А те, у кого они есть, – о том, как расплатиться по кредитам и переехать в другой город.
9 февраля в ходе пресс-конференции руководство департамента транспорта администрации Омска попыталось отбиться от обвинений СМИ в безграмотной организации городских пассажирских перевозок.
Гни свою линию
Директор департамента Виталий МАСЛИК знает, что многие обвиняют его ведомство в сдаче позиций частникам «чуть ли не специально», а муниципальные предприятия – в неэффективности. По его мнению, проблема «не в форме собственности, а немножко глубже». Чиновник не договорил, в чем именно, но, судя по дальнейшим его разговорам, – в размере автомобилей. Позиция мэрии заключается в том, что приоритетным видом общественного транспорта для города-миллионника должен быть автобус большой вместимости, а автомобили поменьше только «имеют право на жизнь на определенных маршрутах, на определенных условиях».
По словам Виталия МАСЛИКА, когда муниципалитет проводил конкурсы по отбору перевозчиков на маршруты, перед владельцами «газелей» ставилось условие: до 2016 года поменять свои машины на автобусы средней вместимости (в соотношении один к двум «газелям»), или большой (один к трем).
– Эту линию мы продолжаем. Стараемся сохранить большие автобусы – как муниципальные, так и частные, – говорит директор департамента. – Мы заинтересованы в том, чтобы на этот рынок заходили такие компании, как «Стенли», «АвтоСила-55», но у них возникают проблемы.
Руководители ООО "Компания «Стэнли» и ООО «АвтоСила-55», которые занимаются коммерческими перевозками по муниципальным правилам, в пресс-конференции тоже участвовали.
Небезлимитный, зато электронный
Из-за того что 1 марта 22-рублевый (а по факту – 20-рублевый) тариф на проезд в маршрутках, признанный незаконным судом и самой РЭК Омской области, вернется к прежним 18 рублям и вновь сравняется с автобусным, в департаменте готовятся к оттоку пассажиров из муниципального транспорта. «Правильно это или неправильно, не нам судить, – говорит Виталий МАСЛИК. – Для пассажира это правильно, но для перевозчиков с большими автобусами это достаточно ощутимые экономические потери».
Директор департамента неоднократно повторил, что без компенсации межтарифной разницы из областного бюджета им не выжить. Со своей стороны они решили спасаться внедрением электронных проездных билетов.
– Здесь должна работать чистая экономика. Это московский, питерский вариант. Пассажир, который приходит в салон с наличными деньгами, платит 18 рублей. А по электронным проездным билетам будет определен дисконт на одну поездку. Пассажир, который заранее покупает большее количество поездок, получает большую экономическую выгоду.
– Вы не находите, что, отменяя бумажные безлимитные проездные, стоимость которых сейчас рассчитывается исходя из 60 поездок в месяц, вы только убыстряете процесс перебегания пассажиров из муниципального транспорта в частный?
Виталий МАСЛИК. Такие безлимитные электронные проездные будут существовать. Они будут интересны для организаций, которые пользуются такими услугами. А для людей будут интересны немножко другие проездные. Ну, как в Москве. Чем больше поездок, тем он будет дороже.
Внедрить систему собираются в начале апреля – мае этого года. Часть необходимого оборудования муниципалитет уже получил. Вскоре должны доставить и сами электронные билеты.
Все маршрутчики равны
Виталий МАСЛИК отверг все обвинения в недостаточном контроле частных перевозок со стороны департамента. «Были некорректные, я считаю, статьи в прессе. Дела немного не так обстоят, как было подано. Мы как занимались, так и занимаемся наведением порядка в этом секторе. Каждую неделю собираем частных перевозчиков и обсуждаем вопросы: тарифные, маршрутные, а также нарушения, которые допускают газелисты. Эта работа не прекратится, потому что никому не нравится курящий водитель, хрипящий шансон, хамство и грязь в маршрутке».
За 2014 год департамент транспорта, по информации его директора, расторг с маршрутчиками 48 договоров. Восемь из них – по соглашению сторон, после того, как частник понял, что пассажиропотока не хватает и работать невыгодно. 18 договоров были расторгнуты из-за окончания лицензии у владельцев автомобилей. Были прецеденты, когда закрывались и сами ИП. По инициативе департамента из-за нарушений правил перевозок был разорван 21 договор.
– Мы имеем право расторгать договор после четырех составленных на предпринимателя актов. Если брать последний случай на 362-м маршруте (драка на конечной остановке ДСК-2, в результате которой пострадали индивидуальный предприниматель Гамлет АКОПЯН и работающий на него водитель. – «КВ»), там таких актов было 8 (как раз на Гамлета АКОПЯНА. – «КВ»).Поверьте, очень много разговоров и переговоров было с частным перевозчиком о том, чтобы он привел свои машины в соответствие с договорами. В результате такие переговоры ни к чему не привели. Он как нарушал, так и продолжал нарушать. Мы были вынуждены расторгнуть с ним договор, – сказал г-н МАСЛИК.– Да, он пострадал. Это очень прискорбно и очень плохо, но когда он говорит, что департамент транспорта вдруг взял и это сделал... На самом деле не вдруг. Эта история началась еще в прошлом году. В мае или июне месяце первый акт на него был составлен.
Чиновник упрекнул ИП АКОПЯНА в том, что тот держит нелегальный маршрут, который курсирует между Левым берегом и Нефтяниками.
Кроме него, мэрия расторгала договоры с ВОЙТЕНКО, ГЕВОРГЯНОМ, ФЕДОРОВЫМ, МАКАРОВЫМ, ЛОКОТКОВЫМ. Подтверждая, что для департамента «все перевозчики равны», Виталий МАСЛИК подчеркнул, что среди них есть и члены СРО, и независимые.
Пассажир уходит в маршрутки
Директор ООО «Компания «Стэнли» Александр ВОРОНОВ рассказал, что у них имеется 10 больших автобусов «ЛиАЗ» 2013 года выпуска, два из которых ходят по 24-му маршруту, 8 – по 73-му. В 2014 году они осуществляли перевозки совместно с пассажирским предприятием № 8, а с нового года вышли в самостоятельное плавание.
Предприниматель, как и представители мэрии, уверен, что снижение стоимости проезда в маршрутках до 18 рублей негативно отразится на популярности больших автобусов – как муниципальных, так и частных. По крайней мере, когда в начале 2014 года автобусный билет подорожал с 16 до 18 рублей, сравнявшись с платой за проезд в «газели», «пассажир ушел в маршрутки». А «когда пассажира забирают, он потом очень тяжело возвращается».
Директор ООО «АвтоСила-55» Евгений ХРУЩ рассказал, что у них в парке есть автобусы «диковинных» марок «Волгобас» и «Ютонг», а также «НефАЗ». Ездят они по маршруту № 20, который в конце прошлого года был продлен и теперь тянется от нефтезавода до Московки-2. Конкурировать с маршрутчиками-нелегалами стараются благодаря теплым салонам и режиму работы (с 05.40 до 23.40), но те все равно «вывозят всю наличность».
– Мы с департаментом согласовали график движения, чтобы люди знали, в какое время с какой остановки мы выезжаем. «Газельки» специально выезжают чуть пораньше: собрали всю наличность – нам остается везти «проездные». Они очень сильно вывозят кассу, то есть тех людей, которые ездят за деньги. А нам остается выполнять социальные обязательства, – жалуется предприниматель.
То же самое говорит про нелегалов его коллега Александр ВОРОНОВ: «В час пик они проехали, собрали нашу наличность, так сказать, и легли спать. Потом вечером выходят, собирают – все, они себе на сегодня заработали. А нам приходится ездить целый день, соблюдая графики и обязательства».
«Пять лет отработаем и уедем»
Начальник отдела организации перевозок департамента транспорта Игорь КОЖУХОВ рассказал, что за три года в муниципальных автотранспортных предприятиях «ушли на покой» порядка 250 автобусов. На обновление подвижного состава денег практически нет.
– Мы надеемся, что, если не удастся купить новые автобусы за счет городского и областного бюджета, на таких перевозчиков, как «Стэнли» и «АвтоСила». Те перевозчики, которые с собственными автобусами на рынок придут, – мы будем за них держаться, стараться им помогать, чтобы они оставались, – говорит Игорь КОЖУХОВ.
Судя по комментариям самих предпринимателей, привлекательным этот бизнес не назовешь. Евгений ХРУЩ рассказал, что сейчас они работают по тарифу 22 руб. 67 коп., который РЭК утвердила им осенью 2014 года. В своей заявке представители ООО «АвтоСила-55» перечислили расходов на тариф 38 руб. 50 коп., включив туда много чего: зарплату персонала, аренду офисов и помещений, ГСМ, медосмотры, закупку терминалов и так далее. «В принципе мы это обосновали», – считает директор фирмы, но РЭК урезала им тариф чуть ли не в два раза, заложив в него буквально нулевую прибыль и исключив все затраты на погашение кредитов, благодаря которым автобусы и были куплены.
– А вы тогда зачем работаете?
Евгений ХРУЩ. Вы знаете, когда взяли техники на 50 млн рублей, вложили свои деньги и то, что в банке взяли, и заключили договор на пять лет... Если я сейчас все брошу, то потеряю 50 миллионов. Мне пять лет надо работать, но, четно говоря, неохота.
– Не боитесь обанкротиться?
Е.Х.. Я уже здесь ничего не боюсь. Пять лет отработаем, а там, может быть, поедем в соседний город работать.
По словам предпринимателя, только закупка билетов обходится им в 60 тысяч рублей в месяц. Оказывается, себестоимость билетика – 18 копеек. Если обе цифры верны, получается, что "двадцаточка" Евгения ХРУЩА (так он сам ее называет) перевозит в месяц треть миллиона пассажиров.
Трамвай против кризиса
«Если встает вопрос приобрести один трамвай или три автобуса, или 2,5 троллейбуса, то всегда перевешивает количество», – говорит Виталий МАСЛИК. Учитывая, что город и автобусы-то практически не закупает (в конце 2014 года объявляли конкурс на приобретение в лизинг для МП «ПП № 8» десяти «ЛиАЗов», но поставщик в последний момент отказался заключать договор из-за роста валютного курса), трамваи Омску вряд ли светят.
– Да, у трамвая пассажиры есть. Как мы выходим из этой ситуации? Горэлектротранс занимается так называемым капитально-восстановительным ремонтом. Они загоняют трамвай, полностью его разбирают, меняют начинку, ставят новую электронику. Полностью меняют интерьер, ставят новые двери. Он становится более экономичен по энергозатрам. К сожалению, на восстановление одного трамвая тратится около трех месяцев, и количество отремонтированных трамваев невелико. На приобретение, помимо восстановительного ремонта, денег нет, – говорит директор департамента и тут же добавляет, что на эти цели у них заложен 31 млн рублей.
Эти деньги он предпочел бы потратить на софинансирование региональной антикризисной программы, условия которой должны быть разработаны областью до 27 февраля. «Мы обязательно посмотрим, что это программа собой представляет, и пусть с небольшими деньгами, но попытаемся в эту программу влезть», – говорит Виталий МАСЛИК, видимо, предполагая, что трамвай может сойти за эффективную меру борьбы с кризисными явлениями.
Особенности трактовки
Виталию МАСЛИКУ был задан вопрос о том, как лично он относится к инициативе губернатора о «побилетном» субсидировании. Виктор НАЗАРОВ, напомним, предлагал брать с пассажира за проезд и в частном, и в муниципальном транспорте, условно, по 10 рублей, а 8 рублей доплачивать из бюджета. Это, по его мнению, заставило бы перевозчиков обнародовать свои доходы, следовательно, начать платить налоги. Сумма ежегодно недополучаемых от маршрутчиков обязательных платежей, по оценкам экспертов, составляет порядка 2 миллиардов рублей, а это примерно столько же, сколько потребовалось бы на компенсацию.
Директор департамента транспорта почему-то посчитал, что речь идет только о муниципальном транспорте и больших частных автобусах. Мол, установив плату за проезд на уровне 10 рублей, губернатор решил привлечь пассажиров в автобусы. Маршрутки при этом так и будут возить по 18.
– Я к этой инициативе отношусь очень замечательно. На самом деле, чтобы автобусы большой вместимости были, нужно, чтобы работала экономика. Наверное, здесь присутствующие коллеги – частные перевозчики – тоже скажут. Им какая разница, откуда получать деньги? Это дотации. Если будут деньги, муниципальный транспорт поедет хоть завтра. Там же цена вопроса... Смотрите, в прошлом году муниципальный транспорт перевез 126 миллионов пассажиров. Если перевести эти деньги на 8 рублей компенсации, то потребуется доплачивать, как мы подсчитали, 1 млрд 8 млн рублей. Но, кроме 18 рублей, есть же еще межтарифная разница, которая утверждена РЭК – до 20, до 21 рубля. Там еще 300-400 млн рублей. То есть цена вопроса – 1,4 млрд рублей.
На попытки выяснить, реально ли было бы эту схему перенести в том числе на частников, г-н МАСЛИК продолжал отвечать свое: "Если на больших автобусах цена будет 10 рублей, а на частных 18, то вы и все здесь присутствующие сядете вместо «газелей» на большие автобусы и поедете. Чем меньше цена, тем для перевозчика на больших автобусах лучше".
Заметим, что мэр Омска Вячеслав ДВОРАКОВСКИЙ хоть и отверг задумку губернатора из-за ее дороговизны, но получше в ней разобрался, учел маршрутки и оценил необходимые расходы в 2,14 млрд рублей.
Что касается налогов, по данным администрации Омска, муниципальные перевозчики заплатили в 2014 году около 570 млн рублей, частные – около 15 млн. «Причем большую часть заплатили вот эти две компании», – отмечают в департаменте, указывая на «Стэнли» и «АвтоСилу».
