Двигатели для них уже есть
22 марта состоялось третье заседание рабочей группы по организации взаимодействия промышленности, учреждений науки и образования, субъектов малого и среднего предпринимательства при диверсификации организаций оборонно-промышленного комплекса в Омске. Его организатором выступил департамент городской экономической политики.
Говорили о перспективах строительства в Омске дирижаблей. Кстати, в 90-е в Омске были разработаны проекты дирижаблей для Индии. Их даже поддержали на федеральном уровне, однако в итоге работы были свернуты – в целях экономии, разумеется. Новый всплеск интереса появился во второй половине 2014 года, когда компания «РосАэроСистемы» выиграла небольшой грант от «Сколково» на разработку дирижабля «Атлант». Его обсудили отдельно: он способен доставлять грузы общим весом до 16 тонн на дальность до 2000 км из региональных логистических центров – портов, аэродромов, ж/д станций.
Заместитель начальника управления промышленности, инноваций, инвестиций и предпринимательства департамента городской экономической политики мэрии Омска Владимир ДОРОХИН попросил изобретателя, главного конструктора бывшего НТК «Крыло» Федора СОБАЧКИНА рассказать подробней. Тот пояснил:«Мы в состоянии создавать дирижабли грузоподъемностью от 20 до 2000 тонн. Им не нужен аэродром, взлетно-посадочная полоса, можно садиться где угодно или просто зависнуть в нужном месте».
По словам СОБАЧКИНА, применяться эти воздушные судна могут не только в экскурсионных и рекламных целях, но и в промышленных. В частности, дирижабли намного эффективней – по сравнению с другим транспортом, способны проводить мониторинг коммуникаций: электросетей или трубопроводов. Особенно эффективны они на непроходимой лесной, болотистой и прочей суровой местности. Кроме того, дирижабли могут использоваться для подвешивания радиорелейных станций, по которым проходит радио и телесигнал. Помогут они и в охране государственных границ, при пожаротушении, строительстве, обеспечении работы вахт.
Конечно, на них нельзя массово перемещать пассажиров, однако они в разы экологичней и безопасней по сравнению, например, с самолетами – что идеально при перевозке больших объемов грузов, не требующих коротких сроков доставки. По данным ученых, удельный расход топлива у дирижабля в 3-4 раза меньше, чем у самолета, и в 14-15 раз, чем у вертолета. Использование дирижаблей не зависит ни от погоды, ни от сезонов. Учитывая российский курс на освоение Крайнего Севера, грузовые варианты будут особо востребованы.
ДОРОХИН отметил, что затраты на развитие проекта окупятся в кратчайшие сроки:
– Наше моторостроительное объединение имени Баранова выпускает целую линейку авиационных двигателей, которые идеально подходят для оснащения дирижаблей. Мы выпускаем системы радиоприводов для самолетов, которые также можно использовать. Омское машиностроение сегодня без проблем обеспечит новое производство необходимыми алюминиевыми конструкциями для каркасов.
Однако, несмотря на то, что, как утверждают чиновники, город обладает необходимыми производственными мощностями, пояснить, каковы стоимость и сроки воплощения этих идей в жизнь, они затруднились. Как пояснили «КВ» скептики, выступающие также умолчали о недостатках такого вида транспорта – это, безусловно, его низкие скорость и маневренность, большие размеры, дорогое обслуживание и сложность хранения (для дирижаблей требуются огромные ангары). В мире практика использования дирижаблей в коммерческих целях распространена довольно скромно. Передовиком в этом плане считается Германия.
СПРАВКА
В начале 90-х годов в Омске работал авиационный научно-технический комплекс (АНТК) «Крыло», который в рамках федерального госзаказа (!) создал серию проектов дирижаблей различных модификаций и даже испытал в действии опытный образец в одном из районов Омской области. Так, дирижабль ША -2 по грузоподъемности являлся аналогом самолета Ан -2 (1,5 тонны), а Ша-5 сопоставим с вертолётом Ми-8 (3 тонны). Дирижабль Ша-15 был рассчитан на перемещение 100 тонн груза.
Работало в АНТК до тысячи человек, перешедших сюда из ПО «Полет», ОМП им. Баранова и ряда ведущих оборонных предприятий региона. Возглавлял «Крыло» Вячеслав ШАЛАЕВ.
В рамках АНТК работало несколько конструкторских бюро. Поэтому кроме основной тематики были и другие разработки — дельтапланы и аппарат на воздушной подушке, ветроэнергетические установки, которые были доведены до серийного изготовления, и даже поступил заказ на первую партию из 50 штук, модульный двигатель внутреннего сгорания мощностью 150 л.с. и прочее.
