«Сегодня у технических вузов региона бюджетных мест больше, чем выпускников, сдавших ЕГЭ по физике и математике».
В середине октября на кухонные посиделки в «Коммерческие Вести» пришел ректор Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета, доктор педагогических наук, кандидат технических наук, профессор Александр ЖИГАДЛО. За чашкой чая в редакции обсудили самый широкий круг вопросов – от последней приемной кампании в вуз до перспектив использования золошлаковых отходов при строительстве Северного обхода Омска. Самые интересные моменты двухчасовой беседы записала обозреватель Анастасия ИЛЬЧЕНКО.
Приемная кампания – 2024
– Александр Петрович, вы у нас на посиделках были в 2018 году. За это время произошли изменения. Скажите, набор абитуриентов в вуз в этом году отличается от предыдущих? Изменилось количество бюджетных мест?
– За тот срок, что я у вас не был, успел переизбраться. Все прошло спокойнее, но не так, как могло быть. Что касается вопроса: изменения есть – в сторону увеличения контрольных цифр приема. Не могу сказать, что они стабильно каждый год увеличиваются, поскольку Министерство науки и высшего образования Российской Федерации расчет ведет по определенной формуле, которая зависит, например, от числа заявок от всех вузов страны, выпускающих данных специалистов. В прошлом году у нас рост был на 19%, в этом по некоторым направлениям подготовки количество бюджетников уменьшилось, по другим – увеличилось. В целом число бюджетных мест растет, но из-за этого появляется другая проблема – сложно набрать качественных абитуриентов.
– Новые специальности появились?
– Как правило, мы каждый год планируем какую-то новую образовательную программу в рамках существующих направлений. Например, с прошлого года начали набор на уникальную магистерскую программу «Управление развитием территорий». В этом году сделали второй набор. Пока работаем только на внебюджетной основе.
– Сколько студентов сегодня обучается по данной программе?
– 20 человек приняли на первый курс и 19 обучаются с прошлого года. Это уникальный эксперимент подготовки кадров совместно с реальным предприятием – ИТП «Град». Мы оттачиваем каждую дисциплину, каждую компетенцию. Если в прошлом году абитуриенты в основном были из нашего региона и ближайших, то в этом уже и из Самары, европейской части России и с Дальнего Востока.
– Сколько же в этом году там омичей?
– Не более 5.
– Действительно уникальная специальность?
– Похожих в России всего около пяти. Мы нашу программу обсуждали с профессиональным сообществом страны и очень благодарны Анне Николаевне БЕРЕГОВСКИХ (руководитель Института территориального планирования «Град»), которая руководит профильной кафедрой. Преподавательский состав привлекаем из Казани, Москвы, Санкт-Петербурга. Это лучшие специалисты в данной области.
– Они работают на удаленке?
– Идет симбиоз очной и удаленной формы. Главное, что процесс обучения сразу построен на решении реальных практических задач.
– Программу утвердили в Москве?
– Пока мы решили вопрос с лицензированием, аккредитация же осуществляется на момент выпуска первого специалиста. Программа предполагает 2,5 года обучения, первый выпуск состоится в конце следующего года. Сегодня подписал приказ по подготовке программы к аккредитации. Как только это произойдет, сделаем заявку на бюджетные места.
– На «Управление развитием территорий» идет целевой набор?
– Когда мы презентовали программу, ИТП «Град» объявил конкурс, подготовил задания для абитуриентов. Два победителя получили возможность обучаться за счет ИТП «Град». В этом году студенты учатся либо за свои средства, либо за счет юридических лиц, которые их направляют.
– Сколько стоит обучение по данной специальности?
– Сейчас у нас реализуется только очно-заочная форма. И стоимость на ней невелика – порядка 60 тыс. рублей в год.
Про бюджетные места
– Много студентов в целом в университете учатся на бюджете?
– Соотношение внебюджетников с годами уменьшается, поскольку растут бюджетные места. Это связано с тем, что у нас в основном технические специальности, которые находятся в перечне приоритетных направлений. В целом на всех формах обучения примерно четверть составляет внебюджетная форма обучения. Но нам нужно стремиться, чтобы было 50/50.
– Перекос в сторону бюджетных мест какие-то ограничения накладывает?
– На возможность увеличения расходований. Мы, как и любой вуз, заинтересованы в большем количестве внебюджетных средств, которые можно и на развитие использовать, и на другие цели тратить более свободно, чем бюджетные.
– Есть специальности, по которым сократилось количество бюджетных мест?
– При оформлении заявки вуз имеет право обозначать минимальное количество мест и максимальное. Минимум – 25 мест, потому что это одна академическая группа. Но при конкурсном отборе могут поставить ноль. Вот мы и лавируем. Например, у нас есть новое направление – геодезия, и там то пан, то пропал. Когда начинаем понижать до 10 мест, можем и получить … И тогда надо либо набрать внебюджетников, что на дневное очень сложно, либо 4 года обучать заведомо убыточную группу. Гарантии, что дадут столько, сколько мы попросим, и вообще дадут, отсутствуют. Система не совсем правильная, поскольку востребованные специальности, на которых нет достаточного количества абитуриентов, тащить за счет других, за счет внебюджета вуза достаточно сложно. Но нам приходится это делать, когда есть запрос. Наш учредитель – Минобрнауки РФ – работает над формированием новых подходов к выделению и распределению цифр приема. Надеюсь, к 2026 году будут изменения, когда финансирование станет не подушевым, а на академическую группу. Это для вуза будет спасением.
– А сейчас как?
– Мы каждый год уточняем количество студентов, и учредитель выделяет финансирование в зависимости от их числа. Но когда в группе 10 человек, а должно быть 25, то финансирование поступает в два раза меньше расходов на проведение занятий, рассчитанных на стандартную академическую группу.
– Какой в СибАДИ процент рентабельных программ?
– Мы года за два число нерентабельных программ заметно уменьшили. Когда начинали этим заниматься, было чуть больше половины. К этому учебному году при формировании нагрузки тоже много сделали. Думаю, нерентабельных осталось не больше трети. Мы ведь и социальную составляющую несем, и уже очень долго. Это касается заочной формы обучения. У нас очень большое количество заочников. Желающих получить высшее образование после окончания среднего профессионального достаточно много. Мы для них заказываем бюджетные места. Но финансирование бюджетного студента заочной формы составляет 1/10 от дневной, т. е. если там 150 тыс. рублей в год, то тут – 15 тыс. рублей. Многие вузы перешли на систему, когда заочная форма обучения только коммерческая, а мы по-прежнему берем на бюджет.
– То есть 75% бюджетников – это с учетом заочников?
– Да. Если говорить о дневной форме обучения, то далеко не все направления подготовки имеют внебюджетный набор в принципе. В основном это архитектура, строительство, технология транспортных процессов. В целом на дневной форме обучения не более 5 программ, где есть коммерческие студенты. Сегодня технические вузы региона предоставляют бюджетных мест больше, чем имеется выпускников, которые сдали ЕГЭ по физике и математике. И заметно больше.
– У вас недобор?
– Мы закрываем с трудом. И каждый год делать это все сложнее. Тем более в вузах, которые в юрисдикции Минобрнауки (таких в Омской области три, кроме нас, ОмГТУ и ОмГУ), минимальная планка по ЕГЭ – 39-40 баллов, а в ОмГУПС, Омском ГАУ и других – 27. Понимаете разницу? Естественно, количество выпускников, сдавших ЕГЭ на уровне 27 и выше, одно, а более 39 – совсем другое. И мы испытываем дефицит абитуриентов. К нам много приходит выпускников колледжей. Мы ими закрываем часть бюджетных мест. Но там другая беда: у мальчишек отсрочка от армии прекращается, они на первом курсе дружно уходят в армию.
– А у вас военки нет?
– Есть учебный центр, но это не спасает. Их призывают по закону. По возвращении они уже на дневную форму, как правило, не идут. И у нас появляются вакансии – на старших курсах достаточное количество свободных бюджетных мест. С этим, на мой взгляд, тоже нужно что-то делать.
– Получается, берете троечников или ищете в других регионах?
– Ищем и в других. Но их меньше, чем из Омской области. В советский период, когда вуз был уникальным, к нам ехали из половины страны и, конечно, из Казахстана. Тогда было всего пять автодорожных вузов. Когда я поступал, в СибАДИ был большой конкурс. Но сейчас дорожников готовят, по-моему, в 79 университетах России, а автомобилистов более чем в 100, поэтому у нас абитуриентов из других регионов меньше. В том числе из Казахстана. В этом году их количество с 9 % снизилось до 5 %, т. е. почти в два раза. Мы сейчас ориентируемся на Киргизию и другие страны СНГ, например Узбекистан. Там организуем работу по привлечению абитуриентов.
– Абитуриентам оттуда хватает знания русского языка?
– По-разному. Конечно, про качество выпускника говорить все сложнее. Если набор открыт, цифры заявлены, мы обязаны взять всех, кто соответствует минимальному пороговому уровню. Но потом за 4-5 лет сделать из них инженеров достаточно сложно. Приходится и доучивать, и создавать условия.
Про качество образования
– Какой процент поступивших выходит на стадию получения диплома?
– На всех специальностях по-разному. Где-то мы выпускаем ближе к 100%, а где-то, например, в строительстве и особенно в транспортном строительстве (дороги и мосты) – чуть более половины. Это связано с качеством набора. Половина студентов не может освоить программу высшего образования по этим специальностям.
– У Минобрнауки есть понимание, что надо менять структуру школьного образования? Сейчас, когда нужно принимать решение о специализации уже в 8 классе, большое количество детей отсекается. Физиков и математиков становится меньше. А тех, кто выбрал эти специальности, в спецклассах точно не для Омска учат. В физматшколе № 64 училась моя дочь, и из ее класса в Омске осталось 4 человека.
– Порядка 20 лет при университете работает школа-лицей № 149. Хотя это муниципальная школа, мы там отрабатываем все технологии, ежегодно отбираем классы, которые занимаются по профильным дисциплинам на нашей базе. Результаты хорошие. В этом году был приятно удивлен – лично вручил выпускникам не менее 10 медалей.
– Сколько из них придут к вам?
– Здесь прямой зависимости нет, даже обратная: чем лучше мы их учим, тем больше уезжают. Я даже шучу иногда, что ЕГЭ придумали специально, чтобы наполнить лучшими абитуриентами со всей страны столичные вузы. Это, может, и хорошо, но кто будет работать здесь и на каком уровне выполнять задачи в регионе? Данные вопросы обсуждаются и на федеральном уровне, и на местах. Вот буквально на этой неделе проходил совет ректоров, обсуждали итоги приемной кампании и как увеличить количество школьников на ЕГЭ. Мы понимаем, что проблема не только в школе, там свои причины – и нехватка учителей по физике и математике, особенно в районах, и другие. Убежден, что этой проблемой серьезно начнут заниматься в самое ближайшее время.
Про научную деятельность
– Какой доход вуз получает от научной деятельности?
– При распределении средств исследований – из бюджетных и внебюджетных источников – 80% распоряжаются руководители научных тем, а 15-20% идут вузу, но это не заработок, а накладные расходы. Мы и в них не всегда вписываемся, чтобы обеспечить исследования. Вуз либо вообще не зарабатывает, либо самый минимум.
– Сколько сейчас у СибАДИ грантов?
– Бюджетных немного – 2-3. А вот по внебюджету объем гораздо больше. Мы ведем работу с организациями для привлечения инвестиций. Ключевая задача университета – повышение объема инвестиций, потому что денег на развитие не хватает. До 76% доходов из всех источников идет на заработную плату, представляете?!
– Приведите пример внебюджетных исследований.
– В большей степени речь идет о транспортном строительстве – дорогах и мостах. Это связано в первую очередь с использованием в строительстве новых материалов, технологий, техники. У нас продолжает развиваться направление по строительству в условиях вечной мерзлоты, нефтепромысловых дорог. Со следующего года, если получится (если нет, то через год), откроем новую образовательную программу «Нефтедорожник». Мы ее разработали совместно с Российским университетом транспорта, Московским автодорожным университетом и казанским КНИТУ. Основной заинтересант – «Газпромнефть – битумные материалы». Речь об использовании битумных материалов. Мы уже подали заявку в Лигу вузов, которую формирует «Газпром нефть», определились с тематикой научных исследований. Кроме того, у нас открыта кафедра информационного моделирования в строительстве для создания умных транспортных объектов, их цифровых двойников, систем. Мы рассматриваем и работу по повышению сроков службы дорог на всем их жизненном цикле. У нас большие планы. Хотим создать передовую инженерную школу транспортного строительства. Вы знаете, что еще 50 таких школ будут создаваться в России под задачи, которые обозначил президент России. Готовимся к следующему этапу отбора.
Про передовую инженерную школу
– В 2022 году вы уже открыли инженерную школу наземного транспорта. Это будет другая?
– Мы тогда открыли инженерную школу вузовского разлива, где пытались учесть направленность, структуру. Проект живет, но у него нет должного развития. Нужны партнеры, которые будут вкладываться в него. У нас там хороший проект с ГК «Реактор». Мы более двух лет прорабатываем его с Ильей Владимировичем НИКОЛИНЫМ и уже подошли к реализации современного учебного центра по обучению специалистов, занимающихся обслуживанием гибридных автомобилей, электромобилей. Специалисты в этой области востребованы. Также в планах открытие учебно-производственного комплекса, чтобы студенты (и не только нашего вуза) могли проходить практикоориентированное обучение на реальных постах.
– Новая передовая инженерная школа чем будет заниматься?
– Мы готовимся к конкурсу по созданию передовой инженерной школы транспортного строительства. Там колоссальные задачи и условия. Предстоит доказать, что наши наука и образование нужны крупному бизнесу. Главное условие – наличие крупных стратегических партнеров. Именно они определяют все параметры и успешность. Мы благодарны Виталию Павловичу ХОЦЕНКО, который лично курирует вопрос. Были направлены письма, уже получили ряд положительных ответов от ключевых для нас компаний, таких, как Государственная компания «Автодор». Она высоко оценивает деятельность нашего университета. Сейчас прорабатываем параметры. Также ключевым партнером для нас является «Газпром нефть» и ее подразделения «Битумные материалы», «Смазочные материалы». Что касается мостостроения, то наш ключевой партнер – «Мостострой – 11». Он поддерживает университет. Мы сейчас вместе проектируем ремонт корпуса № 3, надеемся, совместными усилиями получим финансирование в следующем году, чтобы в вузе появился студенческий кампус. Надо создавать новые условия для подготовки инженеров-строителей, дорожников. Вы, наверное, заметили, что вуз стал другим: отремонтировали фасады, цоколи, а главное – вместе с выпускниками, партнерами создаем парки – у корпуса № 2 и сквер дорожников у корпуса № 3.
Про использование золошлаков
– Давно говорят, что зола – дешевый, доступный материал, который не хуже песка можно использовать в дорожном строительстве. Однако когда у нас был Динар КУРМАНОВ, на тот момент министр транспорта и дорожного хозяйства, то объяснял, что это не так уж и выгодно, поскольку большое значение имеет транспортное плечо, и если зола намокает, то требует сушки. Почему наука и практика так далеки? В чем проблема?
– В нас самих – в тех, кто участвует в процессах. Либо мы недостаточно настойчиво предлагаем науку и технологии (с чем бы я не согласился), либо заказчики… Рисковать, делать опытные вещи желающих мало. Думаю, проблема в боязни принимать решения. Мы уже более 50 лет занимаемся применением золошлаковых материалов. Исследовали практически все золоотвалы от Урала до Дальнего Востока. Притащили к нам все отборы проб. Наш Центр компетенций вторичных ресурсов завален золой, уборка идет по три раза в день, потому что дышать невозможно. Золошлаки – материал не однородный, разный в зависимости от породы и других параметров. Мы все изучили и вместе с «Росасфальтом» подготовили по заданию Сибирской генерирующей компании нормативный документ – предварительный национальный стандарт, который как раз сейчас проходит обсуждение и экспертизу. Там все прописано – где, как использовать золошлаки. Мы двигаем эту тему уже не один год. Недавно на Российской энергетической неделе с участием Президента РФ на сессии «Начало «золошлакового» века» одним из спикеров выступал директор нашего центра компетенций «Использование вторичных ресурсов в строительной отрасли» Александр Александрович ЛУНЕВ.
– С практической точки зрения включение отработанной золы тянет за собой технологическую перестройку?
– Безусловно. Действительно, учитывается и плечо перевозки, самым оптимальным является в пределах 50 км от местонахождения материала. Поэтому, когда говорим о Северном обходе Омска, который идет вдоль двух золоотвалов, тема поднимается. У материала десятки вариантов использования – в промышленном строительстве, при рекультивации свалок, для цементов, но тысячи тонн можно использовать именно при строительстве дорог. У нас есть технологии, как использовать золу в конструкции дороги, включая даже верхний слой. Но все нужно делать с сопровождением. Без него будет, конечно, отрицательный эффект.
– Если посмотреть, то золошлаки используются в мизерном количестве случаев. Если не применяют, значит, экономически невыгодно?
– С экономикой все в порядке. Тем более теплогенерирующие компании готовы этот материал отдавать практически бесплатно – за рубль. А некоторые могут еще и довезти. Но зола – материал не однородный, его нужно готовить, есть специальная технология.
– После нее стоимость строительства дороги возрастает?
– Подготовка – это затраты, но они точно не дороже традиционных материалов. Во-первых, зола все-таки дешевле, во-вторых, это решение экологического вопроса. В мире использование золы доходит до 90%, а у нас в стране – 3-5%. Если весь мир использует в том числе в дорожном строительстве, значит, это выгодно и целесообразно?!
Про взаимодействие
– Продолжаете сотрудничать с командой НПО «Мостовик» и с Олегом Владимировичем ШИШОВЫМ?
– Мы сотрудничаем со всеми компаниями, с которыми договариваемся о дороге в две стороны. И компания «Мост» не исключение. Там работает достаточно большое количество наших выпускников.
– И возглавляет ее ваш выпускник.
– Да. Конечно, хотелось бы большего участия в развитии университета и решении наших задач. Мы уже формируем рабочую группу к 95-летнему юбилею, который СибАДИ будет отмечать в следующем году, и нам партнеры нужны. К сожалению, данная компания не входит в число наших стратегических партнеров. А они нам нужны. Мы в этом году подписали соглашение с «Газпромнефть смазочные материалы» о создании на нашей базе эксперт-центра по исследованиям и обучению. Уже прошло обучение нескольких групп. До нового года планируем запустить учебную лабораторию. Сейчас идет ремонт, подбор оборудования.
– Знаем, что СибАДИ занимается анализом мест концентрации ДТП в Омске, участвует в проработке схем движения транспорта. Сегодняшние изменения в городе – это результат вашей работы? С Левобережья до центра стало гораздо хуже добираться. Как взаимодействуете с директором департамента транспорта КОРМИЛЬЦЕМ?
– Нас привлекают к обсуждению вопросов, но далеко не всех. Я высоко оцениваю работу департамента транспорта и Вадима Геннадьевича. Это профессионал. Он один из наших значимых выпускников. Мы с ним на одном курсе учились: я – на автомобильном хозяйстве, а он – на организации движения. Находимся в постоянном контакте. Чаще всего нас привлекают на недоговорной основе. В том числе мы моделируем движение. Например, когда строилась «Арена», предложили три модели организации движения. Но какие решения в итоге принимаются, это уже другой вопрос. Не всегда наши. А мы готовы участвовать.
Про транспортную доступность
– Жители Левобережья боятся, что, когда построят новые микрорайоны на ул. Волгоградской, они никуда не смогут уехать. Знаем, что вы с «Эталоном» заключили договор. Обсуждали этот вопрос?
– У нас с «Эталоном» соглашение на другую тему. Таким организациям нужны кадры. Вот месяц назад провели встречу. Предлагаем им помочь нам создать в корпусе № 4 лабораторию, где будут представлены все типы конструкций фасадов. А вопросы ОДД они перед нами не ставили, хотя проблемы выезда на тюкалинскую трассу с учетом сдачи жилого комплекса будут. Там уже трудности. А если еще аэропорт будет…
– А кстати, вы же занимались аэропортом Омск-Федоровка, как там обстоят дела?
– Заказчик поставил задачу обследовать существующие объекты и коммуникации. Мы договор исполнили, результаты передали. Как их будут дальше использовать, не знаем.
– Как вы оцениваете транспортную доступность нового аэропорта?
– Да ее нет, по сути. В перспективе нужно понимать, как туда добираться – думать о железнодорожном сообщении, об автомобильном. Комплексно подходить к вопросу.
– В связи со строительством крупных жилых микрорайонов транспортные потоки перераспределяются. С вами советуются на каком-то этапе?
– Нас привлекают на уровне градостроительного совета в городе. Я и заведующий кафедрой архитектуры входим в региональный архитектурно-градостроительный совет при губернаторе. Эту проблему видят. Слава богу, что мы перешли от точечной застройки к комплексной. Губернатор лично принимает участие в заседаниях. Если в целом говорить о транспортных артериях города – магистралях, то это, конечно, вопрос генерального плана, который нужно периодически обновлять, проводить расчеты. Мне кажется, эта часть немножко отстает.
– В 2018 году вы рассказывали, что предлагаете использовать объекты омского метрополитена для легкорельсового трамвая. Прошло 6 лет, как обстоят дела?
– Идея с трамваем быстро закончилась. Есть ограничения по этому виду транспорта, связанные с углом подъема, особенно на правом берегу. Актуален другой вариант – электробус, он сможет переключаться с электрического хода во время прохождения по тоннелю. Мы считаем, что именно его нужно ввести в городскую пассажирскую сеть.
– В «Рассвете» рядом с СибАДИ сейчас пытаются запроектировать целый микрорайон. Как вы к этому относитесь?
– Разные варианты выезда на мост планировались, когда еще там «Мостовик» строился. В этом месте непростые решения по организации транспортной доступности. Но пока идут только разговоры, никакой конкретики. Предложений посчитать нам точно не поступало. Жаль, если будут исходить из позиции, что главное – построить. Как раз при капитальном ремонте моста надо решать вопросы выезда.
– А как с ливневками в городе? Вы этой темой занимаетесь?
– С ливневой канализацией глобальная проблема, которую можно решить, на мой взгляд, только на уровне национального проекта, как это было с дорогами. Появился БКД – и все увидели изменения. Задача непростая, но все так или иначе начинает решаться. И наука подключится, когда будут поставлены задачи.
Ранее материал был полностью доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 16 октября 2024 года.
