Перспективы развития электротранспорта в городе туманны, одни эксперты уже хоронят трамвай, а другие пытаются опустить его под землю.
Что будет с трамвайными и троллейбусными сетями в ближайшее время, сколько стоит прогнать по городу пустой троллейбус — эти вопросы обсудили на прошлой неделе в пресс-центре МКР. Во встрече участвовали представители омского минпрома, СибАДИ, общественных организаций и даже «Уральского завода транспортного машиностроения» из Екатеринбурга, пытавшиеся презентовать свою продукцию. В обсуждении судьбы городского электротранспорта отказалась участвовать лишь мэрия Омска.
Следующая станция «Финальная»
А поговорить было о чем, так как, по последним данным, изношенность подвижного состава трамвайного депо превышает сегодня 90%, около 50% рельсов и 40% контактной сети требуют замены, а денег в бюджете на модернизацию и покупку новых вагонов нет. При этом популярность этого вида транспорта падает. Сейчас лишь 4% пассажирских перевозок в Омске осуществляется трамваем. При этом, по оценкам руководства электротранспортного предприятия, если вернуть пассажиропоток на трамваи хотя бы на уровень 2000 года, то электротранспорт может приносить в бюджет города 360 миллионов рублей в год, плюс появится возможность обновлять подвижной состав за счет собственных средств.
О том, как в нынешних условиях чувствует себя троллейбус, рассказал председатель общественного движения «Омичи за трамвай» Юрий РОМАНОВСКИЙ. Выяснилось, что троллейбусу немного лучше, чем трамваю, но в целом этот вид транспорта вытесняют автобусы и маршрутки.
— Трамвай сейчас существует в Омске за счет троллейбуса, так как 70% прибыли от эксплуатации электротранспорта дает именно троллейбус. Тем не менее и троллейбусные линии загружены недостаточно, да и сами салоны троллейбусов также используются не на полную мощность, — заявил РОМАНОВСКИЙ. — Те инвестиции, которые были сделаны в этот сегмент, пока себя не оправдали. Мы провели анализ ситуации и считаем, что причина в активном дублировании троллейбусных маршрутов частными маршрутными такси, оттягивающими пассажиропоток. По последним исследованиям всего около 8% пассажиров перевозится троллейбусами. Но если брать в общей доле муниципальных перевозок, то троллейбусы и трамваи перевозят около трети пассажиров, пользующихся услугами муниципалов. Раньше доля пассажиров, садящихся в автобусы, была выше, а весь муниципальный транспорт перевозит около 40% всего пассажиропотока.
Общественник отметил, что мэрия предпринимала попытки скорректировать городскую маршрутную сеть, в том числе и для того, чтобы повысить рентабельность муниципального транспорта, но автору этих реформ, директору департамента транспорта Алексею МАРТЫНЕНКО пришлось в итоге покинуть свой пост под тяжестью давления и скандалов. В итоге транспортная реформа благополучно провалилась, и городские власти вновь вернулись к исходной точке.
Призрак метро все еще бродит по Омску
Тем не менее, ситуация когда трамваи и троллейбусы ходят по городу полупустыми, а МУП «Электрический транспорт» не может развиваться и содержать свое хозяйство в порядке без многомиллионных субсидий, не может длиться бесконечно. При существующем режиме эксплуатации трамвая этот вид транспорта популярным никогда не будет.
И в этой связи у мэрии Омска есть два варианта: окончательно похоронить электротранспорт, законсервировав оставшиеся трамвайные линии и убрав с дорог города троллейбусы, или попытаться спасти тот же трамвай, сделав его органичной частью линий легкорельсового транспорта (ЛРТ). В Омском варианте это частичный уход под землю с использованием тоннелей так и не достроенного омского метро. Эта идея обсуждалась всерьез четыре года назад с участием профессора и ведущего советника министерства транспорта США Вукана ВУЧИКА, участвовавшего в строительстве и модернизации транспортных систем во многих мегаполисах мира и являющегося признанным авторитетом в этой сфере.
Сейчас к идее легкорельсового транспорта присматривается новое руководство региона, но не исключено, что все вновь ограничится лишь обсуждением идей и трамвайное движение в Омске в итоге просто похоронят. При этом представитель минпрома, курирующий в правительстве Омской области вопросы транспорта, уверен, что метротрам обойдется региону дороже, чем классическое метро. В итоге есть опасность того, что власти могут просто побояться ввязаться в этот проект, опасаясь зарыть в землю новые миллиарды.
Директор департамента транспорта,строительства транспортных объектов и гидротехнических сооружений министерства промышленности, транспорта и инновационных технологий Омской области Алексей ЛАЗУТКИН:
— Сейчас по поручению врио губернатора Омской области Александра БУРКОВА создана комиссия, которой поручено выяснить, как скрестить существующие коммуникации метро с трамваем, но сразу скажу, что это будет намного дороже, так как необходимо будет переделать всю техническую документацию, заново провести государственную экспертизу, а это дополнительные затраты. По предварительной оценке, расходы составят 300 миллионов рублей. Нужно будет также рассмотреть все технические возможности, подъемы, спуски и т.д. И это уже будет не 20 миллионов, это уже другой уровень цифр. Потом, необходимо определить, где у нас будет выходить метротрам на поверхность на Левобережье. Прежде чем затевать этот проект, надо провести объективную оценку пассажиропотока и четко понимать, сколько будет стоить ЛРТ. У нас нет денег даже на достройку классического метро, а мы хотим скрестить два вида транспорта и развить уже существующую маршрутную сеть трамвая. Нужно учесть, что метро находится в другой плоскости и доставка пассажиров под землей осуществляется быстрее. Этим преимуществом может воспользоваться и метротрам, но когда транспорт выйдет на поверхность, то скорость серьезно замедлится, так как не решен вопрос пересечения с основными транспортными магистралями: Масленникова, Маркса, Жукова. То есть реального приоритета в проезде трамвая по Омску нет. Конечно, можно это все отрегулировать, но для этого нужно создать полноценную сеть, чтобы весь город не встал в пробках из-за того, что мы дали трамваю приоритетное движение.
Похоронить или опустить под землю?
Необходимость сохранения трамвайных линий в их нынешнем виде ЛАЗУТКИН подверг сомнению, однозначно заявив, что в нынешнем виде они не нужны ни властям, ни пассажирам. Однако последнее слово в этом вопросе все-таки за муниципалитетом, в зоне ответственности которого и находится городская маршрутная сеть.
— За последнее время уровень трамвайного сообщения снизился в Омске в два раза. При этом установленные РЭК тарифы на перевозку одного пассажира выше на 20%, чем на перевозку автобусом, а интенсивность движения автобусов во много раз превышает трамвайную. Та сеть, которая осталась, нуждается в ремонте, сами трамваи тоже стоят дороже, чем автобусы, и их содержание также дороже. Если число пассажиров, пользующихся трамваями, сокращается, то я не понимаю, для каких целей мэрия их сохраняет?– недоумевает ЛАЗУТКИН. – В решении этого вопроса нужно учитывать сразу несколько составляющих. Первое – цена, второе – интенсивность движения, третье – подвижной состав. Сейчас у нас трамвай не ходит в большинстве районов, география его передвижения во много раз ниже, чем автобусного движения, а стоимость затрат компенсируется из бюджета. Почему рядовой пассажир должен выбрать именно этот вид передвижения? Мне это непонятно. Если имеющаяся сеть будет существовать в том же виде, то трамвай популярным не станет.
ЛАЗУТКИН отметил, что пассажиры и сами проводят анализ, засекая, сколько времени им требуется, чтобы добраться до нужной точки на трамвае или автобусе, и выбор все чаще делается в пользу автобусов и маршруток. Если на поездку в трамвае от ж/д вокзала до Амура понадобится на 50 минут больше, чем на автобусе, то во второй раз этот пассажир в трамвай уже не сядет. По мнению специалистов минпрома, география поездок автобуса более привлекательна для пассажиров.
Верить в трамвай, метро или добрую фею?
ЛАЗУТКИН считает, что у трамвая нет в активе самого главного фактора, позволяющего рассчитывать на стабильный пассажиропоток: возможности сделать маршруты более удобными, а движение быстрым. Существующие в Омске сети были проложены давно, без учета нынешних реалий, и скорректировать трамвайные маршруты путем перекладки или строительства новых сетей нереально. С автобусом все намного проще, если есть подвижной состав, то его можно запустить куда угодно по любой траектории.
В результате всех этих проблем трамвай сейчас убыточен, а троллейбусы даже в часы пик часто ходят по городу полупустыми, поэтому не оправдывают затрат на покупку подвижного состава.
И экономику этого вопроса довольно ярко описал блогер Игорь ФЕДОРОВ: «Говоря об убыточности троллейбусов, хочу сказать, что если гонять в выходной день по Омску пустой «Форд» и выбрасывать из окна каждые 10 метров 100-рублевую купюру, то потери составят ровно столько, сколько стоит прогнать по городу пустой троллейбус».
Но, как выяснилось, несмотря на очевидные минусы, у трамвая есть поклонники, готовые упорно отстаивать этот вид транспорта и искренне верящие в развитие. Так, председатель общественного движения «Омичи за трамвай» Юрий РОМАНОВСКИЙ считает, что трамвай неконкурентоспособен в нынешнем виде, но при серьезной корректировке и грамотной организации транспортного движения он вполне может стать в Омске одним из самых популярных видов транспорта, и такие прецеденты в России есть.
Сейчас средняя скорость трамвая по городу составляет 10-15 км/ч, тогда как современный трамвай, идущий по выделенным путям, способен разгоняться до 120 км/ч. Конечно, это максимально возможная скорость, а реальная скорость состава с пассажирами почти в два раза меньше, но на фоне существующего темпа передвижения это серьезный прорыв.
— Трамвайный и троллейбусный транспорт десятилетиями финансировался хуже, чем автобусный, но если модернизировать пути и запустить скоростное движение, то будет серьезная отдача, — считает РОМАНОВСКИЙ, однако свою теорию конкретными цифрами он не подкрепил.
Защитникам трамвая при этом напомнили, что нынешняя ситуация вызвана не злыми намерениями со стороны администрации города, а элементарной нехваткой бюджетных средств. Городская казна не настолько насыщена денежными потоками, чтобы содержать мощную трамвайную сеть, а удовольствие это, как выяснилось, довольно дорогое. В итоге за последние годы маршрутная сеть уменьшилась в городе в два раза, в основном за счет закрытия протяженной линии, ведшей от Левобережья до завода пластмасс.
Метротрам – транспорт будущего
Специалисты в области транспортных технологий из СибАДИ отмечают, что крупные города Европы давно шагнули по пути развития метротрама и скоростного трамвая. В России также есть успешный опыт запуска метротрама в том же Кривом Роге и Волгограде. Там по тоннелям ходит обычный трамвай, но благодаря отсутствию помех под землей он развивает скорость до 70 км/ч, плюс при выходе на поверхность, попадает под так называемую зеленую волну, пользуясь приоритетом при проезде на перекрестках. То есть наличие метротрама предполагает еще и грамотную организацию дорожного движения.
Эдуард Алексеевич САФРОНОВ, профессор кафедры «Организация и безопасность движения» СИБАДИ:
— Транспортная система Омска устарела морально и физически, над ней давно никто не работал. Метро мы строим больше 30 лет и закопали в землю больше 20 миллиардов, нет никакого серьезного подхода к этой проблеме. Что касается самого состояния транспортной системы города, то исторически сложилось так, что на более высоком уровне развивалось именно автобусное движение. Этот тренд сложился еще в 60-х годах, когда город начал активно развиваться. Необходимо было обеспечить подвоз рабочих на предприятия нефтехимии и машиностроения, и выбор пал именно на автобус, так как считалось, что именно он позволит оперативно решить проблему транспортного сообщения. Дороги в то время были свободны, так как частных автомобилей было мало, поэтому спокойно загрузили магистрали автобусами и троллейбусами. В те годы, когда в городе не было частных маршруток и обилия легковушек, автобусы перевозили до 70% пассажиров. Это было очень плохо с точки зрения экологии, кроме того, ситуация на омских дорогах поменялась, и на дорогах является основным не массовый транспорт, а легковой, который составляет 75% от всего потока. Ситуацию ухудшили и частные перевозчики, которыми мы до сих пор не научились управлять. При этом лишь в общей доле пассажирских перевозок, по данным СибАДИ, лишь 25% приходится на муниципальный транспорт. В итоге каждые сутки в Омске выбрасывается 60 тонн вредных загрязняющих веществ – CO (монооксид углерода), NO2 (оксид азота), и город постоянно этим дышит, причем вредные компоненты находятся в зоне тротуаров и улиц.
Он напомнил, что программа строительства метро в Омске благополучно провалена, и нынешнее руководство города и области теперь просто не знает, что делать с существующими тоннелями, так как их консервация требует немалых средств. При этом он недоумевает, почему проект развития легкорельсового транспорта, разработанный «Московским агентством городских проектов» при участии транспортного эксперта из США Вукана ВУЧИКА и успешно презентованный еще при губернаторе Викторе НАЗАРОВЕ, так и остался на бумаге и в слайдах.
Суть концепции метротрама сводилась к тому, что надо использовать существующую сеть тоннелей для запуска скоростного движения и построить сеть скоростных линий для трамвая протяженностью 80 км. По прогнозам, тогда 70% населения будет пользоваться именно этим транспортом. Остальной транспорт будет подвозящим и не будет выходить на центральные магистрали. Таким образом, в Омске освободятся дороги и снизится их износ. Такие варианты широко используются в Европе, это Кельн, Штутгарт, сейчас во Франции 25 городов строят одновременно ЛРТ, так что весь цивилизованный мир переходит на подобные схемы сообщения.
Вывод, сделанный профессором, очевиден: для миллионников нужен скоростной трамвай или ЛРТ, так как это позволит не только получить рентабельное транспортное сообщение, но и снизить экологическую нагрузку. Рано или поздно, Омску придется развивать современные транспортные системы, но для этого нужно для начала хотя бы скорректировать генплан. При этом САФРОНОВ высказал удивление по поводу того, что проект ЛРТ в Омске благополучно обсудили, но никто так и не сделал ничего для того, чтобы его реализовать.
Что касается стоимости метротрама, то она неизвестна, несмотря на масштабные обсуждения. По оценкам «Московского агентства городских проектов», пуск скоростной линии от улицы Рокоссовского до ж/д вокзала протяженностью 20 км, будет стоить с проходкой через метро и метромост 10 миллиардов рублей, причем все работы можно провести за три года. А вот достройка полномасштабного метро протяженностью 7 км со всеми планируемыми станциями будет стоить 24 миллиарда, но это данные, сделанные еще «Мостовиком» несколько лет назад. Однако напомним, что это были прогнозные цифры, не подтвержденные проектными решениями, поэтому в омском МИНПРОМЕ довольно скептически относятся к этим цифрам.
В итоге, обсудив все аспекты развития электротранспорта в Омске, большинство участников встречи сошлись лишь в одном: на достройке классического метро надо поставить жирный крест. И дело не только в отсутствии федерального финансирования, а в том, что идея классического тяжелого метро для Омска изначально была неосуществима. Она морально устарела, и кроме убытков бюджету эксплуатация метрополитена ничего не принесет, так как местный пассажиропоток слишком скуден для того, чтобы поддерживать рентабельность даже одной линии метрополитена. На смену мечтам о метро появились мечты об ЛРТ, но заняться их реализацией никто не спешит, потому что этот проект также требует многомиллиардных вложений.
И в этой ситуации прогноз о судьбе электротранспорта в городе неутешителен: если врио губернатора региона Александр БУРКОВ и его команда не решатся на строительство ЛРТ и не сумеют получить на этот проект деньги (а после визита Виталия МУТКО в Омск стало ясно, что Москва на транспортные мегапроекты денег в ближайшее время не даст), то власти будут вынуждены отказаться от электротранспорта. Такие прецеденты в мире есть, так, наши соседи из Казахстана тоже отказываются от трамваев и троллейбусов, причем электротранспортное сообщение сворачивают два самых крупных города республики Астана и Алма-Ата.
Ранее в полном виде репортаж был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 15 августа 2018 года
