С 26 октября Министерство транспорта России аннулировало сертификат на авиаперевозки у крупнейшей частной авиакомпании России – «Трансаэро». Она являлась второй в стране по годовому пассажирообороту авиакомпанией после Аэрофлота. За 2014 год авиакомпания на своих авиарейсах перевезла почти 13,2 миллиона человек. Операционная прибыль компании за 2014 год составила 10,5 млрд. рублей. Флот авиакомпании составлял чуть ли не под сто воздушных судов. О том, как это событие может сказаться на Омске, корреспондент «КВ» Алексей БЫКОВ побеседовал с заслуженным работником транспорта РФ, директором ОАО «Омский аэропорт» с 1994-го по 2009 года Сергеем КРУГЛОВЫМ (беседа состоялась еще до трагедии с российским самолетом в Египте).
– Сергей Федорович, в последнее время со страниц газет и экранов ТВ не сходят новости о крахе самой большой по величине частной российской авиакомпании «Трансаэро». Интересно узнать ваше мнение по этому поводу, и как данное событие может отразиться на авиаперевозках как в целом по России, так и в Омске в частности. В своем интервью нашей газете 24 декабря 2014 года вы практически год назад предсказывали эту ситуацию, говоря о системном кризисе всех российский авиакомпаний. В частности, говорили: "Российские авиакомпании превратились в дойную корову для иностранных производителей и банков, в рынок сбыта иностранной продукции в виде самолетов и сопутствующей им инфраструктуры. Причем и финансово, и функционально они полностью зависят от Запада". Означает ли это что Трансаэро только начало, а дальше мы можем и вовсе лишиться возможности пользоваться воздушным транспортом, по крайней мере, так широко, как ранее.
– Конечно нет. Кризис, как известно, это и крах, и возможность. Обвал курса рубля по отношению к доллару и евро окончательно показал всю ущербность существующей модели развития авиатранспорта в России, которую предложило нам наше либеральное правительство ГАЙДАРА в начале девяностых. Это путь в никуда. Это была работа на западные банки и авиастроительные корпорации и на уничтожение своих производителей авиационной техники. Как следствие – это привело к реальной угрозе транспортной безопасности страны. Вспомните как наши "западные партнеры" не дали нам в собственной стране организовать авиакомпанию "Добролет" для перевозки российских пассажиров в российский же Крым. Самолеты в лизинге, и западный собственник сказал нет. И компании не стало. Год назад, когда произошел обвал курса рубля, правительству России для предотвращения авиатранспортного коллапса в стране пришлось предоставить всем российским авиаперевозчикам колоссальную, многомиллиардную помощь из федерального бюджета. Подавляющее большинство авиакомпаний воспользовались ею грамотно и преодолели кризис или, по крайней мере, снивелировали его до неопасного. А вот авиакомпания «Трансаэро» полученные из бюджета миллиарды рублей использовала на демпинг и увеличение глубины продаж. Было продано более двух миллионов билетов по ценам, не позволяющим компании нормально функционировать и своевременно рассчитаться с кредиторами. Что это? Ошибка менеджмента или желание в будущем шантажировать правительство двумя миллионами разъяренных пассажиров, чтобы снова выбить финансовую помощь на миллиарды бюджетных рублей. Не знаю, но результат налицо. Федеральная власть повела себя в этой ситуации единственно правильным путем. Жестко и бескомпромиссно. Сертификат эксплуатанта отозвали, оставшихся пассажиров Трансаэро обязали перевозить национального перевозчика – Аэрофлот, пообещав ему возможность компенсировать эти расходы в будущем авиалиниями Трансаэро. Кто не в курсе, авиалинии у авиакомпаний – это не их актив, а ресурс государства. Острая фаза кризиса, думаю, пройдена. Остальное – дело техники. Кому и на каких условиях достанется наследство некогда огромной авиакомпании, кто возместит долги кредиторам – это работа, как минимум, на год. Надеюсь, наш аэропорт получил не очень большую дебиторскую задолженность Трансаэро, потому что взыскать ее будет практически не возможно.
– И как это отразится на нас пассажирах? Ведь этот шаг – шаг в направлении монополизации рынка и, как следствие, повышение стоимости билетов?
– Монополизация рынка вряд ли произойдет. В Германии, например, Люфтганза имеет более 60% рынка, и немцев это не пугает. И подвижность населения там во много раз выше, чем в России. Это потому, что регуляторы там очень четко работают. Нашим регуляторам, Росавиации и ФАС, просто тщательнее нужно работать, и все будет в норме. А вот тарифы, к сожалению, непременно вырастут. Не могут авиатранспортные предприятия работать с отрицательной рентабельностью, как это делала Трансаэро, убирая с пути конкурентов. В этом плане наша ФАС явно недорабатывает. В семидесятые годы, кто помнит, был крупный международный скандал. Японская авиакомпания JAL подала в международный суд на одну из американских авиакомпаний за то, что та выполняла полеты на направлении, по-моему, Вашингтон – Токио по тарифу, скажем, 500 долларов, и доказала, что он не может быть меньше 650, как у нее. Доказала в суде и суд выиграла. Штраф для американской авиакомпании был просто огромен и отучил ее демпинговать на всю оставшуюся жизнь. То есть ФАС должна следить не только чтобы компании не задирали тарифы, но и за тем, чтобы не демпинговали, т.е. не продавали перевозки ниже себестоимости. И тогда такого дикого случая, как с Трансаэро, будем надеяться, не повторится. Банкротства будут, рынок есть рынок, но такого коллапса не будет точно.
– Значит, и для нас, омичей, в части авиатранспорта ничего хорошего не предвидится.
– Ну почему же. Я же говорил в начале нашей беседы, что кризис – это еще и возможности. Вот смотрите, парк самолетов у Трансаэро почти 80 машин, и львиная доля их скорее всего достанется Аэрофлоту. Вместе с направлениями. Перегнать эти самолеты из Домодедова в Шереметьево не получится – не войдут физически. Делать вторым базовым аэропортом московский Домодедово, имея огромную сеть внутренних рейсов по всей стране, тоже нерезонно. Скорее всего национальному перевозчику придется перекраивать расписание с учетом старых и новых рейсов и искать какой-нибудь аэропорт внутри России, куда и забазировать некоторую часть своих бортов, выполняющих внутренние рейсы. Омск для этой задачи, на мой взгляд, не худший вариант. Миллионный город, расположение, конечно, желательно бы восточнее, но и существующее не самое плохое, но главное – Омск остался последним из городов-миллионников, где нет базовой авиакомпании. Считаю, что необходимо руководству ОАО "Омский аэропорт" совместно с собственником, областным руководством очень оперативно попробовать убедить нашего национального перевозчика выбрать для базировки именно Омск, а не Красноярск или Иркутск. Причем на этом этапе совсем не важно, в каком виде придет Аэрофлот: филиалом или дочерней авиакомпанией, главное, чтобы пришел. Если это получится, тогда нынешний общий кризис в стране может обернуться для нашего региона очень большим выигрышем.
– Тогда, может быть, и Федоровку будет резон достраивать. И инвесторы скорее найдутся.
– Да нет, конечно. С Федоровкой, думаю, давно уже всем все стало ясно и понятно. Но приход в Омск такой базовой авиакомпании, как Аэрофлот, позволил бы увеличить загрузку действующего аэропорта, как минимум, вдвое. С нынешних 10-15% от его производственных мощностей до 25-30%, что было бы просто манной небесной, учитывая, что основной источник прибыли предприятия – служба ГСМ была продана прежним руководством аэропорта. На такое увеличение объемов при обычном росте по 6-7% в год, естественно, после преодоление кризиса, потребовалось бы 11-13 лет, а так может получится практически одномоментно. Ради этого все средства хороши, в том числе и потенциальные лоббистские возможности нашего губернатора в Газпроме. Ремонт еще одной улицы в Омске вещь, конечно, хорошая, говорю это абсолютно без иронии, но, приведя в Омск на базировку национального перевозчика, Виктор Иванович запишет свое имя в истории региона огромными буквами. Это не метромост построить без метро. Это будет крупнейший налогоплательщик в регионе, а омичи получат разнообразную географию полетов за счет удобных стыковок и умеренные тарифы. Так что есть за что побороться.
– Кстати, Сергей Федорович, как вы оцениваете работу нового руководителя ОАО "Омский аэропорт" на своем посту после ухода ТИТАРЕВА.
– Я всегда говорил, что Сергей Николаевич один из самых грамотных специалистов предприятия. И то, что собственник, правительство Омской области, остановил свой выбор именно на нем, большая удача для аэропорта. Кардинально изменился настрой в коллективе. Его перестали сотрясать постоянные скандалы. Видя профессиональный подход к делу, начали приходить в Омск новые авиакомпании, возвращаться ранее ушедшие. Конечно, проблемы, наверное, есть, и это естественно после той управленческой чехарды, что мы наблюдали целый год, но, похоже, новый руководитель их видит и предприятие снова становится привлекательным для авиакомпаний и их пассажиров, и, надеюсь, прибыльным будет не только от продажи своих активов.
– Ну тогда не могу не спросить, чем закончилась эпопея с бизнес-залом "Омскавиасервиса" в аэровокзале.
– Все идет своим чередом. Учредители ЗАО "Омскавиасервис", владеющие консолидированным пакетом в 80,4% акций, приняли решение о продаже предприятия, на балансе которого на сегодняшний день единственный актив – это бизнес-зал. Для чего была заказана у независимого эксперта оценка находящихся в их собственности акций предприятия. В соответствии с федеральным законом об акционерных обществах при продаже акций непубличного акционерного общества акционеры обязаны предложить их своему акционеру. В нашем случае – Омскому аэропорту, владеющему 19,6% акций ЗАО "Омскавиасервис". Коммерческое предложение о продаже пакета акций ЗАО "Омскавиасервис" в объеме 80,4 % и все материалы по оценке пакета переданы генеральному директору ОАО "Омский аэропорт" Сергею ЗЕЗЮЛЕ для представления их в совет директоров предприятия, проведения необходимых экспертиз акта оценки и принятия соответствующего решения.
– И каков ответ?
– Ответа пока нет. Возможно, для проведения экспертизы заключения об оценке пакета акций потребовалось больше времени, чем было обозначено в коммерческом предложении, возможно, в связи с обновлением кабинета министров областного правительства этим просто некому заняться, но пока ответа нет. Но в этом нет ничего страшного, так как по закону время для ответа установлено два месяца, и оно не истекло.
– А что вы будете делать при получении отрицательного ответа? Ведь таковой, очень вероятно, может быть, т. к. у аэропорта есть свой бизнес-зал.
– В случае отказа официально будет предложено любому желающему приобрести это предприятие. В первую очередь авиакомпаниям. Они заинтересованы в снижении своих издержек в аэропортах, и, думаю, такое предложение им будет интересно. Так гласит закон. Если акционеры отказались приобрести акции, их можно отчуждать третьим лицам. Но отказа на это предложение не будет, так как отказ неразумен и нанесет экономический вред предприятию. Аэропорту выгодно выкупить эти акции и консолидировать свой пакет в ЗАО "Омскавиасервис" до 100%, убрав тем самым своего конкурента. Здесь нужно понимать специфику работы предприятия – естественного монополиста, каковым аэропорт является по определению. Любой монополист ограничивается государством некими рамками, для того чтобы не страдал потребитель его продукции или услуг. Для аэропортов этими рамками являются: ограничение предельного уровня рентабельности предприятия и государственное регулирование основных тарифов. До предельного уровня рентабельности, особенно после продажи службы ГСМ, нашему аэропорту ой как далеко, дай бог хоть до минимального уровня дотянуть, а тарифы на услуги бизнес-зала государством не регулируются, а устанавливаются аэропортами самостоятельно. Тариф на эту услугу в Омске не менялся вот уже почти шесть лет, и он сейчас для своего класса аэропортов намного ниже рыночного. Для примера: у наших соседей в Оренбурге и Новосибирске он в полтора раза выше, несмотря на то, что там объемы перевозок в 3-4 раза выше омских, следовательно, себестоимость там ниже и тариф должен быть намного ниже нашего. Но поднять тариф аэропорт не может, так как авиакомпании сразу же перейдут к конкуренту – "Омскавиасервису", куда перешли бы и сейчас, так как тариф там еще на 40% ниже, чем в аэропорту, но учредители приняли решение продавать предприятие, а не заниматься оказанием этих услуг. И снова набирать персонал, заключать договоры с авиакомпаниями, а потом через месяц-другой людей увольнять, а договоры расторгать резона никакого нет. А вообще решение прежнего руководства аэропорта расторгнуть договор аренды бизнес-зала и за счет уменьшения стерильной зоны зала ожидания построить второй зал, экономически просто глупое. Получили у себя в аэровокзале потенциального конкурента и в связи с этим потеряли возможность довести тариф на свою услугу хотя бы до среднего рыночного значения. Аэропорт потеряет из-за этого только в этом году более 17 миллионов чистой прибыли. Именно прибыли, так как расходы при изменении тарифа остаются неизменными. Более того, авиакомпании уже направили в аэропорт письмо с предложением снизить тариф до уровня тарифа Омскавиасервиса, а это еще потери более 10 миллионов рублей в год. Так что аэропорту целесообразнее инвестировать в устранение своего конкурента, тем более что срок окупаемости такой инвестиции не больше одного года. 100% годовых неплохое вложение. Так что отказа, я уверен, не будет.
– Так как же это отразится на стоимости билета при увеличении тарифа аэропортом в полтора раза? Люди вообще перестанут летать.
– В абсолютной величине увеличение в полтора раза тарифа на обслуживание пассажиров бизнес-класса в омском аэропорту это прибавка 1 500 рублей, которую оплачивает авиакомпания, а не пассажир. Для справки: сегодня стоимость полета пассажира бизнес-классом до Москвы и обратно, а это основное направление для этой категории пассажиров, минимум 60 000 рублей, максимум более 150 000 рублей, в зависимости от количества оставшихся мест в салоне бизнес-класса на момент приобретения авиабилета. Так что увеличение если и будет, то в районе 1-2% от тарифа на перевозку, что никак не повлияет на количество пассажиров этой категории.
