Новый глава городского департамента транспорта считает, что первым делом нужно снизить количество пассажирских автобусов, чтобы на улицах города не было толчеи.
На очередном круглом столе по пассажирскому транспорту, который прошел 6 декабря на площадке МКР-Медиа, солировал недавно назначенный глава городского департамента транспорта Алексей МАРТЫНЕНКО. Судя по заявлениям чиновника, транспортная политика городских властей так и останется невнятной, несмотря на замену директора дептранса. Власти по-прежнему считают, что документ планирования перевозок, наспех разработанный в недрах мэрии, способен изменить ситуацию в перспективе, а сейчас вполне хватит и точечных акций, типа закрытия 27 маршрутов, на которых работают частные перевозчики.
С ног на голову
Алексей МАРТЫНЕНКО начал с традиционных заявлений про оптимизацию системы пассажирского транспорта, которая предусмотрена документом планирования регулярных перевозок, принятым в июне 2016 года. Главная проблема, по мнению Алексея МАРТЫНЕНКО, – слишком большое количество пассажирского транспорта, и количество автобусов нужно кардинально сокращать, чтобы муниципальные и частные перевозчики не мешали друг другу работать. По данным дептранса, в Омске работают 86 частных перевозчиков, а также четыре муниципальных пассажирских автопредприятия и МП «Электрический транспорт». Общее количество маршрутов – 203, из них регулируемых – 89. При этом в Омске, по словам Алексея МАРТЫНЕНКО, только легально работающих автобусов в два-три раза больше, чем в других крупных городах Сибири и Урала.
– Себестоимость одной поездки для пассажиров в городе Омске на сегодняшний день – 27 рублей, – напомнил глава дептранса. – Почему такая высокая себестоимость? В Омске осуществляют перевозку 3 660 автобусов на 203 маршрутах. В Челябинске всего 111 маршрутов, а транспортных средств – 1745 единиц. В Самаре – 146 маршрутов, а автобусов – 2290 единиц. В Екатеринбурге на 136 маршрутов 1900 транспортных единиц. Омск перенасыщен подвижным составом. Улично-дорожная сеть не позволяет работать такому количеству пассажирского транспорта. Мы не конкурируем друг с другом, а друг другу мешаем. Большие автобусы на некоторых маршрутах вместо перевозки пассажиров стоят в пробках по 3-4 часа каждый день.
По мнению чиновника, эту проблему можно решить только одним способом – оставить на улицах оптимальное количество подвижного состава, необходимого для обслуживания существующего пассажиропотока. Впрочем, эти планы, как выяснилось, не обоснованы никакими расчетами. Отвечая на вопросы доцента кафедры транспорта НГУ Михаила НИКУЛИНА, глава омского дептранса пояснил, что обследование пассажиропотока еще не проводилось, оно запланировано на будущий год, а документ планирования разрабатывался не экспертами, а силами специалистов мэрии.
– Вообще-то документ планирования регулярных перевозок – это основополагающий документ, и он должен быть основан на точных данных о транспортной подвижности населения. У вас получается, что обследование пассажиропотоков и разработка маршрутных схем будет выполняться уже после утверждения документа планирования, – удивился эксперт. – Если говорить о стратегии, маршрутные схемы строятся на основе каркаса магистральных видов транспорта, соединяющих жилые массивы в разных частях города. Прежде всего это рельсовый транспорт, конечно, как наиболее вместительный. И только во вторую очередь добавляются подвозящие маршруты, которые имеют более локальное значение.
Но Алексея МАРТЫНЕНКО замечания эксперта нисколько не смутили. Он честно признался, что в Омске с 2008 года изучение пассажиропотока не производилось, поэтому учитывать было особо нечего при разработке документа планирования, и продолжал твердить, что прежде всего нужно избавиться от хаоса на дорогах и дублирующих маршрутов.
– Мы хотели бы составить такой алгоритм действий, который был бы направлен от начала к развитию, а не от того, что есть в нашем городе на сегодняшний момент, – произнес полную бессмыслицу Алексей МАРТЫНЕНКО и сделал умное лицо.
Форма собственности
Тему приватизации муниципального транспорта первым поднял депутат Омского городского совета Виталий ПУТИНЦЕВ. По его мнению, акцентировать внимание нужно не на форме собственности перевозчиков, а на том, насколько качественно эти перевозчики работают. А в Омске организатор перевозок, по его мнению, абсолютизируют муниципальный транспорт, не уделяя достаточного внимания частному, в итоге бюджет города вынужден будет заплатить муниципальным пассажирским предприятиям в будущем году 800 млн рублей компенсации из-за разницы между себестоимостью одной поездки, утвержденной РЭК, и ценой на билет, которую согласовывает горсовет.
Михаил НИКУЛИН согласился, что в пассажирских перевозках форма собственности действительно вторична. Но проблема в том, по его мнению, что на сегодняшний день условия для полного перехода на частный пассажирский транспорт еще не созрели.
– Законодательная база пока не позволяет появляться крупным и технически ответственным частным перевозчикам, – пояснил Михаил НИКУЛИН. – И муниципальные перевозчики все еще нужны, чтобы на маршрутах сохранялся баланс между муниципальным и коммерческим транспортом, а муниципалитет никто не смог, грубо говоря, взять за горло. Но в будущем, конечно, когда муниципалитет сможет избавиться от несвойственной ему функции по оказанию транспортных услуг населению, муниципальный транспорт может быть приватизирован. Но без инфраструктуры. Она должна оставаться в собственности города.
А на тему дотаций муниципальным перевозчикам высказался эксперт Всемирного банка Андрей ШЕСТОПАЛОВ. По его мнению, большие дотации из бюджета вызваны не отдельными проблемами, а тем, что неэффективно работает вся транспортная система в Омске.
– Для вывоза пассажиров в пиковые часы существует пассажирский транспорт большой вместимости. Маршрутки не могут перевезти больше 2-3 тысяч пассажиров в час, и ситуация, когда пассажир по 20-30 минут не может уехать с остановки, для сибирских городов совершенно рядовая, – считает эксперт. – Маршрутки забирают пассажиров у транспорта большой вместимости, и он работает нерентабельно, получает недостаточно финансовых ресурсов для обновления инфраструктуры. Проблема еще в том, что тарифная политика – это больше политика, чем экономика, и она определяется не городом, а регионом.
А в представлении городского депутата Ивана ИВЧЕНКО о долгосрочной стратегии для пассажирского транспорта даже говорить бессмысленно, потому как сегодняшняя задача – спасти транспорт. Действующая городская администрация, по его мнению, за 4,5 года развалила его полностью.
– Надо для начала определиться, кто виноват, почему виноват и какие меры надо предпринимать, – считает депутат-коммунист.– И виноват во всех процессах, я считаю, наш градоначальник. В 2012 году, когда он был избран, проезд стоил 11 рублей, сейчас 22 рубля. К слову, ГСМ за это же время подорожали на 20%. Если посмотрим цену на проездной, то увидим, что гражданский увеличился почти в три раза, а школьный – в 10 раз!
Дискуссию подхватила омская общественница, инициатор петиции в поддержку муниципального транспорта Анна КОСЬЯНЕНКО, намекнув на то, что у нас есть все шансы превратиться в типичный африканский город, где есть только маршрутки. А если будем хотя бы немного дотировать муниципалов, то останемся хотя бы на уровне Мексики, где частники и муниципалы работают по общим правилам. В любом случае до цивилизованных стран Европы, где транспорт дотируется весь, Омску очень далеко.
Мы – не бандиты!
Полемичные заявления сделал, как всегда, глава НП «СРО «Омские перевозчики» Владимир ГЕВОРГЯН, представляющий интересы владельцев 2 212 автобусов малой, средней и большой вместимости.
– Я вообще не понимаю, когда сравнивают муниципальный и частный транспорт, не понимаю разговоров о налогах, когда сравнивают предприятия на общей системе налогообложения с предприятиями, которые находятся на упрощенной системе налогообложения, – сразу перешел в наступление Владимир ГЕВОРГЯН.– По приблизительным подсчетам, наша СРО по итогам этого года заплатит 20 млн рублей только НДФЛ. Кроме этого, мы порядка 15 млн рублей уже заплатили за патенты. Кроме того, 1600 индивидуальных предпринимателей заплатят по итогам года еще 17 млн рублей в Пенсионный фонд и в фонд социального страхования. И если все виды налогов сложить, то получится цифра в 100 млн рублей. И это только от нашей организации. Поэтому когда говорят про черный нал и про бандитов-перевозчиков – мне это режет слух. Мы никакие не бандиты. И зачем приводить нам в пример опыт Африки, там 57 стран? И опыт Мексики я знаю – я там был, изучал, как там возят пассажиров. Буквально недавно был на Мадагаскаре – одна из беднейших стран – и там тоже есть пассажирский транспорт.
Владимир ГЕВОРГЯН еще раз напомнил историю появления маршруток в Омске при мэре РОЩУПКИНЕ, напомнил об инвестициях, поделился планами по замене маловместительных автобусов на автобусы ПАЗ, которые сегодня единственные доступны по цене (автобусы ЛиАЗ в самой слабой комплектации – 7,5 млн рублей, а запчасти к ним все импортные), и традиционно покритиковал департамент транспорта за то, что он думает не о пассажирах, а об удобстве муниципальных перевозчиков.
Покритиковал мэрию и профессор кафедры логистики СибАДИ Сергей ОЛЬХОВСКИЙ. По его мнению, совершенно напрасно мэрия не привлекла профессионалов, когда разрабатывала документ планирования, результат мог бы получиться гораздо лучше. Да и пассажиропотоки изучать – не так-то просто. За месяц такую работу качественно не выполнить. И разработку маршрутной сети департамент транспорта должен планировать заранее, а не ставить задачу, «когда уже жареный петух клюнул».
Общественник, эколог, профессор ОмГУПС Сергей КОСТАРЕВ вспоминал, что многое уже утеряно из того, что было. И вообще, по его мнению, последние годы Омск движется почему-то в направлении, противоположном всему остальному научному миру.
– Везде поддерживают трамваи – у нас уничтожают, везде думают о транспортном скелете города, у нас решают только тактические задачи, – посетовал Сергей КОСТАРЕВ. – Я не согласен с уважаемым депутатом, что не нужно размышлять о стратегии. Иначе мы и локальных проблем не решим, а через 5-10 лет весь транспорт потеряем. Иногда мне кажется, что омичам общественный транспорт не нужен, а нужны только парковки. Хотя центр, с моей точки зрения, практически умрет, если мы не решим задачу по ограничению доступа в центр индивидуального транспорта.
А резюмировал тему конкуренции Владимир ГЕВОРГЯН. По его мнению, спорить не о чем, частный транспорт вовсе не забирал пассажиров у муниципального транспорта, пассажиры сами пересели на маршрутки, поскольку муниципальных автобусов с каждым годом выходит на маршруты все меньше и меньше.
