С 1 января 2019 года в Омске изменилась цена на проезд в муниципальном транспорте, система проездных билетов, появились новые способы оплаты. Накануне Нового года разъяснить подробности нововведений на «кухонные посиделки» в «Коммерческие вести» пришел директор департамента транспорта омской мэрии Александр ВЯЛКОВ. Самые содержательные фрагменты этой беседы записала обозреватель «КВ» Анастасия ПАВЛОВА. Ну а читатели могут сравнить, что г-н ВЯЛКОВ обещал и что на самом деле произошло с транспортом в 2019 году.
О стоимости проезда
– Александр Леонидович, давайте проясним, что все-таки произойдет утром 1 января. Люди сядут в муниципальный транспорт. Что их ждет?
– Произойдет повышение провозной платы в муниципальном транспорте до 25 рублей при оплате с помощью электронных средств. При оплате наличными плата не будет превышать 30 рублей. Изменится уровень льгот. Стоимость проезда для школьников станет 15 рублей при использовании электронных средств платежа, для студентов при том же условии 18 рублей, для пенсионеров столько же. Для школьников предусмотрено два вида безлимитных проездных – на полмесяца за 400 рублей и за 800 рублей на полный месяц.
– Пластиковыми карточками можно будет расплатиться за проезд?
– Если у них есть бесконтактная функция. И соответственно, можно использовать смартфоны, поддерживающие Apple Pay, Google Pay и подобные сервисы. Сохранятся электронные проездные билеты (общегражданские, школьные, студенческие, пенсионные). С 1 января станет возможно осуществлять пересадку в рамках общегражданского проездного билета в течение 45 минут. И по-прежнему будет работать электронный кошелек, который можно постоянно пополнять, используя в течение трех лет.
– А что насчет маршруток? Как там будет происходить оплата?
– Сразу объясню, что для частных перевозчиков обладание автоматизированной системы оплаты проезда выполняет две функции: обслуживание льготных категорий пассажиров, расчет бесконтактными банковскими картами и электронными кошельками. Сейчас мы разрабатываем специальный логотип (он появится в самое ближайшее время), чтобы обозначить им перевозчиков, имеющих эту систему. Нюанс в том, что частники в основной массе работают в нерегулируемом сегменте. У них есть право устанавливать тот тариф, который они считают нужным. Мы ведь знаем с вами, что и сейчас есть частники, которые возят пассажиров по 22 рубля, хотя остальные делают это за 25. Так что мы можем только догадываться, какой тариф установят частные перевозчики. Вот прямо от вас как раз собираюсь на совещание, после которого станет примерно ясно, какие цены они хотят видеть (уже через три дня после встречи с Александром ВЯЛКОВЫМ перевозчики, входящие в СРО, объявили о своих тарифах в 2019 году).
– Сколько перевозчиков сейчас имеют с вами договоры и могут работать в том же ключе, что и муниципалы?
– Те частники, которые заключили договор с минтрудом и предоставляют льготы, получая компенсацию из областного бюджета – их около 30-40% от общей массы. Тех, кто принимает проездные билеты, – наверно, вполовину меньше. Тех, кто принимает банковские карты, еще меньше. С нового года ситуация останется градуирована. На публичных слушаниях в налоговой инспекции было озвучено, что в прошлом году минтруд заплатил за всех льготников 1,5 млрд. рублей. Сумма распределилась пополам между частниками и муниципалами. Но для муниципалов это лишь 23% официальных доходов, а для частников – более 90%. Расставаться с наличной системой платежа у частников, конечно, нет особого желания, это понятно. Просто автоматизированная система оплаты волей-неволей вынуждает частника легализовать свой бизнес, обелять доходы. Но с 1 июля следующего года такая необходимость все равно наступит– начнет работать закон о применении контрольно-кассовой техники. Перед перевозчиками встанет выбор – либо полностью перейти на безналичную оплату, как это происходит в развитых городах (Москва, Питер), либо приобрести кассовый аппарат, который тоже ставит бизнес в зону прозрачности. Взять деньги без выдачи билета будет нарушением законодательства. Поймите, я, конечно, не хочу сказать, что все перевозчики, работающие в немуниципальном сегменте, нарушают закон. Но сейчас зачастую водитель берет деньги и не дает взамен никакого билета. Соответственно, мы говорим о черном нале, с которого не платятся налоги, который нигде не учитывается, а просто переходит из рук в руки.
– «АвтоСила-55» будет возить за 30 рублей?
– Обсуждаем. Я еще не видел приказ РЭК по «АвтоСиле». А он, конечно, будет основополагающим. Больше утвержденного РЭК тарифа они цену установить не вправе (частные автобусы и маршрутки, следующие по регулируемым маршрутам, с 2019 года везут за наличные только в пределах, установленных им РЭК, а это меньше 30 рублей – от редакции).
Дело техники
– Что собой представляет автоматизированная система оплаты?
– То же самое, что и сейчас. У кондуктора есть терминал. Если вы платите наличными, он проводит своей картой (или картой льготника).
– То есть кондукторы все-таки останутся?
– Конечно. Помимо функции обращения с терминалом, кондуктор обеспечивает транспортную безопасность, что немаловажно. В день два-три раза останавливают транспорт с вызовом правоохранительных органов, чтобы проверить салон с подозрительным предметом. Ваша коллега с 12 канала как-то звонила и слезно просила вернуть ее сумку с ноутбуком. Я позвонил в центральную диспетчерскую службу, и оказалось, что уже полиция подъезжает. Так что девушке все вернули, все сохранилось. Работа кондуктора сложная и физически, и морально. Встать в четыре-пять утра, чтобы приехать на работу... Полпятого уже начинается выпуск транспорта на маршруты. А возвращаются домой они поздно. При этом в течение рабочего дня наши «довольные» граждане высказывают свое мнение о работе кондуктора. У нас очень хороший, очень выдержанный персонал.
– Какая у них зарплата?
– Зависит от выручки и класса кондуктора. От 17 до 20 тысяч в среднем. Но есть и те, кто зарабатывает по 25 – 27 тысяч.
– Идет борьба за выгодные маршруты?
– Нет. Это было бы несправедливо. Есть специальный коэффициент, который то, что не зависит от кондуктора, нивелирует, так что если и платят чуть больше на популярных маршрутах, то несущественно.
–Программа SIGMA была востребована?
– Анализируем ситуацию. Сегодня ей пользуется порядка 5% пассажиров. Учитывая, что за год муниципальные предприятия перевозят около 75 млн. пассажиров, то приложением пользуется достаточное количество граждан.
– Один из наших читателей узнал, что разработчик того приложения – омское предприятие с единственным заказчиком, дептрансом.
– Не вижу здесь ничего противоречащего здравому смыслу. Не думаю, что эту компанию кто-то специально создавал под дептранс. Не очень погружен в этот вопрос, если честно.
– Сегодня на Заксобрании один из коммунистов предложил поставить турникеты на общественном транспорте, как в Москве. Будут приниматься какие-то меры?
– Не хочу комментировать высказывание этого депутата. Кажется, он давно не был в Москве. Последние турникеты там сняли не меньше полугода назад. Сразу после этого выручка упала на 30%, повысилось количество безбилетников на эту сумму. Сейчас же потери составляют по сравнению с тем, что было, всего 3 – 5%.
– Почему в Москве убрали турникеты в общественном транспорте?
– Очень увеличилось время на загрузку пассажиров. Представьте, что в троллейбус заходит, допустим, 20 пассажиров и каждый тратит 5-10 секунд (зимой еще больше). Умножим это на 20 и получим 200 секунд. Сейчас на остановку троллейбус тратит 20-40 секунд. А если это час пик? Да и само по себе обслуживание турникетов достаточно дорогостоящее.
– Что происходит со светофором на перекрестке 7-я Северная – Орджоникидзе? От 20 до 50 машин ждут, когда перейдет один человек. Зачем он там? Это же частный сектор.
– У нас, к сожалению, в том месте нет интеллектуальной автоматизированной системы с камерами и датчиками. Надо посмотреть. Возможно, там фаза регулируется под трамвайное движение.
О конкурсах
– Из 11 объявленных вами конкурсов на перевозку пассажиров общественным транспортом по новой схеме семь признаны несостоявшимися. Как будете решать проблему?
– Да, тот объем, который нам был необходим с 1 января, мы не отторговали. Ранее все эти маршруты отрабатывало ПП-8, а сейчас 44-ФЗ требует, чтобы мы 15% предоставили малому бизнесу. Вот мы и выставили 7 небольших лотов. Они не отыгрались, потому что предприниматели просто не справились с заданием юридически. Тем более для них это ново и они несколько опасаются.
– Чего опасаются-то?
– Просто незнакомый для них сегмент. Муниципальный контракт мы не привязывали к какому-то конкретному маршруту: торгуем некий класс автобусов, который должен отработать некое количество километров. Допустим, в лоте заявлено: 20 больших автобусов должны отработать 200 000 км в год. Это делается для того, чтобы мы, как организатор перевозок, могли быстро поменять ситуацию на рынке. Вот случилась негативная ситуация с «Ареной-Омск». Этот сектор перевозок был очень востребован, особенно зимой. Мы даже дополнительно отправляли туда транспортные единицы. А сейчас этот сегмент выпадает и маршруты перестали быть высокодоходными. Мы и убрали несколько машин. А если бы мы отторговывали на конкурсе, что пять машин по этому маршруту ездят пять лет, то в рамках 44-ФЗ мы уже не могли бы ничего поменять.
– А четыре больших лота кто выиграл?
– ПП-8. До заключения договоров остается неделя.
– Это было предсказуемо.
– Для нас вовсе не было! Мы же выходили в открытую плоскость с этим конкурсом...
– Боялись, что Новосибирск выиграет?
– Скажем корректно, Мосгортранс какой-нибудь бы легко выиграл, если захотел. У меня тут есть некоторый конфликт интересов. С одной стороны, я должен организовать безопасные, качественные перевозки пассажиров, а с другой, хотел бы, чтобы муниципальное предприятие выиграло конкурс. Хорошо, что у нас есть контрактная система, в которой дептранс выступает заказчиком выполнения технического задания.
– Так что будет с неразыгранными лотами?
– Заявки сформированы, конкурс будет объявлен повторно. Думаю, предприниматели провели работу над ошибками, тем более что мы им четко на них указали, а не просто сказали: вы не подходите.
– А остальные перевозчики что будут делать с 1 января?
– Они будут ездить по действующим договорам, по старой схеме. Основная масса договоров, дающих право частникам на перевозки пассажиров, закончится в конце марта.
– Скажем прямо, в этом случае у вас появляется рычаг давления на частных перевозчиков...
– Рычаг появляется не у меня, его сформировало действующее законодательство. В сентябре прошлого года состоялся Госсовет под руководством Владимира ПУТИНА, где он четко обозначил, что рынок перевозок должен быть прозрачным, эффективным, безопасным. С того момента вышло много законодательных актов, регламентирующих деятельность транспортной отрасли. Иногда меняются постулаты 200-го закона о регулярных перевозках. Вышло постановление Минтранса о формировании максимальной начальной цены муниципальных контрактов. В эту новую историю – с изменением законодательства – идет вся страна, так что с частными перевозчиками общаемся еженедельно. Параллельно вышел социальный стандарт, который регулирует, например, количество допустимых пересадок. В городах с населением выше миллиона допускаются две пересадки. У нас же в Омске можно доехать до любого места с одной.
О новых автобусах
… Появились стандарты и по части закупки новой техники. Там, в частности, указано, что вся она должна учитывать возможности перевозки маломобильных граждан. В этом году мы беспредецентно обновились. «Вектор NEXT» прямо и носит такое название – «Доступная среда». У него низкопольная задняя площадка, особая функция: воздушные пневмобаллоны с заднего моста водитель спускает посредством электронного управления, и автобус приседает.
– Приходилось использовать уже?
– Да, неоднократно. Наши маломобильные граждане очень активно передвигаются по городу, что бы там ни говорили. 100 автобусов малого класса уже заехали в город, они тоже оборудованы для маломобильных граждан. Там 17 мест. Автобусы сделаны на базе «Газель NEXT». Изначально смотрели в сторону «фордов», «мерседесов», но сложилась определенная политическая ситуация... Двери у наших автобусов широкие, специально для колясок.
– Пандус есть?
– Да, естественно. Он висит под сиденьями, при необходимости его можно установить.
– Электронно управляется?
– Нет. Он в виде чемоданчика. Раскладывается в четыре раза. Водитель выносит его в случае необходимости. Это достаточно штучная услуга. Еще ждем 20 НефАЗов большой вместимости, они уже в пути. Работают на компримированном природном газе.
– Где они будут заправляться?
– В ПП-8.
– Говорят, что на заправку уходит 40 минут.
– Да. Но этой заправки хватает на две рабочие смены. Все это до тех пор, пока у нас не откроют стационарную заправку. Пока заправляемся при помощи передвижного модуля. По сути, это обыкновенный контейнер с газовым оборудованием, который заправляют и в Лузине. Но все затраты в этом плане берет на себя «Газпром газомоторное топливо». У нас появится передвижная автомобильная газовая заправка. Учитывая, что заправляться надо раз в два дня, у нас останутся свободные мощности, которые мы будем предоставлять частным перевозчикам. Будем также взаимодействовать с «Облавтотрансом» – им будет ближе ездить к нам, чем в Лузино.
О схеме работы
– Почему бы не отдать рынок перевозок в частные руки, как в Новосибирске? При внятных условиях контрактов, четкой регуляции выигрывает и бизнес, и город, которому не нужно тратить деньги из бюджета на закупку транспорта. Периодически складывается впечатление, что у нас муниципальные перевозчики воюют с частниками.
– Войны точно нет никакой. Отрасль не может существовать без частных перевозчиков, потому что муниципалы не справятся сами. Но и без муниципалов нельзя, потому что это регулятор, стабилизатор рынка. У муниципального транспорта есть функции, с которыми вы не сталкиваетесь. Произойдет ЧП: мы снимем машины с маршрута и отправим на место, чтобы эвакуировать граждан. Что касается экономики, то в стране уже были прецеденты, когда отказались от муниципального транспорта – на этих территориях начались трения. Если нет конкурентной среды, альтернативы, вы же понимаете, сформировать картельный сговор несложно. А нужен симбиоз, чтобы цена на услугу была приемлемой. У частных перевозчиков проще экономика, потому что они работают на мелком транспорте, муниципальный все-таки подразумевает более крупный. Нам же приходится покупать автобусы малого класса, что по идее не свойственно муниципалам, но это вынужденный шаг – много маршрутов просело. Люди, живущие в отдалении, не виноваты же в этом. Но гонять большие автобусы туда экономически нецелесообразно. В Новой Станице, например, 2-4 пассажира всего. Да и большие автобусы заканчиваются, прямо скажем. На 1 января 2018 года 85% парка было изношено, а регулярность составляла 60%. Вероятность дождаться автобус была чуть ли не 2 к 1.
– А сейчас она какая?
– После запуска 100 новых пазиков регулярность выросла до 73%. И благодаря автоматизированной системе слежения за транспортом мы уже не опускаемся ниже 70% – для нас это критическая зона.
– При закупке транспорта какой схемой-то руководствовались? Вы ведь приняли решение взять малый транспорт, хотя в городе куча «газелей»! Почему бы не отдать это на откуп частникам? Тогда бы не пришлось покупать машины и эти затраты бы не легли в тариф.
– В новой финансовой модели тариф РЭК имеет очень опосредованное значение, выступая просто экономическим уровнем, на который мы ориентируемся – правильно или неправильно мы рассчитали цену контракта. Цена контракта учитывает только нормативные расходы перевозчика. На 60-65% – это стоимость перевозки (топливо, зарплаты, эксплуатация транспорта), около 3% – обслуживание системы ГЛОНАСС и использование автоматизированной системы проезда (терминалы), 26– 27% – обновление подвижного состава. А цена контракта, как вы понимаете, может упасть в ходе конкурса. Закупая услуги перевозок, мы предоставляем частным перевозчикам возможность не только покрывать свои текущие издержки, но и закладываем деньги на лизинг или иное обновление подвижного состава.
– Когда они будут получать выручку?
– В течение трех дней с момента сдачи отчета о выполненных перевозках. Сверяем мы эти данные ежедекадно. Но иногда идем навстречу и выделяем деньги раньше, если предпринимателю нужно выдать зарплату или погасить долг, например.
– Так что насчет схемы?
– В законодательстве нет такого понятия – «схема». Это скорее научный труд с рекомендациями. Нам схему разработал Санкт-Петербургский государственный университет, и большая часть предложений уже реализована. Что касается маршрутной сети, о которой вы говорите (правильней все-таки употреблять термин «реестр маршрутов»), то это живой организм. Глобальных революционных изменений сейчас не требуется, только точечные, с которыми мы справляемся в рабочем режиме. Есть, например, отдаленный микрорайон Амурский-2, мы туда все лето направляли автобусы. Посмотрели, что в Николаевке были проблемы с транспортом, добавили туда машин. А кожевенный завод не работает, жилмассива особого нет, там мы сократили автобусы. Учитываем все мнения – и пассажиров, и перевозчиков.
О судах
– Что скажете по поводу банкротств муниципальных предприятий? Как решаете эти вопросы?
– В арбитраже идут три процесса, да, инициированные налоговой службой. Предприятия № 2,4,7 сейчас не ведут финансово-хозяйственную деятельность, но являются донорами для ПП-8, которое платит им арендную плату. За счет нее и расплачиваемся по долгам. Задолженность возникла не по причине нерадивости каких-то руководителей или криминальных процессов, так сложилась экономическая ситуация – затраты превзошли доходы. Мы с налоговой службой находимся в очень плотном диалоге, работаем над заключением мирового соглашения. Мы составили график платежей, он находится на согласовании в Москве – в Омске все одобрили. За этот год мы заплатили колоссальное количество налогов – 773 млн. рублей. Просроченную задолженность сократили с 360 млн. до 180.
– А что с долгом по суду с «Газпром нефтью»?
– Мы сконцентрированы, чтобы отдать налоговую задолженность: у предприятий существуют инкассовые поручения. Потом начнем расплачиваться с «Газпром нефтью».
– Вы у них не заправляетесь больше по этой причине?
– Нет. Это ведь конкурсная процедура. Мы вышли на конкурс. Нам поступили предложения от «Топ Лайна» и «Лукойла» («Юнигаз»). «Топ Лайн» сделал более выгодное предложение, и конкурсная комиссия отдала ему предпочтение. Договор простой. Если мы смотрим фьючерсы на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже, то сейчас топливо с отсрочкой платежей в 45 дней торгуется в районе 60 рублей. Это понимают наши продавцы топлива. Как предельное значение они и выставили такой уровень цен.
– Мы на это и намекаем: по контракту вы должны покупать ГСМ по 60 руб. за литр.
– Но есть нюанс в договоре: мы покупаем ГСМ по обговоренной цене, но если цена на «пистолете» не ниже. То есть топливо приобретается по той цене, по которой оно реализуется на АЗС в момент заправки. На сегодняшний день заправляемся по 48 рублей 90 копеек.
Ранее в полном виде текст был доступен только в печатной версии газеты "Коммерческие вести" от 26 декабря 2018 года
