Департамент транспорта Омска забывает сегодня то, что обещал вчера
Сложную ситуацию на рынке омских пассажирских перевозок за круглым столом в «Коммерческих вестях» обсудили члены некоммерческого партнерства СРО «Омские перевозчики» – директор НП «Безопасный город» Иван МЕНЯЙЛОВ, предприниматель Сергей ПЯТАК, а также председатель Ассоциации перевозчиков Западной Сибири Николай АРТЕМЬЕВ. Начался разговор с самого актуального – новой транспортной сети перевозок.
Марат ИСАНГАЗИН, редактор «КВ». Сегодня много говорят о том, что департамент транспорта предпринимает активные действия по изменению транспортной сети, но оценивают их все неоднозначно. Какова позиция перевозчиков?
Сергей ПЯТАК, предприниматель. Самые глобальные изменения в маршрутной сети произошли в плане существенного сокращения пассажирского транспорта. Исключительно частного. Кроме того, транспорт должен ездить в абсолютно любой участок города. Так у нас на маршрутах появились улицы Жукова, Панфилова, Иртышская набережная. Хорошая это транспортная сеть или плохая, покажет время. Сначала ее нужно поэксплуатировать, понять, какой пассажиропоток ожидается. Но уже понятно, что самые «сладкие» улицы, где действительно есть пассажиры, отданы муниципальным предприятиям.
Марат ИСАНГАЗИН. Появление частного транспорта, как считают в департаменте транспорта, отняло пассажиров у муниципального. Именно поэтому последний убыточен. Там уверены, что база должна быть у муниципалов, а частники могут только что-то добавлять к ней. Вы с этим согласны?
Иван МЕНЯЙЛОВ, директор НП «Безопасный город». Почему они считают, что отняло? Частные перевозки в свое время спасли город от транспортного коллапса и заняли свою нишу в тот момент, когда люди нуждались в них.
Сергей ПЯТАК. Маршрутная сеть сложилась благодаря рыночным отношениям. Так уж заведено: частник ездит там, где есть деньги. Доля рентабельности – это уже другой вопрос. В октябре – ноябре 2015 года, когда у муниципальных предприятий возникли проблемы с заправкой со стороны топливной компании (им заблокировали карточки) и на маршруты вышли единицы подвижного состава, никто из горожан особых проблем с передвижением не испытал благодаря частникам.
Николай АРТЕМЬЕВ, руководитель Ассоциации перевозчиков Западной Сибири. Предприниматели, которые купили много лет назад по одной-две машины, это и есть инвесторы, о которых говорит губернатор. Они вложили средства, приобрели автомобили на муниципальные маршруты. Задача организаторов транспортной сети была – правильно встроить их в городскую инфраструктуру. Кто говорит, что мы не выполняем социальной функции? Обороты транзакций по перевозкам льготных категорий граждан у частных перевозчиков огромные.
И при этом частные компании не прикасаются к бюджету, закупают современный новый транспорт, который отвечает требованиям безопасности, в отличие от старого, вышедшего из времен Советского Союза и до сих пор находящегося на муниципальных маршрутах. У нас есть веселая фотография, где залатанный ЛиАЗ выходит на дорогу. Да, у микроавтобусов FORD и MERCEDES по 18 мест, но они полностью отвечают требованиям федерального законодательства. Сегодня 20 – 30 процентов пассажиров перевозят муниципальные предприятия, а 70 – 80 – частные компании и индивидуальные предприниматели. Это в разы больше, и надо заботиться именно об этой части перевозчиков.
Марат ИСАНГАЗИН. Когда начнет работу новая сеть?
Иван МЕНЯЙЛОВ. Сначала ее должны подписать, потом, чтобы она внедрилась, за полгода расторгнуть со всеми перевозчиками договоры и провести новый конкурс. А если исходить из закона, то расторгнуть с нами договор они не могут.
Сергей ПЯТАК. На сегодняшний день мы не понимаем, по какому пути пойдет департамент транспорта. Опасения есть, но, может быть, готовится какой-то лояльный вариант. Новая маршрутная сеть, наверное, неплоха, но включает в себя массу изменений. Например, нужны разворотные площадки: «Амур-2», которая отсутствует, «Ясная Поляна» (она находится в частной собственности, там Николай (АРТЕМЬЕВ) является арендатором) подходит только для маленьких автобусов. На улице Жукова остановочные карманы организованы не в том объеме, который нужен, я уже не говорю об остановочных комплексах. Их вообще нет. По самым скромным подсчетам, нужно 50 – 100 млн рублей. В бюджете 2018 года этих денег нет. Маршрутная сеть в этой части внедряться не будет? Или мы получим просто сокращение транспорта и потоки будут ездить, минуя объекты, куда нужно вкладывать деньги?
Я также не понимаю ситуацию, когда в бюджете заложили 450 млн рублей на компенсацию межтарифной разницы для муниципальных парков. А мы понимаем, что тариф сейчас защитят более 30 рублей. Алексей МАРТЫНЕНКО озвучивал увеличение пассажиропотока при внедрении данной маршрутной сети в муниципальных автобусах на 18-19 процентов за счет общего сокращения транспортных средств. В пересчете на деньги это суммы больше 200 млн, т.е. бюджет, даже если тариф увеличится не намного, как минимум, потеряет 200 – 300 млн рублей. Если тариф повысят в том объеме, как указано в проекте РЭК, речь пойдет о глобальных цифрах. Мне даже страшно их называть. Возникает вопрос: а где деньги брать? И вся эта ситуация проходит без участия представительского органа в лице городского совета, он не участвует в распределении денежных средств.
Прежде чем что-то внедрять, нужно понять, насколько эффективно эта модель будет жить в тех условиях, которые существуют в данный момент.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Нужен план развития на ближайшие десять лет. Маршрутная сеть – это хорошо, но как в целом будет развиваться транспорт в городе?
Сергей ПЯТАК. В 2013 году в Омске при Олеге ОСИНСКОМ были проведены конкурсы на пассажирские перевозки. Победители обязаны были поменять автобусы особо малого класса на малого, среднего или большого. А власть сформировала для предпринимателей вилку: если ты меняешь с особо малого класса на малый (18-20 мест), то получаешь договор на пять лет, если на средний класс (более 7,6 метра длины), то получаешь право осуществления перевозок на восемь лет, если меняешь на большой класс, то на десять лет.
Марат ИСАНГАЗИН. Это было в договоре?
Сергей ПЯТАК. Да, договор был утвержден, это было приложение к решению горсовета. На сегодняшний день перевозчики исполнили свои обязательства на сто процентов. Я приобрел в 2014 году 20-местные «мерседесы», лизинговый платеж по ним продолжится до 2019 года. Если я расторгну основной договор (власть говорит, что все пойдут на конкурс и приоритет будет отдаваться новым машинам), то, безусловно, мои машины ничего не выиграют, им более трех лет, и я с ними уже неконкурентоспособен.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Это к вопросу о том, что муниципалитет может эксплуатировать десятилетние машины, а частник – три года и все.
Николай АРТЕМЬЕВ. Все договоренности были при ОСИНСКОМ.
Иван МЕНЯЙЛОВ. МАСЛИК их поддержал!
Николай АРТЕМЬЕВ. Да, но когда пришел МАРТЫНЕНКО, то сказал, что это было при старой власти, и прервалась преемственность взятых обязательств. Вот что заботит людей: они не понимают, что будет дальше.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Согласно новой маршрутной сети будет 500 автомобилей среднего класса, 991 машина малого класса и 400 – большого. Но если брать данные ГИБДД, то автобусов среднего класса сегодня у частников 191. То есть 300 еще нужно купить. Не знаю, кто возьмет на себя обязательства приобрести 300 машин, которые стоят по три с лишним миллиона. Если сейчас их купить, а через два-три года изменится политика департамента, то куда деваться с этими машинами. Деньги большие, а гарантий нет.
Марат ИСАНГАЗИН. Вы сказали, что планируется резкое уменьшение количества частников. Чем это грозит?
Сергей ПЯТАК. Я озадачился вопросом, сколько транспортных карт, которые выдаются по 220-ФЗ и наделяют правом осуществлять перевозки по конкурентному маршруту, находится у предпринимателей. Сегодня в наше СРО входит 1330 машин. Кроме этого, у Николая (АРТЕМЬЕВА) около 200 машин. Мы предполагаем, что транспортных карт в городе 1600-1800. А после введения новой сети останется только 991 машина. Я разделяю позицию МАРТЫНЕНКО, что на данный момент рынок пассажирских перевозок имеет переизбыток машин. Это факт. Но надо понимать: если высвободится 500 автомобилей, на каждом из которых работает минимум два водителя, следовательно, около тысячи человек уйдут. Власть должна понимать, куда эти люди пойдут. У большинства из них еще есть непогашенные кредиты. Конечно, частник должен оценивать свои риски на сто шагов вперед, но мы живем в тех реалиях, в которых живем. Если сравнивать рынок, который был 5 – 10 лет назад и сейчас, – это разные вещи.
Марат ИСАНГАЗИН. В чем отличие?
Сергей ПЯТАК. На сегодняшний момент укрепилась нормативная база. Есть обоснованные рамки, за которые ты выйти уже не можешь. Если закон предусматривает наличие системы ГЛОНАС, а у тебя ее нет, то оштрафуют на существенную сумму, а вторичное нарушение уже является основанием нарушить договор, и ты остался за бортом. Сегодня четко регламентированы вопросы проведения предрейсового медицинского осмотра – эти услуги может оказывать только предприниматель, имеющий лицензию. Раньше перевозчик мог экономить на том, что ставил машину на период простоя в любом месте. Но с июля 2015 года и появления ФЗ-220 все стоянки должны быть аккредитованы, на них создана инфраструктура, дежурят медики и механики. УГАДН стало проще контролировать нас: приезжают утром на стоянку, и если машины нет – штраф 100 тысяч рублей. Ты либо добросовестный перевозчик и выполняешь все это, либо на этом рынке долго не задержишься. Все заявления, что рынок «дикий», говорят о том, что человек просто отстал на десять лет.
В прессе формируется мнение, что частный перевозчик – некий негодяй. Безусловно, есть и плохие, и хорошие. Но я 220-ФЗ очень ждал. Когда отрасль была не зарегулирована, возникало много проблем, и страдали в первую очередь добросовестные перевозчики. Сегодня даже те, которые не хотят надлежащим образом выполнять законы, вынуждены, потому что санкции очень жесткие.
Марат ИСАНГАЗИН. В городе действительно наблюдается переизбыток транспорта?
Иван МЕНЯЙЛОВ. Переизбыток в том, что нет выручки. И опять же нет понимания, что будет завтра.
Сергей ПЯТАК. Сегодня все перевозчики ощущают дефицит пассажиропотока. Он с каждым годом становится меньше. Было много федеральных исследований, установлено, что пассажиропоток закономерно будет падать из года в год. Причины: доступность легкового транспорта и развитие такси. Четверо студентов скидываются по 25 рублей, садятся в такси и за 100 рублей доезжают до порога. Это те же самые деньги, но не надо выходить на остановку и ждать автобус.
Марат ИСАНГАЗИН. Некоторые считают, что частные перевозчики уходят от уплаты налогов. Как вы реагируете на такую позицию?
Николай АРТЕМЬЕВ. Каждый должен заниматься своим делом. Налоговая инспекция – отслеживать собираемость налогов. У нас за все годы не было ни одного арбитражного решения о недоимке в бюджет или неуплате налогов по частным компаниям, занимающимся перевозками. Не нравится ситуация на дорогах – это к ГИБДД. Нельзя на частных перевозчиков вешать всех собак и говорить, что они должны заниматься регулированием автобусов, «газелей» на дорогах. УГАДН должен определить, соответствует ли лицензионным требованиям подвижной состав. Организатор маршрутной сети – это город. Именно он должен смотреть, как правильно построить маршрутную сеть.
Дайте возможность бизнесу зайти в те свободные ниши, где государство не успевает либо неэффективно управляет своими активами. Мы всем доказали, что за три года частная компания может инвестировать средства и приобрести новый подвижной состав, не прикасаясь к бюджету. Наша компания занимается перевозками на 73-м маршруте. Он регулируемый, предполагается, что должна быть компенсация выпадающей части тарифа. Но все эти годы мы ни копейки не попросили. Купили автобусы средней и малой вместимости марки ПАЗ.
Марат ИСАНГАЗИН. Весь транспорт на 73-м маршруте ваш?
Николай АРТЕМЬЕВ. Нет, там есть и муниципальный. Маршрут № 20 («Автосила») в администрации сочли необходимым финансировать, на него выделяются из бюджета деньги, компенсирующие выпадающую часть тарифа. Но там перевозчик ввел скидки, чтобы привлечь пассажиров. Выходит, бюджет платит, чтобы частник скидки давал? В чем логика?
Иван МЕНЯЙЛОВ. Получается, что они дают скидку, а ее им компенсирует бюджет. За счет этого они больше пассажиров провозят.
Николай АРТЕМЬЕВ. Когда пытаемся изменить транспортный рынок, то должны понимать воздействие решений. Мы с МАСЛИКОМ 2,5 года вели переписку, речь идет о создании совместных предприятий – государственно-частного, муниципально-частного партнерства.
Марат ИСАНГАЗИН. Это были ваши предложения?
Николай АРТЕМЬЕВ. Да, Ассоциация перевозчиков Западной Сибири предлагала инвестировать в подвижной состав полмиллиарда рублей. На тот момент это было порядка 300 автобусов. Мы являемся собственниками транспорта, вкладываем средства. Посмотрите на наш транспорт на улицах городах. На нем написано «Автодор – новые автобусы для омичей». Но все предложения остались на бумаге. Сейчас в трамвайно-троллейбусном депо на Левом берегу крыша провалилась, здание частично разморожено, как и здание ПАТП-1, а у нас ответ: «Ваши предложения нам не нужны».
Сегодня муниципальное имущество пришло в состояние полной негодности. Надо рационально использовать городские ресурсы. Жители должны принять решение, что им важнее – дешевый проезд, новый транспорт или сохранение муниципального предприятия. И еще: что кроется за призывом сохранить муниципальные предприятия? Я много раз слышал, что чиновники городской администрации якобы не хотят быть могильщиком городского транспорта. Мы хотим поддерживать неэффективные хозяйственные модели вместо того, чтобы передать деньги на нужные цели?
В Омске необходима стратегия развития муниципального транспорта, чтобы создать горизонт планирования механизмов финансирования на приобретение нового подвижного состава. Это самое важное.
Марат ИСАНГАЗИН. А каким образом происходит подсчет пассажиров в вашем транспорте?
Николай АРТЕМЬЕВ. У нас стоят датчики пассажиропотока, стараемся соответствовать современному менеджменту.
Сергей ПЯТАК. У нас тоже существует автоматизированная система, которая считает, сколько вышло человек, зашло, выручку. Если водитель и украдет, то два-три билета. Эта система стоит на большинстве машин и привязана к ГЛОНАСС.
Марат ИСАНГАЗИН. Зачем тогда санкт-петербургская компания проводила подсчеты, если можно было взять данные, сколько человек на маршруте ездит?
Николай АРТЕМЬЕВ. Мы предоставляли такие сведения, но не все работают, как мы. Несколько лет назад предложили городу при формировании системы «ПассажирСервис» сделать эту систему доступной для всех, но наше предложение зачеркнули. В других городах модель эффективно существует. РНИЦ (Региональный Навигационно-информационный центр) используют даже для контроля за такси. Вся круговерть вокруг билетиков, налогов была бы исчерпана, если бы тогда создали систему электронного проезда, как во всех крупных городах за Уралом. На это нужны деньги и воля. Деньги были бы добавлены частными инвесторами, и мы бы сейчас уже полностью исключили наличный оборот во всем транспорте.
Марат ИСАНГАЗИН. Когда речь идет об инвесторах, все-таки принято говорить о крупных компаниях с реальными оборотами, вроде Газпрома.
Сергей ПЯТАК. Предприниматели уже доказали свою состоятельность. В конкурсе 2013 года они взяли на себя обязательства поменять «газели» на более вместимые и удобные машины и выполнили их. Мы с ОСИНСКИМ встречались каждую неделю.
Марат ИСАНГАЗИН. После ОСИНСКОГО таких встреч не было?
Сергей ПЯТАК. Были. Этот тренд продолжился и при МАСЛИКЕ. Те 27 маршрутов, которые удалили, мы определяли совместно. Но когда пришел МАРТЫНЕНКО и начал с чистого листа, некоторые перевозчики взяли назад свои слова в части согласованности отмены этих 27 маршрутов. Тем не менее это было совместное решение большого количества перевозчиков, которое принималось за круглым столом.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Когда мы выиграли разворотную площадку в Чкаловском, Николай (АРТЕМЬЕВ) – на Стрельникова, там стояли муниципальные киоски. Наняли дворника, начали вывозить мусор, чистить снег, и тут департамент имущественных отношений сказал: «Они столько денег собирают с киосков, надо расторгнуть аренду», – и подал на нас в суд. ОСИНСКИЙ тогда возмутился: «Какая вам разница, сколько они собирают? Они содержат площадку, за аренду платят, убирают, что вам еще надо?»
Сергей ПЯТАК. С разворотными площадками вообще история. Мы пришли на конечную Чкаловского поселка. Вы видели, что там было? Разработали макет, обратились в администрацию и сказали: давайте мы построим остановку. Бесплатно. Но нам выложили такой объем документов, что себестоимость с точки зрения материалов и работы увеличилась, как минимум, вдвое. Это аренда, мы все равно рано или поздно уйдем оттуда, а площадка останется. Но это никому не было интересно.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Мы выиграли конечную по на Бархатовой, но департамент имущественных отношений вырезал все места, где можно поставить киоск, отдал нам дорогу и два кусочка – с одной и с другой стороны. Мы говорим: «Ладно, вы нам кусочки отдайте, а дорогу уберите, зачем она нам?» Они отвечают: «Мы не можем, у нас земля размежеванная». И мы от аренды отказались.
Николай АРТЕМЬЕВ. Мы тоже, кроме того, что оказываем услуги по перевозке граждан, арендуем у города две разворотные площадки.
Марат ИСАНГАЗИН. Сколько перевозчиков входит в некоммерческое партнерство СРО «Омские перевозчики»?
Сергей ПЯТАК. 38 предпринимателей, которые имеют в совокупности 1350 автомобилей. На сегодняшний день частные перевозчики балансируют на грани рентабельности. Мы видим судьбу крупных компаний типа «Стэнли» и муниципальных парков: если нет поддержки бюджета, они не могут существовать на рынке. А модель, когда перевозчик является и водителем, и механиком, в Омске прижилась, она работает и в других регионах. Говорят, что нужно договориться с частными перевозчиками, чтобы у всех был единый тариф 22 рубля. С точки зрения реальности как это можно выполнить, если у нас топливо подорожало на 6 рублей за полгода?
Николай АРТЕМЬЕВ. Последние конкурсы выигрывают машины, где кондиционеры стоят. Мы уже написали везде, в департамент в том числе, что у нас Сибирский регион, и надо вторую печку ставить, а не кондиционер.
Иван МЕНЯЙЛОВ. За кондиционер дают лишние баллы, и перевозчик, чтобы выиграть, ставит его. Но все это условно, его никто включать не станет, поскольку расход топлива тогда увеличится на 10 процентов.
Марат ИСАНГАЗИН. Какие маршруты из указанных в схеме для вас наиболее невыгодны?
Иван МЕНЯЙЛОВ. Сложно сказать, потому что мы не понимаем, какой пассажиропоток на новых улицах.
Николай АРТЕМЬЕВ. Например, мы недавно выиграли маршрут № 18 (ул. Крупская – ул. Гашека). Предполагается, что там должны ездить 16 автомобилей. За два месяца, что мы эксплуатируем маршрут, убытки составили порядка 2,5 млн рублей. Там нет пассажиропотока, который бы позволил компании заработать. Мы с департаментом сделали программу, согласно которой должны поддерживать там присутствие всего подвижного состава. Но из 16 единиц сегодня вышло только 8, потому что водители, кондукторы там ездить не хотят, зарплаты у них получаются без премии. Если он ездит на маршруте № 73, есть премия, если на 18-м – денег нет.
Марат ИСАНГАЗИН. А раньше этого маршрута не было?
Иван МЕНЯЙЛОВ. Он был, но его покатали и бросили, потому что людей нет. Почему вернули? Просто есть граждане, которые звонят по 20 раз в день и жалуются, а департамент обязан реагировать.
Сергей ПЯТАК. Маршрут есть, но он неэффективен. Сделайте его регулируемым, если он нужен. Мы поставим на него маленькие автобусы, и с помощью бюджета маршрут будет существовать.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Есть маршруты, на которых частник будет работать и не просить ни копейки. Отдайте их им. Оставьте городу непопулярные, где нужно возить. Этих автобусов намного меньше. Пусть они ничего не будут зарабатывать и их полностью профинансирует бюджет. У муниципальных перевозчиков – лучшие маршруты, если перевозить пассажиров средним классом. Вот говорят: «ПАЗики» купили, это колхоз!». Но в нынешней ситуации экономика такова: автобус, который поедает 50 литров дизтоплива, проигрывает тому, который поедает 25. Но есть направления, где большие автобусы имеют преимущество.
Сергей ПЯТАК. А я считаю, что муниципальный транспорт должен осуществлять перевозку только большими автобусами. Пусть они будут на маршрутах, где серьезный пассажиропоток, но они разгрузят центр.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Мы понимаем, что многие автобусы надо списывать, они изношены. Если списываем, значит, уменьшаем количество, и не надо на маршрутную сеть закладывать 400 автобусов. Сможем мы содержать такое количество? С учетом нового тарифа это миллиард рублей. Вряд ли. Мы все хотим большие автобусы, но не в силах их оплачивать. Может быть, пусть они будут поменьше, а мы за счет этого поменяем окна в школах, в садиках сделаем крыши.
Сергей ПЯТАК. Мы готовы к конструктивному открытому диалогу и хотим, чтобы нас услышали.
Ранее целиком материал «круглого стола» можно было прочитать только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 20 декабря 2017 года
