В качестве обоснования переноса омского аэропорта называют причины, которые много лет как уже не актуальны.
Что у нас в Омске стабильно, так это строительство мегастроек, в частности "нового" аэропорта Омск-Федоровка. Это регулярно происходит на протяжении более четырех десятков лет. Только вроде маленько успокоились, так в очередной раз активно начали "завершать строительство нового аэропорта", который федералы бросили финансировать и строить в начале 90-х годов прошлого века.
Не те вопросы
Работа снова начала активно вестись, причем с широким привлечением населения и с новой изюминкой – выбор наиболее приемлемого варианта внешнего облика аэровокзала в строящемся уже более 40 лет аэропорту Федоровка. Но как и раньше, никто даже не задумывается провести комплексный анализ всего этого проекта с привлечением как специалистов, так и общественности с целью определения всех его основных параметров. Получения реальной цифры стоимости завершения строительства как его бюджетной части, так и того, что будет финансировать бизнес. Оценки конкурентоспособности будущего "нового" аэропорта в единой транспортной системе страны, наконец, сроков окупаемости этого очень дорогого предприятия стоимостью в десятки миллиардов рублей как для бюджета, так и для инвесторов.
Как изменится стоимость обслуживания для авиакомпаний, которые будут летать в Федоровку, и, как следствие – как изменится стоимость билетов для омичей и гостей нашего города. Как изменится в связи с этим география полетов и количество рейсов в Омск, доходность аэропорта и его отчисления в бюджеты всех уровней. И даже такая, казалось бы, мелочь, как будет формироваться коллектив нового предприятия с достаточно узкой авиационной специализацией. Ведь каждый день ездить на работу в Центральный, а то и вообще приходить на работу пешком, проживая в Авиагородке, получая зарплату 30-40 тысяч рублей, – это одно, а если добираться каждый день на работу за 40 километров на личном автомобиле, то дополнительные расходы работника только на бензин составят половину его месячной зарплаты. Если их компенсировать предприятием, потребуется порядка 250 миллионов рублей в год, если нет, то работать там просто будет некому. То есть комплексный анализ должен дать научную оценку экономической целесообразности этой стройки. А получив положительное заключение, можно и фасады обсуждать.
Направления анализа
Не хочется выступать в роли некой Кассандры, но давайте попробуем поразмышлять на тему Федоровки несколько шире, чем выбор его внешнего вида. Для этого давайте определим несколько направлений для анализа. Крупными мазками.
1. Является ли наличие аэропорта Омск Центральный на его нынешнем месте неприемлемым с точки зрения безопасности полетов, экологической безопасности или мешающим архитектурному развитию мегаполиса Омска. Это аномальное или обычное расположение аэропорта в большом городе. Существуют ли аналогичные примеры в России и за рубежом. Как положительные, так и отрицательные.
2. Кто является главными бенефициарами строительства нового аэропорта в Федоровке и как учесть их интересы, если аэропорт будет строиться на другой площадке или вообще останется на старом месте?
3. Как повлияет вынос аэропорта на его экономику и экономику региона в целом. Какие будут плюсы и минусы. Насколько целесообразно строить аэропорт именно в Федоровке, или, может быть, вынести его в другое место, или вообще не трогать, а оставить на старом месте.
4. Может ли Омск Центральный при своем нынешнем месторасположении быть способен развиваться или, как постоянно читаю в прессе, "его развитие невозможно из-за застройки его по периметру городом"?
Итак, начнем.
Это все неправда
Сторонники выноса аэропорта за город уповают на то, что полеты самолетов над городом не обеспечивают безопасность как пассажиров, так и жителей города, проживающих вдоль улицы 20 лет РККА и до набережной реки Иртыш. И выбросы от самолетов снижают экологию в городе до неприличного уровня, плюс огромный шум. Дескать, такого нет нигде, кроме Омска.
Смею вас уверить, это неправда. Полеты в Омске – один из наиболее благоприятных вариантов не только в России, но и в мире. Любителям не верить на слово рекомендую посмотреть видео захода на посадку, например, в Гонконге, где самолет просто облетает высотные здания при заходе на посадку и четвертый разворот для выхода на посадочную полосу делает на высоте всего 200 футов, это порядка 60 метров над землей, а у нас в Омске четвертый разворот самолеты выполняют на высоте 600 метров. Или посадки самолетов на аэродроме Принцессы Юлианы на Сен-Мартене. Там над курортным пляжем самолет реально пролетает на высоте 7-8 метров, у нас над центральным пляжем он пролетает на высоте 160-170 метров. Причем самолеты там намного крупнее тех, которые принимает омский аэропорт.
Да бог с ней, с заграницей. Берем Россию. При заходе на посадку в Омске самолет летит над городом, от ТЭЦ-5 до берега Иртыша, всего лишь 7 километров. На высоте от 600 до 160 метров (средняя высота 380 метров). Время полета при скорости 250 км/час составляет менее двух минут. А теперь возьмем нашего ближайшего соседа – Новосибирск. Там аэропорт Толмачево находится в 40 километрах от города, но при заходе на посадку (кто летал в Новосибирск, это легко подтвердит) самолет летит над Новосибирском от 7 до 11 минут на высоте круга, который у них 400 метров. То есть при наличии аэропорта в 40 километрах от города самолеты летают над городом практически на той же высоте, что и в Омске, только в пять-шесть раз продолжительнее. Да и количество самолетов там в шесть раз больше.
А теперь про экологию. Расход топлива у самолета при заходе на посадку в среднем составляет 1,5 тонны в час. За две минуты он сожжет 50 кг керосина. Количество рейсов в сутки в среднем у нас пусть 20. Итого за сутки вся авиация спалит 1 тонну керосина, причем не под носом у жителей, а на высоте, как мы уже говорили, 380 метров. Продукты горения, естественно, озона не добавляют.
Но давайте посмотрим, какова доля авиации по сравнению хотя бы с автомобильным транспортом. Не будем брать промышленные предприятия, нефтехимию и другие прелести цивилизации. Машин в Омске, своих и транзитных, я думаю, не меньше 500 000. Грузовики, автобусы, легковые и пр. В сутки пусть они работают не более двух часов, расход на круг, пусть будет 20 литров в час. Итого автомобили в Омске сжигают 20 тысяч тонн бензина и солярки в сутки. Следовательно, доля авиации, в ухудшении качества воздуха в городе Омске, составляет 0,005%, а если брать все остальные загрязнители, то не более одной тысячной доли процента. Про шум я вообще не говорю. Уровень шума от тех же автомобилей превышает уровень шума самолетов, да так, что его просто невозможно замерить.
Теперь о помехе со стороны аэропорта в части архитектурного развития городской инфраструктуры. Еще более двадцати лет назад я задавал вопрос как высоким руководителям региона и города, так и уважаемым архитекторам. Для чего вы в Генплане города планируете сети, дороги, развязки и жилые кварталы на месте существующего аэропорта, когда федеральное правительство – а омский аэропорт является аэропортом федерального значения – отказалось от его переноса как экономически не имеющего смысла.
Здесь хочу немного отвлечься и коснуться истории возникновения самой идеи выноса аэропорта за город в начале семидесятых годов прошлого столетия. Основные типы магистральных воздушных судов тогда были Ту-104 и Ил-18. Градиент набора которых, особенно в летнюю жару, был так же далек от параметров современных самолетов, как небо от земли. Самолеты, особенно Ту-104, при взлете в жару на город, чуть не задевали Дом со шпилем на Ленинградской площади, а шум и вибрации от них был такой, что вылетала оконная замазка в домах по маршруту взлета по улице Ленина и 8 Марта. А сегодня картина совсем другая. Изменилась техника, изменились условия эксплуатации, поменялись и планы Правительства РФ.
Так вот, возвращаясь к вопросу Генплана города, никто из опрашиваемых так и не мог объяснить, почему мы рисуем Генплан один, а строительство в городе ведем по факту совсем по-иному. Вот и появляются рядом с аэропортом недостроенные омские небоскребы, у застройщиков высотных зданий постоянно возникают проблемы с Управлением Росавиации в Новосибирске, дающим или нет разрешение на строительство. Причем дают они разрешение не в соответствии с Генпланом, а в соответствии с требованиями Воздушного кодекса по безопасности полетов.
Наиболее активные застройщики, купившие земельные участки на Левобережье под глиссадой заходящих на посадку самолетов, поверив заверению тогдашнего губернатора области, что с 2008 года самолеты уж точно будут летать из нового аэропорта, просто обанкротились. Какое уж тут может быть развитие? Да и с бизнесом так поступать, наверно, просто глупо. Он может поверить обещаниям один раз, но если обещания губернаторов регулярно даются и не исполняются, бизнес просто перестает верить в эти обещания, и если он крупный – просто уходит в другой регион. Ведь у нас аэропорт Федоровку, после прекращения этой стройки как бесперспективной, обещали достроить в 1996, 2001, 2004, 2008 годах и потом каждый раз с приходом нового губернатора – в 2012, 2017…
Вот и Виталия Павловича сия кара не минула, и уже в 2023 году эпопея Федоровки снова началась. Почему же ни у кого так и не получилось эту стройку завершить, несмотря на их заявления об имеющихся в наличии потенциальных инвесторов. Один из губернаторов даже заявлял, что инвесторов у него аж 11 штук. А все очень просто. Не было самого главного – детального анализа с ТЭО. Потенциальный инвестор не понимал, каково состояние этой 40-летней стройки, не имел анализа, как будет работать этот новый аэропорт в современных условиях, если его все же достроить, не имел полной экономики будущего аэропорта. А когда сам для себя все это считал, то тихо уходил из проекта.
Хоть чучелом, хоть тушкой
Основным бенефициаром ухода аэропорта в Федоровку, конечно же, является бизнес. Предприниматели, которые в силу тех или иных обстоятельств приобрели в собственность огромные земельные участки как вокруг аэропорта, так и внутри его территории с надеждой хорошо заработать, получили себе на десятки лет огромную обузу. Застраивать эти участки нельзя, продать – никто не купит, а налоги нужно платить. А это немалые деньги. Вот и остается им уповать на то, что придет новый руководитель региона, мы его, дескать, убедим, и аэропорт, хоть чучелом, хоть тушкой, вынесут за пределы города. И вот тогда наши давние затраты могут хорошо окупиться.
Я их хорошо понимаю, и с этой проблемой действительно нужно что то делать, но в этих вопросах я не специалист, и как их будет решать власть с бизнесом, им виднее. Кого еще можно отнести к сторонникам выноса аэропорта. Конечно, крупные строительные компании, конечно же, таксисты, наверное дорожники. Жителям города это будет очень плохой вариант. Добираться в аэропорт 15-20 минут или 1,5 часа и более – разница очень существенная. И всегда забавно читать, что омичам очень повезет, если они получат новый современный Международный аэропорт в Федоровке. Сразу понимаешь, что это писал или тот, кто очень слабо понимает, как это работает, или тот, кому аэропорт в городе очень мешает.
Экономика
Экономика гражданской авиации – дама очень строгая и капризная. Самолеты авиакомпаний, хоть наших, хоть зарубежных, не летают туда, где красивее аэровокзал, а летают туда, где есть загрузка. А загрузка самолетов зависит от множества факторов, в том числе и от стоимости обслуживания воздушных судов в конкретном аэропорту. Ведь от этого напрямую будет зависеть и стоимость билетов для пассажиров. Не вдаваясь в тонкости анализа, просто приведу конкретные примеры как с нашими соседями, так и с зарубежными аэропортами.
Возьмем еще одного нашего соседа – аэропорт Кемерово. Летом 2021 года там сдали в эксплуатацию новый красивый аэровокзал. Не кривя душой, скажу – красивейший аэровокзал. Он как музей. Но очень дорогой. Руководитель Новапорта, собственника аэропорта, на открытии объявил его стоимость – 6 миллиардов рублей, это в ценах 2020 года. Не всего аэропорта, а только одного из его зданий. А теперь давайте посмотрим экономику аэропорта Кемерово. К чему привело строительство только одного аэровокзала. Не взлетно-посадочной полосы, не рулежных дорожек, перрона и мест стоянок воздушных судов, не множества других зданий аэропорта для размещения служб. Как поменялись его тарифы для авиакомпаний? Для сравнения дадим и тарифы Омского аэропорта.
В условиях рыночной экономики самый характерный и простой принцип – за все нужно платить. Захотели красивый аэровокзал, готовы отдать за него 6 миллиардов рублей – пожалуйста. Но теперь эти деньги нужно отработать. Аэропорт вынужден повысить тарифы, иначе инвестор этих денег никогда не получит назад. Но высокие цены на наземное обслуживание приводят к повышению цен на билеты, повышение цен на билеты снижает спрос со стороны пассажиров, снижение спроса уменьшает количество рейсов. В результате имеем самый, может быть, красивый, новый, современный аэровокзал, но рейсов стало меньше, а билеты на них стали дороже. Круг замкнулся.
Возьмем итоги прошлого 2023 года по пассажиропотоку у нас в Западной Сибири. Пассажиропоток маленького аэропорта Горно-Алтайск – 430 тыс. пасс. – почти догнал пассажиропоток солидного аэропорта Кемерово – 461 тыс. пасс.
А ведь еще недавно в 2018 году Кемерово имел поток 495 тыс. пасс. а маленький Горно-Алтайск всего 61 тысячу. Разница была в 8 раз, а сейчас количество пассажиров практически одинаковое. В том же прошлом 2023 году прирост пассажиропотока в аэропортах Западной Сибири был везде положительным, кроме Кемерово. Горно-Алтайск вырос на 31,8%, а Кемерово упало на 7,1%.
А как у них за границей? Да все так же. Возьмем самую продвинутую в части подвижности населения воздушным транспортом страну – США. На пике развития авиаперевозок они возили самолетами почти миллиард пассажиров в год. Сейчас меньше. У них в столице Вашингтоне два аэропорта. Национальный аэропорт, расположенный прямо в центре города, и аэропорт Даллеса в 40 километрах от города. Причем Национальный аэропорт расположен не так, как в Омске, с края города, а именно в его центре. Город там вокруг аэропорта везде, со всех четырех сторон. Более того, одна его взлетная полоса упирается в Белый дом, где обитает их президент, другая – в Пентагон, здание Министерства обороны. И этот факт не мешает аэропорту, а наоборот, является его конкурентным преимуществом. Пассажир прилетел, вышел из самолета и через 10-15 минут он дома. И именно поэтому этот аэропорт с пассажиропотоком 26,5 миллиона пассажиров в год имеет звание "Лучшего коммерческого аэропорта страны". А аэропорт Даллеса нет. Нет у него такой прибыли, так как эксплуатационные расходы там значительно выше да и пассажиропоток меньше.
Так и Омск Центральный имеет громадное преимущество перед своими соседями за счет низких эксплуатационных расходов и большого удобства для горожан.
Просто не нужно тормозить
Развиваться аэропорту в его нынешнем расположении, конечно же, есть куда. Полосу нужно удлинять, места хватает, грузовой склад переносить на территорию аэропорта давно пора, привокзальную площадь со стороны перрона реконструировать для компактной постановки воздушных судов для увеличения производительности труда и, опять-таки, снижения эксплуатационных расходов. Все эти проблемы руководство аэропорта и так знает. Его просто не нужно тормозить несбыточными планами, а дать спокойно работать. А что касается пассажиропотока, то здесь он еще очень мал.
Иногда читаешь омскую прессу и просто удивляешься нашим журналистам, ну нельзя же так не знать свою историю. Пишут, что в прошлом году установлен новый рекорд по пассажирам – более 1,6 миллиона пассажиров обслужили в Омском аэропорту. Хотя рекорд по пассажиропотоку был у нас в 1991 году и составлял тогда более 3,5 миллиона пассажиров в год. Кроме этого, мы в нулевые провели реконструкцию терминала, увеличив его площадь в два раза. Так что пассажиропоток можно увеличивать годами, тем более темпы его роста здесь 5-6%, это ни о чем.
Конечно, строительство в Центральном второй ИВПП, наверное, просто не нужно, а привести существующие производственные помещения в порядок, чтобы довести пассажиропоток хотя бы до уровня 30-летней давности абсолютно реально и нужно как с экономической точки зрения, так и с социальной. А вот лет через 25-30, если такая необходимость вдруг появится, спроектировать и построить еще один аэропорт, но не в Федоровке, там просто реальное болото, которое только осушать нужно годами и миллиардными вложениями, а за поселком Иртышским, например, восточнее километров десять. Заранее зарезервировать земли, не допуская их скупки, чтобы не возникали аналогичные проблемы, и будет в Омске два прекрасных аэропорта, каждый со своими функциями.
И пусть они конкурируют между собой на благо наших пассажиров, но лучший коммерческий из них, конечно же, будет Центральный. Если область решила все же его продать, можно и продать, только за очень дорого. А это возможно только при его продаже без никому не нужного довеска в виде убитой Федоровки. Конкуренция тогда среди покупателей будет просто огромная, и регион существенно пополнит свой бюджет. Но если он останется в собственности региона, то это вообще будет прекрасно. Слишком хорошее не продают. На что уж прожженные в коммерческом плане американцы, свой Национальный аэропорт в центре Вашингтона так и не продают в частные руки. Может, и нам не стоит.
Сергей КРУГЛОВ, с 1989 года – командир Омского объединенного авиаотряда, с 1994 по 2009 год – гендиректор ОАО «Омский аэропорт», с 2016 по 2024 год – гендиректор ОАО "Аэропорт Горно-Алтайск"
Ранее материал был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 27 марта 2024 года.
Фото из архива Сергея КРУГЛОВА.
