Дорожная тема в Омске многим уже набила оскомину. Действительно, качество асфальтобетонных покрытий ухудшается гораздо быстрее, чем дорожные службы успевают их ремонтировать. О том, как можно улучшить состояние наших дорог с помощью инновационных разработок, корреспондент «КВ» Анастасия ИЛЬЧЕНКО расспросила руководителя малого инновационного предприятия (МИП), созданного в 2010 году при СибАДИ, Григория ЛЕВАШОВА.
– Григорий Михайлович, для каких целей семь лет назад было создано ООО «ДИЦ СибАДИ»?
– Это произошло в рамках реализации ФЗ-217 о коммерциализации научных исследований при вузах. Предприятие организовали двое ученых – завкафедрой «Проектирование дорог» СибАДИ Виктор Владимирович СИРОТЮК и я – и академия. Если бы не было малого предприятия, я вынужден был бы свои исследования приостановить, поскольку в рамках института не мог их эффективно продавать. Когда большой завод приходил в госучреждение, он просто не видел меня. Поскольку находимся на территории СибАДИ, то понимаем, что лабораторная база должна принадлежать не только нам, это достояние всех ученых и студентов института. Для нас главное – не коммерциализация, а обучение. Но когда мы можем за сутки согласовать создание опытного участка, а за вторые – выпуск материала с заводом, минуя все рычаги, – это дорогого стоит. У нас есть объект на трассе между Омском и Новосибирском, там от идеи до ее внедрения ушло всего двое суток. На третьи мы уже укладывали материал.
– Омские строители позеленеют от зависти… Что это за проект?
– Мы его реализуем с ФКУ «Сибуправтодор» и ОАО «Новосибирскавтодор». Речь об укладке геоматериалов. Дело в том, что песчаный слой в основании дорожной одежды находится в переувлажненном состоянии, а кругом глинистые грунты, которые не отводят воду. Раньше нужно было делать траншеи поперек дороги и заполнять их щебнем, завернутым в геотекстильный материал. Тогда вода из песка выводится по щебеночной «трубе» и стекает с откосов. Такие траншеи устраиваются через каждые 20 метров. Мы же предложили использовать новый материал – гидромат. Экономический эффект от его применения составляет 30 – 35 процентов. Связались с ФКУ «Сибуправтодор», и они в течение суток согласовали строительство опытного участка. Я не ожидал таких быстрых решений. Мы уже на третий день устраивали 300 метров опытной секции. Провели мониторинг, он показал, что материал работает с теми же характеристиками, что и щебень, а укладка идет быстрее. В этом году в 80 процентах проектов, которые выполнялись в Новосибирской области, была применена данная технология. Материал придумали другие, мы его немного модернизировали и разработали технологию. И даже успели внести в нормативные документы.
– Получается, что договариваться о внедрении разработок через МИПы быстрее?
– Да, но у МИПов есть и другая сторона. Руководство вузов не понимает их ключевой задачи. Ежегодно каждый вуз проходит мониторинг эффективности, среди основных показателей – выполнение НИОКРов, которое измеряется в денежном эквиваленте. Но объемы МИПов при этом не учитываются. Сейчас вузу не интересно, эффективно работает МИП или нет, какие исследования реализует. Для вуза это чистый убыток. Он мог бы реализовать исследования своими путями. Я работаю доцентом на кафедре «Проектирование дорог» и директором МИПа, могу проекты реализовывать и через МИП, и через вуз. Через МИП дешевле, быстрее, проще, через институт мои исследования будут стоить несколько дороже. Понятно, что МИП интересней, ведь это и упрощенная налоговая система, но мы для вузов становимся конкурентами, они теряют обороты, рейтинг.
– Когда создавали МИП, вуз вам оказывал финансовую поддержку?
– Институт тогда не мог выделить деньги. Мы обратились в Фонд содействия развитию предпринимательства Омской области. Написали проект, выиграли конкурс и получили наши первые деньги. Сумма небольшая – 200 тысяч рублей, но она позволила нам взять легкий старт, не вложив ни копейки своих средств. Наши риски были сведены к минимуму.
Мы настроены жить и работать в нашем регионе, чтобы приносить ему пользу. Хотим и делаем все возможное, чтобы заказы приходили из Москвы и Питера. Мы продаем конкретные идеи и получаем за них деньги, которыми я выдаю зарплату и плачу налоги. Нужно быть там, где мы нужны.
– В этом году благодаря одной из ваших разработок будет уложен опытный участок дороги с армированным щебнем. Что дает такая технология?
– Мы на 50 процентов можем снизить толщину щебеночного слоя. Традиционно она составляет 40-45 см, а применяя армирование, можно снизить толщину до 23 см.
– Вы сами разработали данный материал?
– Впервые подобная идея появилась у американских военных инженеров. Им нужно было во время операции «Буря в пустыне» пропустить технику по пескам, и они разработали материал из полиэтилена под названием «пространственная георешетка». Ее раскладывали на поверхности и засыпали песком. Но данный материал не был предназначен для долговременной работы. Наши ученые начали его дорабатывать, причем в отношении армирования щебня. И с 1990 по 2005 год применяли как безальтернативный. Когда в 2008 году мы в СибАДИ провели его испытания, то получили неожиданный результат. Оказалось, что пространственная георешетка дает отрицательный эффект: материал не увеличивает модуль упругости щебня, а уменьшает.
В 2008 – 2009 году появились плоские георешетки. Они менее материалоемки, проще в укладке. Изготавливаются из полипропилена. Можно добавлять вторсырье. Наши исследования как раз сейчас направлены на подбор рецепта: сколько можно вторичного сырья использовать. Если делать только из него, то под воздействием ультрафиолета, циклического замораживания-оттаивания он не сможет выполнять свои функции, а если только из первичного, то дороговато.
Материал пришел к нам из Англии, но там им армируют верхние слои покрытий, где используется мелкая – до 20 мм – фракция щебня. У нас в России щебень используется крупнее – до 80 мм. Такой булыжник по маленькой ячейке решетки просто будет скользить, поэтому мы начали подбирать разные размеры ячеек. Как только находим правильную геометрию, щебенка блокируется в ячейке, расклинцовывается вышележащей и мы получаем гибкий, «монолитный» слой. Определили модуль упругости – это наш основной показатель – он в два раза стал выше. Стоимость материала – порядка 100 – 150 рублей за квадратный метр, а щебня – 800 – 900 рублей.
– И какой в итоге вы выбрали размер ячейки для георешетки?
– 65 мм. Материал укладывается между слоями дорожной одежды – дополнительным слоем из песка и несущим слоем основания из щебня.
– Решетка не трескается в процессе эксплуатации?
– Здесь химии чуть больше, чем в просто полимерах. Есть определенные ноу-хау по химсоставу. Мы должны выпустить такой материал, который при скручивании при температуре –40 градусов не будет трескаться. Расчетная температура составляет –30 градусов.
– В Омске и ниже температуры случаются…
– Да, но когда такая температура в атмосфере, не только асфальтобетон, но и грунты превращаются в монолит, поэтому значительных деформаций не бывает. Этот материал и не должен в минус 50 работать. Для дорожников расчетный период – весна, когда асфальтобетон еще хрупкий, а грунт уже оттаивает и не обладает при этом необходимой несущей способностью.
– Где расположены опытные участки с данным покрытием?
– В этом году совместно с Управлением дорожного хозяйства Омской области и ООО «Автодорпроект» запроектировано три участка дорог на севере нашего региона. На сегодняшний день есть информация о завершении экспертизы по этим проектам. В ближайшее время начнется строительство.
– Григорий Михайлович, вы занимаетесь другими разработками?
– Конечно, в частности, армированием асфальтобетонных покрытий композитными материалами. Технологии дошли сейчас до того, что можно построить дорогу без каменных материалов. Полимерный геомат отводит воду, арматура в щебне в два раза сокращает его толщину, а арматура в покрытии – толщину асфальтобетона.
Биография
Григорий ЛЕВАШОВ родился 21 сентября 1986 года в Омске. В 2003 году окончил среднюю школу № 21 и поступил в СибАДИ на факультет «Автомобильные дороги и мосты». С красным дипломом окончил в 2008 году вуз и поступил в аспирантуру. В 2007 году открыл ООО «Дорожно-инновационный центр СибАДИ». В 2010 году создал малое инновационное предприятие ООО «Дорожный исследовательский центр СибАДИ», является соучредителем и генеральным директором. В 2012 году в СибАДИ защитил диссертацию. С 2008 года преподает в СибАДИ блок дисциплин «Геосинтетические материалы» и «Современные методы автоматизированного проектирования».
Женат. Воспитывает дочь.
Материал подготовлен при организационной и финансовой поддержке ООО «Омсктехуглерод»
