Андрей МОРОЗЕНКО, член совета директоров, начальник службы маркетинга ОАО «Иртышское пароходство»: «Моя программа-минимум на ближайшие 2-3 года антикризисное управление»

Как стало известно «КВ», Иван ЯНОВСКИЙ, почти тридцать лет отстоявший у штурвала Иртышского пароходства, в январе уходит в отставку. 20 декабря состоялось заседание совета директоров пароходства, на котором был утвержден список кандидатов, из которых 17 января 2013 года акционеры на внеочередном общем собрании выберут нового генерального директора предприятия. А на минувшей неделе о перспективах Иртышского пароходства и непростой ситуации в речной отрасли обозреватель «КВ» Николай ГОРНОВ побеседовал с одним из кандидатов на должность руководителя пароходства Андреем МОРОЗЕНКО.

Андрей Степанович родился 18 ноября 1967 года в Омске. После окончания омской средней школы № 107 в 1985 году поступил на факультет автоматизации Омского политехнического института (сегодня — Омский государственный технический университет). С 1985-го по 1987 год проходил службу по призыву в Вооруженных силах в Кемеровской области. В 1992 году, получив диплом инженера-системотехника, пошел в бизнес, занимался торгово-посреднической деятельностью.

В 1993 году, получив аттестат специалиста рынка ценных бумаг, стал работать в чековом фонде «Земля». С 1996 года — заместитель генерального директора ОАО «Земля». В 1998 году прошел профессиональную переподготовку по специальности «Менеджмент» в Омском государственном университете. Выпускник Президентской программы подготовки управленческих кадров. С 2001 года — председатель совета директоров ОАО «Земля». С 2003 года — член совета директоров ОАО «Иртышское пароходство». С января 2012 года — начальник службы маркетинга ОАО «Иртышское пароходство».

Женат. Воспитывает двух дочерей.

— Андрей Степанович, чем вызвано решение ЯНОВСКОГО об отставке? Почему вдруг такие внезапные перемены? Зачем потребовалось проведение внеочередного собрания акционеров?

— Перемены вовсе не внезапные. В 2013 году у генерального директора Иртышского пароходства заканчивается срок действия контракта, и Иван Иванович не планировал его продление. А проведение выборов генерального директора в январе, на внеочередном собрании акционеров, объясняется исключительно производственными причинами. Поскольку годовое общее собрание акционеров намечено на май, уже после начала навигации, то вопрос о назначении генерального директора общества было решено рассмотреть заранее, чтобы навигация 2013 года началась уже с новым руководством

— То есть никакой интриги нет? Просто летом 2011 года в омских СМИ был большой шум по поводу скупки акций Иртышского пароходства в интересах известного омского предпринимателя Игоря АНТРОПЕНКО. Сам собой напрашивается вопрос о возможном недружественном поглощении...

— Да, отрицать не буду, в прошлом году Иртышское пароходство действительно стало объектом попытки недружественного поглощения. В течение примерно полугода имела место довольно агрессивная скупка акций предприятия, в этот процесс были вовлечены все акционеры, в том числе и я, как акционер и член совета директоров. В принципе с точки зрения бизнеса действия Игоря АНТРОПЕНКО вполне понятны и логичны. Как любой крупный предприниматель он ищет применение для своих капиталов. Была возможность инвестировать в акции Иртышского пароходства — он этой возможностью воспользовался. Однако в результате определенной работы акционеров Иртышского пароходства, ряда договоренностей предприниматель отказался от своих планов. Иртышское пароходство продолжает работать самостоятельно.

— Вы давно работаете в Иртышском пароходстве?

— Дело в том, что ОАО «Земля», где я отработал почти два десятка лет, является достаточно крупным акционером пароходства с момента его акционирования в 1994 году. А с 2003 года, когда я вошел в состав совета директоров пароходства, стал уже принимать непосредственное участие и в управлении. С каждым годом я вникал в проблемы отрасли все глубже, прикипал душой к коллективу, в конечном итоге стал патриотом пароходства, все вопросы пропуская через себя. Следующим шагом стала должность начальника службы маркетинга пароходства, на которую меня пригласил Иван Иванович. Эта должность позволила мне получить опыт не только стратегического, но и оперативного управления предприятием.

— Если не секрет, у ОАО «Земля» и у вас лично какая доля акций в Иртышском пароходстве?

— Секрета нет, информация о крупных акционерах размещена на официальном сайте пароходства. Моя доля с «Землей» — порядка 21%. Второй пакет по величине после государственного. На сегодняшний день государству принадлежит 34% голосующих акций пароходства.

— С какими итогами пароходство завершает 2012 год?

— Официально итоги будут известны только в марте, а сегодня могу лишь сказать, что убытков не ожидается. Но и на значительную прибыль мы тоже не рассчитываем. Во-первых, нас сильно «подвинули» в 2010 году на рынках грузоперевозок ХМАО и ЯНАО, когда произошла смена команд в администрациях территорий. Во-вторых, были сложные условия для судоходства. В связи с аномально низким уровнем воды в реках Обь-Иртышского бассейна приходилось работать с неполной загрузкой судов, чтобы уменьшить осадку. В-третьих, не прекращался рост цен на ГСМ.

— Что необходимо сделать, на ваш взгляд, Иртышскому пароходству, чтобы остаться на плаву и вернуть потерянные рынки?

— Ситуация для пароходства, конечно, непростая. Проблемы испытывает вся речная отрасль. В общем объеме грузоперевозок в России доля внутреннего водного транспорта не превышает 2%. На фоне железнодорожного и автомобильного транспорта — это совсем незначительный объем. Соответственное и отношение у государства к речному транспорту, Он как бы есть, и его вроде бы нужно его поддерживать, но душа, что называется, не лежит. Все новации, включая обновление флота, стоят очень дорого, вариантов быстрой окупаемости нет. Не стану скрывать, объема выручки, собираемой Иртышским пароходством за период навигации, не хватает не то что на развитие, но даже на поддержание существующей инфраструктуры. Грузопоток объективно снижается, конкуренция ежегодно растет, и мы вынуждены фактически выживать. Поэтому наша программа-минимум, я думаю, на ближайшие два-три года — антикризисное управление, которое подразумевает и оптимизацию издержек, и повышение эффективности непрофильных активов, прежде всего недвижимости, и некоторый пересмотр управленческой структуры, и усиление коммерческой деятельности, и выход на новые рынки. По поручению совета директоров я возглавляю рабочую группу, которая занимается подготовкой среднесрочного стратегического плана развития. У нас уже готов перечень неотложных мер, которые необходимо выполнить.

— И все-таки основной резерв пароходства — это повышение эффективности флота...

— Поиск резервов нужно вести по всем направлениям. В такой работе нет мелочей. Конечно, основная проблема пароходства — это износ судов. Весь флот уже вышел за пределы всех сроков амортизации. Многие суда нуждаются не только в капитальном ремонте, но и в серьезной модернизации. И если флот просто выходит в очередную навигацию — это уже хорошо. Понятно, что мы занимаемся и вопросами повышения эффективности флота, проводим работы по переклассификации судов для других районов плавания, чтобы они работали не только на реке, но и на морских участках. Работа на реке и в море — это, сами понимаете, разные тарифы. Поэтому мы сейчас смотрим в сторону Обской губы. На полуострове Ямал при поддержке правительства началось строительство порта Сабетта, который станет одним из крупнейших портов в российской Арктике и ключевым элементом транспортной инфраструктуры проекта «Ямал СПГ», а для перевозки грузов на Ямал потребуется флот. Не стану утверждать, что получить заказы будет легко, это очень серьезная работа, тем не менее, если ей упорно заниматься, все планы могут стать реальностью.

— Ваши основные конкуренты — малые судоходные компании, у которые накладные расходы ниже и есть возможность для демпинга?

— Я бы не стал называть их работу демпингом. Скажем так, малые судоходные компании, у которых небольшое количество судов, работают по тарифам, востребованным рынком. Почему у нас себестоимость зачастую получается выше — это уже другой вопрос. Здесь нужно разбираться с нашей кухней. Нам тоже необходимо задуматься о том, как стать более гибкими и мобильными, чтобы соответствовать вызовам нового времени. Более того, на мой взгляд, в речной отрасли сегодня как никогда важна кооперация. Мы вполне можем быть взаимовыгодны друг другу.

— А каковы перспективы судоремонтно-судостроительного завода, который входит в структуру Иртышского пароходства? После переезда из центра города на новую площадку о нем почти ничего не слышно.

— Завод работает, но там тоже достаточно проблем. Есть и определенный дефицит квалифицированных кадров, и производственное оборудование требует значительной модернизации, что является сдерживающими факторами, тем не менее лично у меня перспективы завода не вызывают никаких сомнений. Такие направления. как судоремонт и судостроение — они востребованы. Этим нужно воспользоваться, К сожалению, мы не сможем сделать все одномоментно. Да и не все нам по карману.

— Есть еще такое направление. как пассажирские перевозки...

— Высокая степень износа судов, жесткие требования к безопасности и недостаток финансирования сделали пассажирские перевозки большой головной болью пароходства. Существующие тарифы не покрывают затраты на их организацию. И субсидий, выделяемых из бюджетов разных уровней, тоже недостаточно.

— Может, они вообще не нужны?

— Нужны или нет — это вопрос, на который может дать ответ только государство. Но подход к теме пассажирских перевозок, я считаю, должен быть взвешенным. С учетом и пассажиропотока, и, повторюсь, высокой степени износа судов, задействованных в пассажирских перевозках. Еще нужно учесть, что ситуация ухудшается с каждым годом. До кризиса 2008 года цена на топливо была в два с половиной раза ниже. А расходы на ГСМ составляют порядка 40% в структуре наших затрат.

— Ввод в эксплуатацию Красногорского водоподъемного узла окажет влияние на работу пароходства? Все же уровень реки поднимется, насколько я понимаю.

— Влияние гидроузел, несомненно, окажет, причем и положительное, и отрицательное. Плюс для нас в том, что поднимется уровень реки в затоне судоремонтно-судостроительного завода. А минус — дополнительные затраты из-за необходимости всем судам проходить через шлюз. Каждый проход — это и время, и деньги.

— А собственные силы вы рассчитали, выдвигая свою кандидатуру на должность гендиректора?

— Я не сам выдвинул свою кандидатуру. Это было решение акционеров. И я понимаю уровень ответственности, который возлагается на генерального директора в современных условиях. Получение мною новых опытов и знаний идет постоянно. Я прошел множество стажировок, постоянно участвую в тренингах по управлению и стратегическому планированию, сильное влияния на меня оказали и методологические тренинги Сергея ПОПОВА. Это во-первых. Во-вторых, успех любых преобразований во многом зависит еще и от коллектива предприятия. А коллективу пароходства небезразлична его судьба, так что мне будет с кем работать. Люди у нас высокопрофессиональные, они хотят сохранить и пароходство, и традиции, заложенные предыдущими поколениями речников. В-третьих, сохранить традиции и обеспечить преемственность поколений поможет ЯНОВСКИЙ Иван Иванович. Рассчитываю, что. отойдя от оперативной работы, он возглавит совет директоров.

— В общем, вы настроены решительно...

— Именно так. Надеюсь, меня поддержат и трудовой коллектив, и акционеры, и совет директоров. Уверен, Иртышское пароходство станет эффективным предприятием.