«В Омской области не найти квалифицированных литейщиков, сварщиков. И никакие деньги не помогают справиться с этой задачей».
В библиотеке «Квартал 5/1» 29 мая состоялось очередное мероприятие проекта «Диалог на равных». На этот раз со студентами встретился 35-летний директор Филиала АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» «Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова» Сергей БОГОЧАНОВ.
Про становление
В детстве я предполагал, что буду хорошим исполнителем, хотел быть конструктором и разработчиком. Шел по этому пути, окончив сначала колледж, потом институт. Далее, как и многие ребята, оказался на перепутье – немножко поработал в бизнесе, но пришел все-таки на предприятие. Элемент случайности не исключен – это могло быть и любое другое предприятие: я не ставил себе цели заниматься именно авиацией. Но всегда хотел заниматься разработкой, 3D-моделированием. В процессе понял, что мне этого мало. Хотел не просто быть профессионалом, но и работать в профессиональном окружении. На каком-то этапе стал выступать куратором-наставником. Уже в 30 лет стал главным конструктором завода. За короткий период я умудрился познать науку, свою профессию, объездить почти всю страну, посетить профильные предприятия и институты, включая те, что подчинены Минобороны, участвовал в серьезных расследованиях, докладах. Все это закаляло. Я ощутил в себе стержень, поверил в себя. В какой-то период я понял, что достиг в своем развитии потолка, и принялся менять мировоззрение тех, кто окружал меня. Считаю, что достиг результата, исполнил свою детскую мечту, и даже пошел дальше.
В школе, в студенчестве я увлекался музыкой и хотел быть диджеем. Я писал электронную музыку, даже выпускался на лейблах. Написанные мною треки можно и сейчас найти в соцсетях. Но мне пришлось выбирать какое-то одно профессиональное направление. Нужно было либо уходить в студийную работу, заниматься мастерингом, профессионально работать с текстами и звуком, либо все-таки быть конструктором. Я выбрал второе.
Я дважды был в студенческом отряде – топтал Севера. В первый раз я проявил себя, и на второй меня назначили старшим в группе из 60 человек. Меня бросили на проектное управление... Тут главное – не спасовать, хотя, конечно, поначалу ничего не понимаешь.
Про принципы
Поставить себе цель – это не просто сказать себе «хочу быть богатым», «хочу быть счастливым», не представляя как этого достичь, какими качествами нужно обладать. Важно структурировать свои мысли, строить план личностного развития. Волшебной таблетки нет.
Аппетит приходит во время еды – когда ты достигаешь одну цель, ты уже ставишь следующую. Думаю, никто в школе не мечтает стать президентом или лидером корпорации. Важно трезво оценить свои возможности, свои знания, сопоставить свои амбиции с реальностью.
Продуктивность измеряется в результатах, не в должностях. Важно не только достичь вершины, но и удержаться на ней. В производстве, как в спорте, – нужно профессионально расти, ведь вокруг масса конкурентов. А мотивация растет с достижением целей.
Любая инициатива требует поддержки и подпитки. Реализовать ее без команды невозможно. Рядом многие мои коллеги, с которыми я начинал. Это та самая команда, с которой мы пережили разные тяготы и невзгоды. Я в ней уверен.
Три составляющие успешного руководства – целеполагание, инициатива и ответственность. Если какого-то из этих элементов недостает, рушатся два других. Бывает, что люди инициативны, но боятся нести ответственность. Случается и обратное: есть очень ответственные, исполнительные люди, которые не желают проявлять инициативу. Но любая инициатива должна иметь вектор. Только при наличии этих трех моментов будет результат. К сожалению, у нас в стране не принято поощрять инициативу, скорее даже принято наказывать за нее.
Про поколения
У старшего поколения при общении с молодежью проявляется целый букет эмоций. Восприятие у каждого индивидуальное. Одни говорят мне: «Молодец, достиг», поддерживают советом. Другие настроены критически, заявляя: «Вы молодые, белые воротнички. Сразу всю карьерную лестницу перепрыгнули, сидите здесь, пороху не нюхали». Есть завистники. Они говорят: «Я тут сорок лет работаю, чем ты лучше меня?». Всю эту критику я прошел два года назад, когда стал главным инженером. У людей было зашоренное представление о конструкторах, словно мы занимаемся только чертежами и ничего не знаем. Они ожидали, что мной просто будет манипулировать. Каждый раз проверяли меня на прочность, давая заведомо неисполнимые задачи. Но к моменту, когда я занял руководящую должность, вопросов ко мне уже не было. Я уже 11-й год на предприятии, и коллектив меня принял.
Лично мне легче работать с молодыми. Но я стараюсь выстроить систему управления так, чтобы руководство не было оторвано от «низов», чтобы мой молодой зам мог спуститься и попросить совета на производстве. Когда такая связь есть, то со старшим поколением становится проще работать. 30% на предприятии – молодежь до 35 лет, 30% – люди 35-55 лет, 30% – пенсионеры. Этот «золотой треугольник» мы построили за последние три года. До этого была, как у многих, «просадка» – молодежь без опыта и пенсионеры.
Не буду скрывать – есть большой разрыв между зарплатой молодого специалиста и зарплатой, например, менеджера среднего звена. В итоге текучка молодежи на крупных предприятиях приводит к тому, что костяк начинает тащить работа за нее и, соответственно, просит прибавки к жалованью. Но это не проблема именно завода Баранова, она системна. Она сложилась из стратегии не воспитывать специалистов, а выжимать результаты любой ценой – это приходится на людей старшего и среднего возраста.
Сейчас закупается современное оборудование, а работать на нем некому. Приходит молодой специалист, который это умеет, но ему не обеспечивают должную загрузку, и он уходит.
Каждый руководитель, по моему мнению, должен выделять некую квоту на молодых специалистов, с которых не будет требовать сразу результат. Только спустя время можно понять, достоин человек или не достоин, давать ему развиваться дальше или попрощаться. К сожалению, экономическое положение многих предприятий не позволяет так поступать: просто нет вакансий.
У нас на заводе есть работа, которую можно поручить даже школьникам, не говоря о студентах – архивное делопроизводство, есть чем заняться в конструкторско-технических отделах.
Про планы
Все предприятия сталкиваются с этим: закостенелую советскую систему труда нужно переложить на современные бизнес-рельсы. Это справедливо и для «оборонки». Отсутствие гибкого отклика на изменения конъюнктуры рынка приводит к стагнации. Сейчас мы используем советский задел и в части науки, и в части ресурсов.
У нас есть проект Superjet, МС-21. Как минимум еще в пяти проектах военно-стратегического назначения будем участвовать – Ту-160, например. Активно развивается гражданская авиация, вертолетостроение. Конечно, уклон будет все-таки в гражданское направление, поскольку тактика боевых действий меняется, и упор идет на производство ракет – они проще, дешевле, быстрее, точнее, позволяют решать комплексные задачи.
В Новосибирске разработали аналог Ан-2, там стоит наш двигатель. Мы можем стать центром агломерации развития малой гражданской авиации, сейчас я ищу сподвижников в высших эшелонах власти.
Про аварии
Я горжусь результатом своей работы. Как мы говорим, даже дверь полетит, если к ней прицепить надежный двигатель! Не могу все рассказать из соображений сохранения гостайны, но мне греет душу, что самолеты, в создании которых я участвовал как конструктор, выполняют свои оборонные функции. Конечно, я переживаю, когда слышу о крушении самолета. Моя жена отслеживает новости в Интернете и пишет мне только: «Су-24». Я отвечаю: «Где?» «Там-то». «Год выпуска?» «Такой-то». Только потом с облегчением выдыхаю: «Не наш!» Но если наш, то бросаю все вещи и мчусь на завод, изучаю место сборки. Подобные расследования с участием компетентных органов, изъятием документов, разумеется, для меня сильный стресс на грани нервного срыва. Поэтому так важно быть уверенным в качестве своей продукции. Но в 99% случаев виной крушения является ошибка пилота или стечение обстоятельств, но никак не сбой в технике, уж тем более в двигателе.
Авария Sukhoi Superjet активно обсуждалась у нас на предприятии. Официальную версию опровергать я не буду, выскажу свое субъективное мнение. Та исходная ситуация, когда в самолет ударила молния и пропала связь, скорее всего, не была критической. Вероятно, не стоило сажать самолет, переводя некритическую ситуацию в критическую – садиться с нерасчетной массой, полными баками. То, что произошло, все знают. Лайнер мог улететь туда, куда направлялся по расписанию, и совершить точно такую же посадку, но уже с пустыми баками. Возможно, тогда события развивались бы иначе. Но летчик принял именно такое решение, и по инструкции он ничего не нарушил — это очень важно.
Про разное
Сейчас появилась мода рисовать полоски на предприятиях, вешать различные плакаты... Я был на одном таком. Перед токарем, например, висела картинка того, какую деталь он должен изготовить, сколько оборотов в минуту та совершает, какие нагрузки испытывает. Там было важное уточнение – будь эта деталь выполнена некачественно, самолет рухнет. Я попробовал повторить подобное у себя на заводе, но задумка не удалась. Все-таки с нашим менталитетом приходится совершать очень маленькие шажки. Мне потом подсказали – да люди вообще не знают, как двигатель работает, как самолет летает, а ты им сразу деталями тычешь! Вот это я упустил из виду: еще не создал фундамент из осознания того, где в принципе работают заводчане, а сразу стал вдаваться в подробности...
Очень часто я сам провожу собеседования – причем не обязательно кандидатов в высшее руководство.
В регионе не найти квалифицированных литейщиков, сварщиков. И никакие деньги не помогают справиться с этой задачей.
Однажды я видел, как во время полета оторвало заплату с крыла самолета. Человек рядом со мной запаниковал, и я как мог его успокаивал, даже держал за руку, пока мы не сели в Омске.
Ранее текст был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 5 июня 2019 года
