Теперь энтузиастов вдохновили идеи президента ПУТИНА о возрождении в России малой авиации
О том, как и на какой площадке легче всего перезапустить серийное производство биплана Ан-3Т, от которого ПО «Полет» окончательно отказалось в 2009 году, а также о перспективах создания в Омске федерального Центра малой авиации, под который можно было бы получить федеральное финансирование, эксперты и энтузиасты малой авиации обсудили в пятницу, 17 октября, в Доме журналиста. Спор вышел жарким, не все участники дискуссии согласились с мнением о том, что на услуги малой авиации в сегодняшней экономической ситуации будет спрос, но почти все согласны, что Ан-3Т, проект которого был представлен впервые в конце 70-х, актуален до сих пор. И будет, мол, востребован рынком в силу своей дешевизны и простоты в эксплуатации.
Ан-3: модель для сборки
Напомним, Ан-3Т получил сертификат типа от Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета в 2000 году. Право производства самолета, разработанного киевским АНТК им. Антонова, было предоставлено омскому ПО «Полет». Первый мелкосерийный Ан-3Т был собран в Омске и передан авиакомпании «Заполярье» в ноябре 2000 года. В 2009 году ПО «Полет», которое к тому времени вошло в состав ГКНПЦ им. М.В. Хруничева, свернуло авиационное направление окончательно.
В 2010 году, как сообщало правительство Омской области, сборку Ан-3Т намерено было возобновить на своих площадях ОМО им. Баранова, которое производило двигатели ТВД-20 для этого самолета. По информации регионального минпрома, гендиректор ММПП «Салют» Юрий ЕЛИСЕЕВ даже несколько раз обращался в Минпромторг РФ с просьбой о софинансировании производства самолетов на омской площадке моторостроительного холдинга, но все завершилось ничем. По слухам, не смогли договориться с держателем прав – киевским АНТК им. Антонова.
Параллельно государственной программе развивался частный проект по продвижению бипланов Ан-3Т омской сборки в странах СНГ и на зарубежных рынках. Инициатором проекта был владелец группы компаний «Юсон» Василий ЦОЙ, создавший для этой цели ООО «МирАвиа». В 2006 году компания Василия ЦОЯ подписала с ПО «Полет» договор на изготовление шести самолетов. Два из них были изготовлены полностью и даже реализованы покупателю (ООО «ТАМГРА»), хотя и хранились на территории аэродрома Омск-Северный до 2010 года. Остальные четыре самолета надолго задержались на заводе, будучи в различной степени готовности.
Как уверял в свое время завод-изготовитель, договор с ООО «МирАвиа» на сборку самолетов был сорван самим заказчиком, который не исполнил обязательства по поставке оборудования. В ноябре 2009 года ООО «МирАвиа» было признано банкротом. В Омске в общей сложности изготовлено 26 бипланов. По информации украинских СМИ, в 2012 году на Киевском авиазаводе стартовало производство облегченной версии самолета – Ан-3-100.
Еще один шанс?
Интерес к авиастроительной тематике в Омске возобновился, когда президент России Владимир ПУТИН заговорил о необходимости развития региональной авиации и вложении федеральных средств в эту сферу. В том числе в производство самолетов, которые могли бы претендовать на роль «воздушных автобусов». По мнению участников круглого стола, состоявшегося в минувшую пятницу, у Омского региона есть все шансы вписаться в новый тренд и даже под шумок создать в Омске федеральный центр малой авиации. У нас, мол, есть и опыт авиастроения, и люди, которые умеют многое. Но нужна поддержка на уровне областной власти, необходимы «агрессивность и инициатива».
Василий ЦОЙ, возглавляющий сегодня Международный институт стратегического проектирования, по-прежнему верит в перспективы Ан-3Т.
— Территория России на две трети состоит из территорий, имеющих плохую транспортную связность. Импортные самолеты не очень годятся для российских региональных перевозок, так как требуют хотя бы минимальной инфраструктуры – полосы взлета, станции обслуживания, – пояснил участникам круглого стола Василий ЦОЙ. — Эксплуатанты из Якутии и Таймыра, с которыми я взаимодействовал по бизнесу, перепробовали разные самолеты. В конечном итоге все признали, что для российских условий нет лучших самолетов, чем Ан-2 и его варианта Ан-3. Самолет Ан-3Т может взлетать и садиться на 300 метрах грунтовой дороги. Эта модель ремонтируется с помощью кувалды и русского мата и является самым легким и дешевым самолетом в мире.
По экспертным расчетам, которые озвучил идеолог проекта «Центр развития малой авиации в Омской области» Дмитрий САПУНОВ, при производстве 100-120 самолетов в год стоимость одного самолета составила бы 35 млн рублей (что в два раза дешевле даже самого недорогого иностранного аналога), на запуск сборочной площадки и на производство первых 30 самолетов понадобится 4,5 млрд рублей. Окупаемость проекта – порядка 6–7 лет. По словам Василия ЦОЯ, к самолету Ан-3Т в свое время проявляли интерес многие иностранные игроки авиарынка. Покупать самолеты намеревались Великобритания, США, ЮАР, Китай, Монголия, страны Южной Америки. Единственная проблема была в том, что для успешной реализации самолета нужно было получить европейский или американский сертификат. А пока решался вопрос с сертификацией – грянул кризис 2008 года.
Заместитель директора филиала Русского страхового центра по проектам ОПК, бывший представитель Рособоронэкспорта Владимир СОСНИН напомнил, что сегодня к федеральной программе по разработке регионального самолета, на которую государством обещано 7 млрд рублей, хотят «прислониться» многие, поэтому нужно проявлять побольше активности. ПУТИНУ уже показали в июле прототип еще одного наследника Ан-2 – нового регионального самолета «Рысачок», который планирует выпускать ракетно-космический центр «Прогресс» на площадке в Самаре. Генеральный директор «Прогресса» пообещал президенту заменить авионику с американской на российскую, а чешские двигатели на продукцию ММПП «Салют», что президенту явно понравилось. Среди достоинств самарского «Рысачка» — та же неприхотливость и возможность быстрого взлета и посадки на неподготовленную полосу длиной до 500 метров.
Мед и деготь
Самый критичный взгляд на перспективы Омска в качестве будущего центра региональной авиации высказал бывший управляющий филиалом банка ВТБ в Омске Владимир КОПМАН. Именно он в 2006–2007 годах принимал положительное решение по финансированию проекта Василия ЦОЯ, но за эти годы, видимо, его сильная убежденность в исключительности Ан-3Т несколько пошатнулась.
– Я, пожалуй, шлепну большую ложку дегтя в эту бочку меда, — сразу заявил собравшимся Владимир КОПМАН. –Чисто теоретически все здорово. И самолет, наверное, хороший. Но вкладывать деньги в самолет, двигатель которого разработан более чем 20 лет назад, не очень рационально. Боюсь, проблема может возникнуть и с правами на документацию. В условиях почти безнадежно испорченных отношений с Украиной переговоры с киевским АНТК им. Антонова могут сильно затянуться. Еще одна проблема — экономика. Я не знаю, кто делал расчеты, но я не исключаю, что в этих расчетах много слабых мест. Как правило, люди хотят видеть только плюсы, а минусы оставляют на потом. Давайте для начала попробуем представить, каков сегодня платежеспособный спрос в Омской области на услуги малой авиации. Во времена плановой экономики в Омской области было 17 аэродромов. Сегодня из них остался один — в Таре. О стоимости содержания аэродромов в районных центрах не готов говорить, я не специалист в этой области, но явно их содержание не будет дешевым. Мне лично непонятно, кто будет заинтересован в такой услуге. Кто будет летать в Омск из районных центров? В районах даже у чиновников денег нет.
А по мнению гендиректора ОАО «Омский аэропорт Федоровка» Игоря ГЛУШКОВА, обсуждать вопрос о нужности или ненужности региональной авиации – время даром терять. Мол, если президент России Владимир ПУТИН сказал, что малая авиация нужна, значит, она нужна. Имеет смысл только обсуждать, что это будет за малая авиация, кто будет производить региональный самолет и что может сделать Омская область в условиях сильного дефицита бюджетных средств. По мнению Игоря ГЛУШКОВА, программу по малой авиации можно увязать с планами государства по возвращению в Арктику, а площадку для сборки самолетов найти по соседству с аэроградом и с транспортно-логистическим центром, который планируется на территории аэропорта Омск-Федоровка.
По итогу дискуссии все эксперты пришли к выводу, что для реализации Центра развития малой авиации необходимо федеральное финансирование, но федеральные деньги можно получить только под хорошо продуманный бизнес-план. Для разработки идеи Центра малой авиации и подготовки бизнес-плана участники круглого стола предложили создать рабочую группу. А Василий ЦОЙ, по его словам, уже приступил к реализации проекта — уже провел предварительные переговоры с АНТК им. Антонова и не увидел с украинской стороны сопротивления. Даже наоборот – желание сотрудничать. Заинтересовался темой перезапуска проекта Ан-3Т, как уверяет Василий ЦОЙ, и разработчик ТВД-20 – Омское моторостроительное КБ, у которого есть наработки по дальнейшей оптимизации этого хоть и не самого экономичного, но зато очень неприхотливого двигателя.
