удаленного мониторинга, сбора информации с технологических объектов, анализ данных, «выдачи управляющих воздействий». Основной сектор потребителей такой продукции – нефтедобывающие предприятия. Омскими наработками пользуются, например, на Крапивинском месторождении, где мониторится 500 скважин как над землей, так и под ней – более 50 000 параметров. Один из крупных проектов управления внедрен на заводе «Салют» – нашем заводе им. Баранова:
– Мы выполняем полный комплекс работ начиная от проектного обследования, изготовления оборудования, заканчивая пусконаладкой и сервисным обслуживанием. Если честно, у нас еще не было ни одного проекта с РЖД, но мы работаем с очень крупными заказчиками. Я увидел в перечне много тем, в которых мы могли быть полезны, – разработка автоматизированных систем, мониторинг нового оборудования как для подвижного состава, так и вспомогательного хозяйства, практически для всех подразделений. Мы могли бы участвовать в этих проектах.
Представитель РЖД признался, что его впечатлил список заказчиков «Кросс-Автоматики», но ему хотелось бы видеть предложения конкретных продуктов, созданных для РЖД, причем также на том же апрельском конкурсе инновационных проектов.
ОмГТУ представил «Систему дистанционного полифункционального мониторинга состояния жизнедеятельности человека»: аппарат, аналог холтера для сердечников, отслеживающий состояние сердечно-сосудистой и дыхательной системы человека, который передает данные не только на смартфон человека, планшет его медицинской сестры, но и загружает их в облачное программное обеспечение кардиоцентра, ведущего пациента. Такое оборудование позволило бы уделить достаточное внимание наиболее уязвимым пассажирам РЖД.
Ранее материал был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 27 марта 2019 года
